JPS60143169A - スキツドコントロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、回転数発信器と、加速度値・減速度値及び（
又は）スリップ値を発生させる信号処理回路と、車輪ゾ
レ〜キン操作する制御回路とヲ備えた自動車用スキッド
コントロール装置であって、走行路面の摩擦係数が非対
称的である場合に大きなヨーイングモーメントの発生を
防止するために摩擦係数の大きい方の車輪のブレーギ圧
力を摩擦係数の小さい方の車輪のブレーキ圧力に関連し
て制限するようになっている形式のものに関１−る。

従来技術 回転数発信器の信号から、自動車減速度・自動車加速度
及び車輪と走行路面間との間のスリップ値に相応する制
御信号ケ生せしめるスキッドコントロール装置を自動車
に使用することは公知である。これらの１ｌｌＪ御信号
の限界値に関連して、車″輪がロックされてしまうよう
なときに個々の車輪ブレーキか制御され、自動車の車輪
がそれぞれロツギング限界のすぐ下で制動作用を受ける
。

走行路面の摩擦係数が著しく非対称的であって、自動車
の一方の側の車輪が乾いた路面上にありかつ自動車の他
方の側の車輪が例えばアイスプレー１・上にあると、制
動時に著しいヨーイングモーメント、つまり自動車の上
下方向軸線を中心とするモーメント、が発生することが
ある。それは、乾いた路面上の車輪は路面をグリップし
て自動車を減速させるが、滑りゃすい路面側の車輪はそ
うではな℃・がらである。このような危険は重い貨物を
積んだトラックの場合に特に著しい。

過度に大きなヨーイングモーメントの発生を避けるため
に、摩擦係数が大きい方の側のブレーキを摩擦係数か小
さい方の側のブレーキに関連して制御１−ることは公知
である。このためには、例えば、摩擦係数か小さい方の
側でブレーキ圧力の再上昇が生ずるまでは摩擦係数が大
きい方の側のブレーキ圧力を低下させないが、高めもし
ないようにすることが公知である。摩擦係数が小さい方
の側でブレーキ圧力の再上昇が生じても、摩擦係数が大
きい方の側のブレーキ圧力はＪψ擦係数が小さい方の側
のブレーキ圧力に対して一定の関係の下で上昇せしめら
れる。

このようなスキッドコントロール装置は例えばドイツ連
邦共和国特許出願公開第２８３０８０９号明細書に記載
されている。

極端な走行条件の下では、特に、自動車両側の摩擦係数
差か特に大きい場合並びに軸受は摩擦が犬きし・かブレ
ーキの解除が不完全であることによってＪ≠擦係数が小
さい方の側で残留制動力が作用しているような場合には
、前記公知のスキッドコントロール装置を使用すると制
動距離がかなり長くなることがある。なぜなら両側のブ
レーキ圧力を前述のように互いに関連させて：ｌｉ制御
することによって、摩擦係数が大きい方の佃のブレーキ
圧力の上昇が過度に長く遅延せしめられるからである。

したがって、スキッドコントロール装置の作動時に摩擦
係数が小さい方の車輪のブレーキ圧力低下期間又はブレ
ーキ圧力１■１上昇までの時間が所定の期間を超えた場
合、摩擦係数が大きい方の車輪の制動圧力を強制制御信
号によって上昇させることは既に提案されている（ドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第６２０９６６９号明細書）
。これによってわずかなヨーイングモーメントと短し・
制動距離とが申し分な（妥協せしめられる。この場合、
摩擦係数が小さい方の側にあるブレーキの入口弁又は出
口弁に対する制御信号の発生時期を監視することによっ
て、摩擦係数が犬き℃・方の側のブレーキ圧力の」二昇
を特に簡単に制御することができる。

更にこの場合、種々の走行状態に適合するようにブレー
キ圧力なコントロールするために、走行速度に関連して
スキッドコントロールを行うことも提案されている。

ヨーイングモーメン）Ｙ制限することは、正の大きなス
イベル半径を有する自動車を特に摩擦係数が非対称の走
行路面で制動する場合に必要である。また高速で走行中
の自動車を摩擦係数が非対称の走行路面で安全に制動す
る場合にも必要である。

しかしながら大きな横方向加速度でカーブ走行中の自動
車を制動する場合にも同じようなブレーキ力差が生ずる
。しかしこの場合ヨーイングモーメントを制限すると、
制動の始めに適正なブレーキ力を作用させることができ
ず、危険である。すなわちこの場合少なくとも自動車の
前車＋ＩＩＩ！＋乞全ブレーギ力で制動して、限界速度
範囲乞超えることがないようにしなければならない。

発明の目的 そこで本発明の目的は、最初に述べた形式のスキッドコ
ントロール装置に改良を加えて、自動車が高速でカーブ
”走行中であっても安全に制動し得るようにすることで
ある。

発明の構成 この目的を達成するために本発明の構成では、横方向加
速度信号発生器が設けられており、この４１１〜方向加
速度信号発生器は自動車の走行方向に勾′１″る横方向
加速度に関連する信号を発生させ、この信号は制御回路
に供給可能であって、所定の大きさの横方向加速度信号
が存在する場合にブレーキ圧力の制限を変化させるか又
は解除するようにした。

作　用 横方向加速度信号発生器を使用することによって、摩擦
係数が非対称の走行路面におけるコントロールに対して
カーブ区間を走行している際の制動力コントロールを異
ならせることができる。これによってカーブ走行時の制
動を安全に行うことができ、しかも非対称の走行路面」
二でのヨーイングモーメントヲ抑制することによる利点
は依然として維持される。カーブ走行を検出するために
加速度信号発生器を使用づ−ること自体は例えば米国特
許第６７９７８９２号明細省に記載されていて公知であ
るが、この米国特許の場合（は、横方向加速度信号によ
って、セレクト・ハイ（ｓｅｌｅｃｔ−ｈｉｇｈ　）が
らセレクト・ロー（Ｓｅｌｅｃｔ−１０ｗ　）への切り
替えが行われるのである。

実施例 特許請求の範囲第２項の実施態様では、カーブ走行中の
制動を特に安全に行うことができる。

また特許請求の範囲第６項の実施態様では、横方向加速
度信号発生器が作動していることを警報ランプなどによ
り表示することができる。

図面を参照しながら具体的に説明すると、まス、従来の
スキッドコントロール装置の場合ヲ示した第１図におい
ては、ブレーキ圧力Ｐが縦軸に、時間ｔが横軸にとられ
ぞいるが、スキッドコントロール装置ＡＢＳが作用し始
めると、ブレーキ圧力は正常ブレーキ圧力Ｐ８の経過を
たどらず、まず値Ｐ。に一定に保たれる。以下の記載に
おいては、自動車右側が摩擦係数の小さい路面（雪・氷
など）上にあり、自動車左側がグリップ性のある路面上
にあるものと仮定する。

次いで自動車右側のブレーキ圧力ＰＲがグラフ線区分１
０で示すように低下し、グラフ線区分１１で一定４−目
に移行し、グラフＮ区分１２で再び段階的に」二昇し始
める。自動車の大きなヨーイングモーメント、つまり自
動車の上下方向軸線を中心とするモーメント、が発生す
ることを回避するために、自動車左側のブレーキ圧力Ｐ
Ｌをまず一定に保ち、次いで、自動車右側のブレーキ圧
力ＰＲが段階的に上昇し始めるグラフ線区分１２に相応
して、ブレーキ圧力ＰＬヲ段階的に、それもブレーキ圧
力稲よりもわずかな幅ずつ上昇させることは公知である
。

第２図は本発明によるスキッドコントロール装置の１実
施例のブロック回路図を示す。この場合自動車の左側及
び右１ｒｌ１１のために２つの同一のチャネルが設けら
れて（・る。自動車左側のチャネルは回転数発信器２０
を有し、これは信号処理回路２２に作用する。信号処理
回路２２自体は左側人口弁２６ａのための制御回路２４
ａ及び左側山口弁２６ｂのための制御回路２４ｂに接続
され又いる。自動車右側のチャネルもａ応の素子、１−
なわち回転数発信器２１・信号処理回路２３・制御回路
２５ａ及び２５ｂ・右側人口弁２７８及び右側山口弁２
７ｂがら成っている。

信号処理回路２２．２３内で、走行速度■・加速度十ｂ
・減速度−す及び車輪と路面との間のスリップ値λに相
当する信号が形成され、左側及び右側の大口弁及び山口
弁に対する制御信号ＥＬＸＡＬ、ＥＲ，ＡＲが形成され
て、制御回路２４ａ、２４ｂ、２５ａ、２５ｂを介して
左側人口弁２６ａ、左側出口弁２６ｂ、右側人口弁２７
ａ、右側出口弁２７１）に供給される。

ＪｆＡ擦係数が大きい車輪に対するブレーキ圧力を強制
的に上昇させることを可能にするために、各人口弁への
勝路において制御回路２４ａ、２５ａの前方にそれぞれ
オアゲー）２Ｂ、−２９が挿入されている。そしてオア
ヶ”−）２８．２９の他方の入力側には、クロック信号
発生器３０゜３１によって生ぜしめられた強制制御信号
Ｅ２が供給されるようにな′つている。この場合自動車
左側のタロツク信号発生器３ｏには、自動車右（ｔｉｌ
ｌの大口弁及び出口弁に対する制御信号ＰＲ及びＡＲが
供給され、かつ付加的に遅延素子３２を介して生せしめ
られた信号Ａ　Ｒ’が供給される。信号Ａ　Ｒ’は、遅
延素子３２によって決定されている期間ｔ。よりも長い
期間にわたって信号ＡＲが持続しているときに生せしめ
られる。

自動車左側チャネルから自動車右側のクロック信号発生
器３１へも同じような対称的な接続が行われており、こ
の場合にも遅延素子３３は期間ｔ。を決定する。更に両
方のクロック信号発生器３０．３１には、走行速度■に
関連する信号が信号処理回路２２．２３から供給される
。

クロック信号発生器３０．３１は信号を発生するが、こ
れは、他方のチャネルに制作１侶号ＥＲ又はＥＬが発生
したときに始まり、所定の時間が経過するとオン・オフ
比ｔ□／ｌｐのパルス列に移行する。クロック信号発生
器３ｏが強制制御信号Ｅ２を発生するのは、スキッドコ
ントロール装置が作動しており、信号Ａ　Ｒ’が発生し
ているかあるし・はクロック信号発生器内の別の遅延素
子によって決定されろ期間ｔ。内に信号ＥＲが発生せず
、摩擦係数が小さい方の側でブレーキ圧力の上昇が行わ
れていないときだけである。摩擦係数が小さい方の側の
ブレーキ圧力が過度に長い期間にわたって下降せしめら
れることは、出口弁が過度に長い期間にわたって開かれ
ているが（信号ＡＲ’）ある℃・はブレーキ圧力の上昇
が過度に長い期間にわたって始まらないことによって、
検出される。

したがって第２図の回路図において、カーブ区間を走行
していないときに自動車右側の出口弁２７ａが過度に長
い期間にわたって開かれていて、自動車右側のブレーキ
圧力が過度に低下するか、あるいは制御信号ＥＲが過度
に長い期間にわたって発生しないような状態になると、
閉じられている左側人口弁２６ａに対してクロック信号
発生器３０から強制制御信号Ｅ　が発生ぜしめられて、
オアゲート２８ケ経て自動車左側の入口チャネル内に達
、し、これによって調整されているオン・オフ比ｔ工／
ｌｐで自動車左側のブレーキ圧力が段階的に上昇せしめ
られる。

このことは第３図及び第４図に示されている。

すブエわち第６図及び第４図から分かるように、スキッ
ドコントロール装置ＡＢＳが作動し始めた後にブレーキ
圧力はまず一定に保たれ、次いで、右側のブレーキ圧力
ＰＲが低下せしめられている時間若しくは右側のブレー
キ圧力の再上昇が生じない時間が測定される。この場合
雇人期間ｔｏが定められており、この期間を超えると自
動車左側のブレーキ圧力ＰＬが強制的に」二列せしめら
れる。このことは１ｐ／１工の比の強！ｔｉｌｌ制御信
号Ｅ２によって行われる。なお、ｔｐ　は自動車左側で
ブレーキ圧力をΔＰだけ上昇さぜるための入口弁閉鎖パ
ルス休止期間であり、ｔ工は大口弁閉鎖パルス持続ｊυ
ｊ間を表わす。すなわち通常のスキッドコントロール装
置１ｆｆｉ　Ｋおいては、ブレーキ圧力の上昇抑制の解
除は川口弁を閉じて大口弁を開くことによって行われる
。したがって圧力上列幅ΔＰは期間ｔｐに直接比例づ−
る。

ところで自動車左側のブレーキ圧力ＰＬヲ強制的にかつ
段階的に上昇させること（グラフ線区分１６）は、自動
車右側においてグラフ線区分１７で示すように丙び正常
の圧力−に肩が生じるまで、続行される。この時期から
自動車左側のブレーキ圧力ＰＬはグラフ線区分１８で示
すように、自動車右側のブレーキ圧力弘と同じタイミン
グで上昇せしめられる。

このようにして制動距離か著しく短縮されるにもかかわ
らず、これによってヨーイングモーメントが顕著に増大
するようなことはなし・。

本発明の有利な実施態様では期間上〇又はｔｐは種々の
走行条件に適合１−るように走行速度に関連して調整可
能である。このことは第４図において長さの異なる期間
ｔよ及びｔエ　によって示されている。この場合ｔ７走
行速度に逆比例させかつｔＩＹ走行速度に正比例させて
調整すると有利である。

第２図にはなお旬月的に２つのアンドゲート３４及び３
５が示されており、これらのアンドゲートによって本発
明によればクロック信号発生器３０．３１からの強制制
御信号Ｅ２ヶ遮断するのである。本発明によれはこの遮
断は、所定の横方向加速度限界（例えば０．３　ｇ　）
　Ｙ超えたことに基づいて横方向加速度信号発生器３６
がその一方又は他方の出力点に信号を発生しなくなった
ときに行われる。すなわち自動車がカーブ区間を高速で
走行すると、このことが横方向加速度信号発生器３６に
よって検出され、これによって強制制御信号Ｅ２（負荷
されている車輪のブレーキ圧力の一定維持又は段階的上
昇）が中断されて、ブレーキ圧力が迅速に上昇せしめら
れるのである。

横方向加速度信号発生器３６のスイッチには抵抗３７及
び３８が並列に接続されており、これらの抵抗には監視
回路３９から電流が供給されている。横方向加速度信号
発生器の一方又は他方の出力点への電ばか中断されると
、これによる所属の抵抗回路内の電流の変化が監視回路
３９によって検出され、警報ランプ４０によって表示さ
れる。

第５図は、本発明による横方向加速度信号発生器によっ
てヨーイングモーメント制限作用が遮断された場合の両
側の車輪ブレーキのブレーキ圧力の経過を示す。

発明の効果 以上のように本発明では、最初に述べた形式のスキッド
コントロール装置に横方向加速度信号発生器を設けて、
泪動車の走行方向に対する横方向加速度に関連する信号
を発生させ、この信号を制ｉｌ１回＆ｉｌ；に供給する
、ことによって、所定の大きさの４１４方向加速度信号
が存在する場合にブレーキ圧力の制限乞変化させるか又
は解除するようにしたので、路面の摩擦係数が非対称で
あるときに制動時の過度に大きなヨーイングモーメント
の発生を抑制しかつ過度に長・い制動距離を回避１−る
ばかりでなく、高速でカーブ走行中であっても自動車を
安全に制動することができるという著しい効果を奏する
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はヨーイングモーメント制限作用ン有シテイナい
従来のスキッドコントロール装置の場合の制動曲勝グラ
フを示した図、第２図は本発明によるスキッドコントロ
ール装置の１実施例のブロック回路図、第３図は本発明
によるスキッドコントロール装置でカーブ走行時でない
場合の制動曲線を示したグラフ、第４図は第６図に対応
して強制制御信号と時間との関係乞示したグラフ、第５
図は本発明によるスキッドコントロール装置でカーブ走
行時の場合の制動曲線を示したグラフである。 １０〜１３及び１６〜１８・・・グラフ線区分、２゛０
及び２１・・・回転数発信器、２２及び２３・・信号処
理回路、２４ａ、２４１１）、２５１ａ、２５ｂ・・・
制御回路、２６ａ・・・左側人口弁、２６ｂ・・・左側
出口弁・　２７ａ・・右側人口弁、２７ｂ・右１則出口
弁、２８及び２９・・・オアゲート、３０及び３１・・
・クロック信号発生器、３２及び３３・・遅延素子、３
４及び３５・・アンドヶ”−１−１３６・・・横方向加
速度信号発生器、３７及び３８・・抵抗、３９・・監視
回路、４０・・・警報ランプ、ＡＢＳ・スキッドコント
ロール装置、ｐ、　Ｌ　ｔｉ（ｌｌｌｌｌｌ口出の制御
信号、・ＡＲ・・・右側出口弁の制御信号、ＥＬ・・・
左側人口弁の制御信号、ＥＲ・・右側山口弁の制御信号
、Ｐ・・ブレーキ圧力、ＰＳ・・正常ブレーキ圧力、Ｐ
Ｌ・・・左側のブレーキ圧力、弘・・・右側のブレーキ
圧力、Ｅ２・・・強制制御信号、ｔ・・・時間、＋ｂ・
・加速度、−ｂ・・減速度、λ・　スリ手続補正書（方
式） 昭和６０年２　月１４日 特許庁長官殿 １　事イ′１の表示　昭和５９年特許願第１２０９１１
号２、発明の名称 スギソドコントロール装置 ３　補正をする者 事件との関係和許出願人 ４、代理人 氏名　（６１８１）弁理士矢　野　敏　雄５　補正命令
の日イ１」 昭和５９年９　月　２５１１　（発送日）６・補正の対
象 （１）は、明細書１７頁１７行目〜１８行目「場合の制
動曲線を示したグラフ、第４図は第３図」ヲ「場合の制
動曲線を示したグラフ、と、該グラフ」に訂正、１９行
目「第５図−ＪをｌＰｒ！４−図」に訂正。 （２）は別紙の通り 但し図面の＃書　（内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　回転数発信器（２０，２１）と、加速度値（＋ｂ
   ）・減速度値（−ｂ）及び（又は）、スリップ値（λ）
   を発生させる信号処理回路（２２，２３）と、車輪ブレ
   ーキを操作する制ｒａｑ＋回路（２４ａ、２４ｂ、２５
   ａ、２５ｂ）とを備えた自動車用スキッドコントロール
   装置であって、走行路面の摩擦係数が非対称的である場
   合に大きなヨーイングモーメントの発生を防止するため
   に摩擦係数の大きい方の車輪のブレーキ圧力（ＰＬ）’
   Ｙ摩擦係数の小さい方の車輪のブレーキ圧力（”Ｒ）に
   関連して制限するようになっている形式のものにおいて
   、横方向加速度信号発生器（３６）が設けられており、
   この横方向加速度信号発生器は自動車の走行方向に対す
   る横方向加速度に関連する信号を発生させ、この信号は
   制御回路に供給可能であって、所定の大きさの横方向加
   速度信号が存在する場合にブレーキ圧力の制限を変化さ
   せるか又は解除するようにしたことを特徴とするスキッ
   ドコントロール装置 ２　ブレーキ圧力の制限の変化又は解除が前車輪におい
   てだけ行われる特許請求の範囲第１項記載のスキッドコ
   ントロール装置 ６、横方向加速度信号発生器を監視する回路装置が設け
   られている特許請求の範囲第１項又は第２項記載のスキ
   ッドコントロールｉｔ