JPH0348067B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0348067B2 JPH0348067B2 JP59258103A JP25810384A JPH0348067B2 JP H0348067 B2 JPH0348067 B2 JP H0348067B2 JP 59258103 A JP59258103 A JP 59258103A JP 25810384 A JP25810384 A JP 25810384A JP H0348067 B2 JPH0348067 B2 JP H0348067B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main ring
- spokes
- ring
- spoke
- joint
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/04—Hand wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、自動車のハンドルに関し、メイン
リングとスポークとの結合を簡易化すると共に、
荷重に対する結合部の強度向上を図るものであ
る。
リングとスポークとの結合を簡易化すると共に、
荷重に対する結合部の強度向上を図るものであ
る。
従来の技術
従来一般に、自動車のハンドルのリングとスポ
ークとは、第４図から第６図に示す３つの方法な
どで結合している。
ークとは、第４図から第６図に示す３つの方法な
どで結合している。
第４図の方法は、リングをメインリング１とサ
ブリング２とより構成すると共に、一端をボスプ
レート３に溶着する２本のスポーク４，４の他端
を曲折し、該曲折部４ａ，４ａの先端をメインリ
ング１の開口端より挿入して溶接（図中Ｙ）する
と共に、他端をサブリング２の先端と溶接して結
合している。該方法では、各スポーク４はメイン
リング１とサブリング２とにそれぞれ溶接しなけ
ればならず、合計４箇所、ボスプレート３との溶
接部を入れると６箇所の溶接が必要となり、非常
に手数がかかると共に、リングをメインリングと
サブリングとに分けているため部品点数が多くな
ることより、コスト高となる。また、スポーク４
の曲折部４ａはリング１，２に沿つたＲ形状にし
なければならないと共に、メインリング１に丁度
内嵌する形状にしなければならず、スポークの形
状に高い精度が要求される問題がある。
ブリング２とより構成すると共に、一端をボスプ
レート３に溶着する２本のスポーク４，４の他端
を曲折し、該曲折部４ａ，４ａの先端をメインリ
ング１の開口端より挿入して溶接（図中Ｙ）する
と共に、他端をサブリング２の先端と溶接して結
合している。該方法では、各スポーク４はメイン
リング１とサブリング２とにそれぞれ溶接しなけ
ればならず、合計４箇所、ボスプレート３との溶
接部を入れると６箇所の溶接が必要となり、非常
に手数がかかると共に、リングをメインリングと
サブリングとに分けているため部品点数が多くな
ることより、コスト高となる。また、スポーク４
の曲折部４ａはリング１，２に沿つたＲ形状にし
なければならないと共に、メインリング１に丁度
内嵌する形状にしなければならず、スポークの形
状に高い精度が要求される問題がある。
第５図に示す方法は、スポーク４′のリング結
合側先端を偏平につぶして、該偏平部４′ｂをメ
インリング１に巻きつけて溶接（図中Y′）して
いる。該方法では、メインリングへの偏平部４′
ｂの巻きつけに高い精度が要求されると共に、メ
インリングの溶接部分が太くなるため、メインリ
ングを持つた時の手触りが悪くなる等の問題があ
る。また、該第５図および上記第４図のスポーク
先端とリングとを溶接して結合する方法では、メ
インリングに荷重が加わつた際、該溶接部分に曲
げ荷重が集中し、小さな部分で荷重を負担するた
め大きな応力が発生しやすい欠点がある。
合側先端を偏平につぶして、該偏平部４′ｂをメ
インリング１に巻きつけて溶接（図中Y′）して
いる。該方法では、メインリングへの偏平部４′
ｂの巻きつけに高い精度が要求されると共に、メ
インリングの溶接部分が太くなるため、メインリ
ングを持つた時の手触りが悪くなる等の問題があ
る。また、該第５図および上記第４図のスポーク
先端とリングとを溶接して結合する方法では、メ
インリングに荷重が加わつた際、該溶接部分に曲
げ荷重が集中し、小さな部分で荷重を負担するた
め大きな応力が発生しやすい欠点がある。
第６図に示す方法は、スポーク４″をボスプレ
ート３と一体成形したもので、スポーク４″に第
４図に示す曲折部を形成することが容易でないた
め、Ｔ字管継手５を用いてメインリング１とサブ
リング２にスポーク４″を結合している。即ち、
スポーク４″の先端をＴ字管継手５の開口５ａへ、
メインリング１の先端を継手５の開口５ｂへ、サ
ブリング２の先端を継手５の開口５ｃへそれぞれ
挿入し、該挿入後に、各嵌合部を溶着している。
該方法においても、溶接部が各継手毎に３箇所、
合計６箇所あり、手数が掛かり自動化が容易に行
えない。また、Ｔ字管継手５の形状の外周はリン
グ１，２に沿わせると共に、内径はスポークおよ
びリングを内嵌させる寸法としなければならない
が、通常、該Ｔ字管継手はバルジ加工で形成する
ため内径の寸法精度はだしにくい問題があり、か
つ、この別部材の継手を必要とするため部品点数
がふえ、コスト高となる。さらに、リング１，２
に継手５を外嵌するため、段状となり、結合後に
樹脂でカバーする際に、樹脂の流れが悪くなると
共に、樹脂でカバーしても手触りが悪い欠点があ
る。
ート３と一体成形したもので、スポーク４″に第
４図に示す曲折部を形成することが容易でないた
め、Ｔ字管継手５を用いてメインリング１とサブ
リング２にスポーク４″を結合している。即ち、
スポーク４″の先端をＴ字管継手５の開口５ａへ、
メインリング１の先端を継手５の開口５ｂへ、サ
ブリング２の先端を継手５の開口５ｃへそれぞれ
挿入し、該挿入後に、各嵌合部を溶着している。
該方法においても、溶接部が各継手毎に３箇所、
合計６箇所あり、手数が掛かり自動化が容易に行
えない。また、Ｔ字管継手５の形状の外周はリン
グ１，２に沿わせると共に、内径はスポークおよ
びリングを内嵌させる寸法としなければならない
が、通常、該Ｔ字管継手はバルジ加工で形成する
ため内径の寸法精度はだしにくい問題があり、か
つ、この別部材の継手を必要とするため部品点数
がふえ、コスト高となる。さらに、リング１，２
に継手５を外嵌するため、段状となり、結合後に
樹脂でカバーする際に、樹脂の流れが悪くなると
共に、樹脂でカバーしても手触りが悪い欠点があ
る。
発明の目的
この発明は上記した従来の問題を解消せんとす
るものであり、別部材を不要として部品点数を削
減しコスト低下を図ると共に、スポークとリング
との溶接箇所を各１箇所として組み付けを簡易化
し、かつ、リングに加わる荷重をスポーク全体の
ネジリで負担するようにして強度の向上を図り、
所望の強度を容易に得るようにするものである。
るものであり、別部材を不要として部品点数を削
減しコスト低下を図ると共に、スポークとリング
との溶接箇所を各１箇所として組み付けを簡易化
し、かつ、リングに加わる荷重をスポーク全体の
ネジリで負担するようにして強度の向上を図り、
所望の強度を容易に得るようにするものである。
発明の構成
この発明は上記した目的を達成するためになさ
れたものであり、メインリングの内周面側の位置
に設けられたスポーク挿入用の嵌合穴と、 上記各嵌合穴の外周縁部よりスポーク取付側に
所要高さ突出された張出部と、 先端部が上記張出部より嵌合穴を通してメイン
リング内まで挿入され、該挿入部分が上記張出部
端部と固着されていると共に、他端がボスプレー
トに一体化あるいは固着されているスポークと を備えていることを特徴とする自動車のハンドル
を提供するものである。
れたものであり、メインリングの内周面側の位置
に設けられたスポーク挿入用の嵌合穴と、 上記各嵌合穴の外周縁部よりスポーク取付側に
所要高さ突出された張出部と、 先端部が上記張出部より嵌合穴を通してメイン
リング内まで挿入され、該挿入部分が上記張出部
端部と固着されていると共に、他端がボスプレー
トに一体化あるいは固着されているスポークと を備えていることを特徴とする自動車のハンドル
を提供するものである。
実施例
以下、この発明を第１図から第３図に示す実施
例により詳細に説明する。
例により詳細に説明する。
図中、１０はメインリング、１１，１２は一対
のスポーク、１３は上記スポーク１１，１２と一
体に成形したボスプレートである。
のスポーク、１３は上記スポーク１１，１２と一
体に成形したボスプレートである。
上記メインリング１０は１本の円筒状パイプよ
りなり、その両端を溶着して円環状とするもので
あり、両端接合部１０ａは運転者側と反対の中心
位置に位置するようにし、運転車側の中心より左
右にそれぞれ所要間隔（約45゜）をあけた２箇所
に、スポーク取付側に張出部１０ｂを円筒状に突
出させた嵌合穴１０ｃを穿設している。該メイン
リング１０は、第２図の加工工程図に示すよう
に、まず、円筒状パイプを円環状に曲げ加工した
後、上記両端接合部１０ａと反対側の運転者側中
心Ｐよりそれぞれ所要間隔（約45゜）あけた位置
に、内周面側に前以て公知のＴ−ドリル法で穴あ
け加工を施し、外周縁部より張出部１０ｂを中心
側に向かつて突出した嵌合穴１０ｃを成形してい
る。該張出部１０ｂの高さＨは、メインリング１
０の高応力部に悪影響を及ぼさないように、溶接
ビード巾以上（２mm以上）としている。本実施例
では、メインリング１０の外径Ｄを15φ、壁厚Ｗ
を1.5mmとし、張出部１０ｂの外径ｄを15φ（内径
＝嵌合穴１０ｃの径を12φ）、高さＨを３mmに設
定している。
りなり、その両端を溶着して円環状とするもので
あり、両端接合部１０ａは運転者側と反対の中心
位置に位置するようにし、運転車側の中心より左
右にそれぞれ所要間隔（約45゜）をあけた２箇所
に、スポーク取付側に張出部１０ｂを円筒状に突
出させた嵌合穴１０ｃを穿設している。該メイン
リング１０は、第２図の加工工程図に示すよう
に、まず、円筒状パイプを円環状に曲げ加工した
後、上記両端接合部１０ａと反対側の運転者側中
心Ｐよりそれぞれ所要間隔（約45゜）あけた位置
に、内周面側に前以て公知のＴ−ドリル法で穴あ
け加工を施し、外周縁部より張出部１０ｂを中心
側に向かつて突出した嵌合穴１０ｃを成形してい
る。該張出部１０ｂの高さＨは、メインリング１
０の高応力部に悪影響を及ぼさないように、溶接
ビード巾以上（２mm以上）としている。本実施例
では、メインリング１０の外径Ｄを15φ、壁厚Ｗ
を1.5mmとし、張出部１０ｂの外径ｄを15φ（内径
＝嵌合穴１０ｃの径を12φ）、高さＨを３mmに設
定している。
尚、該張出部を有する穴は、Ｔ−ドリル法に代
えて、周知のフレアー方式で成形してもよい。
えて、周知のフレアー方式で成形してもよい。
一方、上記スポーク１１，１２はボスプレート
１３と一端を連結して一体成形しており、リング
取付側の突出端部１１ａ，１２ａは、上記張出部
１０ｂに内嵌する円柱棒状の単純形状としてい
る。
１３と一端を連結して一体成形しており、リング
取付側の突出端部１１ａ，１２ａは、上記張出部
１０ｂに内嵌する円柱棒状の単純形状としてい
る。
上記スポーク１１，１２とメインリング１０と
を結合する際、まず、スポーク１１，１２の端部
１１ａ，１２ａをメインリング１０の張出部１０
ｂ，１０ｂに挿入し、先端を嵌合穴１０ｃよりメ
インリング１０内まで挿入する。該嵌合後に、張
出部１０ｂをカシメ、ついで、張出部１０ｂ，１
０ｂの先端とスポーク１１，１２とをCO2アーク
溶接１４で溶着している。尚、スポーク１１，１
２と張出部１０ｂとの嵌合部に空隙がなく、略密
嵌状態となる時は上記カシメ工程は不要である。
を結合する際、まず、スポーク１１，１２の端部
１１ａ，１２ａをメインリング１０の張出部１０
ｂ，１０ｂに挿入し、先端を嵌合穴１０ｃよりメ
インリング１０内まで挿入する。該嵌合後に、張
出部１０ｂをカシメ、ついで、張出部１０ｂ，１
０ｂの先端とスポーク１１，１２とをCO2アーク
溶接１４で溶着している。尚、スポーク１１，１
２と張出部１０ｂとの嵌合部に空隙がなく、略密
嵌状態となる時は上記カシメ工程は不要である。
上記のごとくスポーク１１，１２とメインリン
グ１０とを結合する場合、メインリング１０の取
付位置に前以て嵌合穴を設けているため、スポー
クの取付位置決めが容易正確に行え、しかも、ス
ポーク１１，１２の端部を張出部１０ｂに挿入
し、溶着するだけであるため、極めて簡単に結合
することが出来、自動化が容易に行える。
グ１０とを結合する場合、メインリング１０の取
付位置に前以て嵌合穴を設けているため、スポー
クの取付位置決めが容易正確に行え、しかも、ス
ポーク１１，１２の端部を張出部１０ｂに挿入
し、溶着するだけであるため、極めて簡単に結合
することが出来、自動化が容易に行える。
上記した結合構造とした場合の耐荷重性を、前
記第５図及び第６図に示す従来例と比較試験し
た。従来例に比較して、折損に対しての耐荷重性
が数倍もしくは数十倍向上した。これは、本実施
例では、負荷される荷重をスポーク全体のネジリ
に変換してスポークの全体積で負担するため、最
大応力が小さく押さえられたからである。
記第５図及び第６図に示す従来例と比較試験し
た。従来例に比較して、折損に対しての耐荷重性
が数倍もしくは数十倍向上した。これは、本実施
例では、負荷される荷重をスポーク全体のネジリ
に変換してスポークの全体積で負担するため、最
大応力が小さく押さえられたからである。
尚、この発明は上記実施例に限定されず、スポ
ーク１１，１２をボスプレート１３と一体成形せ
ずに、別体とし、一端をボスプレートに溶着する
と共に他端を上記方法でメインリング１０に結合
してもよい。また、スポークの数は２本以上とし
てもよく、その場合、スポーク数に相当する数の
張出部を有する嵌合穴をメインリング側に前以て
設けておく必要がある。
ーク１１，１２をボスプレート１３と一体成形せ
ずに、別体とし、一端をボスプレートに溶着する
と共に他端を上記方法でメインリング１０に結合
してもよい。また、スポークの数は２本以上とし
てもよく、その場合、スポーク数に相当する数の
張出部を有する嵌合穴をメインリング側に前以て
設けておく必要がある。
発明の効果
以上の説明より明らかなように、この発明に係
る自動車のハンドルによれば、下記に列挙する効
果を有するものである。
る自動車のハンドルによれば、下記に列挙する効
果を有するものである。
スポークのリング結合側の形状を単純な棒状
として容易に成形でき、かつ、メインリング側
に成形する張出部を有する嵌合穴はＴ−ドリル
法等により簡単に成形出来ると共に、スポーク
を嵌合する内径の寸法を上記加工法で精度よく
だせるため、部品の成形加工が極めて簡単とな
り、コストの低下が図れる。
として容易に成形でき、かつ、メインリング側
に成形する張出部を有する嵌合穴はＴ−ドリル
法等により簡単に成形出来ると共に、スポーク
を嵌合する内径の寸法を上記加工法で精度よく
だせるため、部品の成形加工が極めて簡単とな
り、コストの低下が図れる。
スポークとメインリングとの結合は、スポー
クの先端を張出部より挿入した後、張出部の先
端とスポークとを溶接等の方法で固着するだけ
であり、かつ、該固着箇所は１本のスポークに
つき１箇所であるため、極めて簡単となり、自
動化が可能となる。
クの先端を張出部より挿入した後、張出部の先
端とスポークとを溶接等の方法で固着するだけ
であり、かつ、該固着箇所は１本のスポークに
つき１箇所であるため、極めて簡単となり、自
動化が可能となる。
従来必要とされた別体のＴ字管継手等は不要
となり、かつ、リングもサブリングが不要でメ
インリングだけのため、部品点数が減少し、コ
ストを低下できる。
となり、かつ、リングもサブリングが不要でメ
インリングだけのため、部品点数が減少し、コ
ストを低下できる。
スポークとメインリングを結合した後に、樹
脂でカバーする際、メインリングに段部が生じ
ないため、樹脂の流動性が均一化し、メインリ
ングの外周に樹脂が均一にカバーされ、ハンド
ルを持つた時の手触りが良好となる。
脂でカバーする際、メインリングに段部が生じ
ないため、樹脂の流動性が均一化し、メインリ
ングの外周に樹脂が均一にカバーされ、ハンド
ルを持つた時の手触りが良好となる。
メインリングに荷重が加わつた時、スポーク
はネジリで荷重を負担するため、耐荷重性が向
上し、スポークとメインリングとの結合部の強
度が大となつて、所望の強度を容易に得ること
ができる。
はネジリで荷重を負担するため、耐荷重性が向
上し、スポークとメインリングとの結合部の強
度が大となつて、所望の強度を容易に得ること
ができる。
第１図はこの発明の実施例を示す要部断面平面
図、第２図はメインリングの加工工程を示す図
面、第３図はメインリングの要部斜視図、第４
図、第５図および第６図はそれぞれ従来例を示す
平面図である。 １０…メインリング、１０ａ…接合部、１０ｂ
…張出部、１０ｃ…嵌合穴、１１，１２…スポー
ク、１１ａ，１２ａ…端部、１３…ボスプレー
ト、１４…溶接。
図、第２図はメインリングの加工工程を示す図
面、第３図はメインリングの要部斜視図、第４
図、第５図および第６図はそれぞれ従来例を示す
平面図である。 １０…メインリング、１０ａ…接合部、１０ｂ
…張出部、１０ｃ…嵌合穴、１１，１２…スポー
ク、１１ａ，１２ａ…端部、１３…ボスプレー
ト、１４…溶接。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ メインリングの内周面側の位置に設けられた
スポーク挿入用の嵌合穴と、 上記各嵌合穴の外周縁部よりスポーク取付側に
所要高さ突出された張出部と、 先端部が上記張出部より嵌合穴を通してメイン
リング内まで挿入され、該挿入部分が上記張出部
端部と固着されていると共に、他端がボスプレー
トに一体化あるいは固着されているスポークと を備えていることを特徴とする自動車のハンド
ル。 ２ 上記特許請求の範囲１記載の自動車のハンド
ルにおいて、上記メインリングに成形する張出部
の高さは約２mm以上とすることを特徴とする自動
車のハンドル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25810384A JPS61135860A (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 自動車のハンドル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25810384A JPS61135860A (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 自動車のハンドル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61135860A JPS61135860A (ja) | 1986-06-23 |
| JPH0348067B2 true JPH0348067B2 (ja) | 1991-07-23 |
Family
ID=17315538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25810384A Granted JPS61135860A (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 自動車のハンドル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61135860A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105197092A (zh) * | 2015-09-07 | 2015-12-30 | 芜湖仅一机械有限公司 | 方向盘 |
| EP3431732B1 (en) | 2017-07-21 | 2020-04-22 | Bosal Emission Control Systems NV | Method for forming a collar in a muffler housing |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104368U (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-16 | 豊田合成株式会社 | ステアリングホイ−ル用芯金 |
-
1984
- 1984-12-05 JP JP25810384A patent/JPS61135860A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61135860A (ja) | 1986-06-23 |
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