JPH0348329B2 - - Google Patents
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- JPH0348329B2 JPH0348329B2 JP59264868A JP26486884A JPH0348329B2 JP H0348329 B2 JPH0348329 B2 JP H0348329B2 JP 59264868 A JP59264868 A JP 59264868A JP 26486884 A JP26486884 A JP 26486884A JP H0348329 B2 JPH0348329 B2 JP H0348329B2
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- JP
- Japan
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- butterfly valve
- exhaust
- exhaust port
- passage
- valve
- Prior art date
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関の排気ポートから排気の一部
を取り出し、排気ポートの近傍に配置されたバタ
フライバルブを開閉させて排気の流通を制御する
装置に係り、特に該バタフライバルブの構造の改
良に関するものである。
を取り出し、排気ポートの近傍に配置されたバタ
フライバルブを開閉させて排気の流通を制御する
装置に係り、特に該バタフライバルブの構造の改
良に関するものである。
（従来技術）
本件出願人は第８図に示すような２サイクルエ
ンジンの排気装置を開発して既に出願している。
（特開昭61−118525）この装置は互いに180°の位
相差で連結された第１シリンダ１０ａと第２シリ
ンダ１０ｂを設け、排気ポート１２ａ，１２ｂを
圧力伝播通路１４で接続し、圧力伝播通路１４の
排気ポート１２ａ，１２ｂ近傍に各々バタフライ
バルブ１６を設け、バタフライバルブ１６を駆動
機構（図示せず）で開閉するようにし、例えば駆
動機構を7000rpm.で作動させて低速域ではバタ
フライバルブ１６を開弁し高速域ではバタフライ
バルブ１６を閉弁する構造である。
ンジンの排気装置を開発して既に出願している。
（特開昭61−118525）この装置は互いに180°の位
相差で連結された第１シリンダ１０ａと第２シリ
ンダ１０ｂを設け、排気ポート１２ａ，１２ｂを
圧力伝播通路１４で接続し、圧力伝播通路１４の
排気ポート１２ａ，１２ｂ近傍に各々バタフライ
バルブ１６を設け、バタフライバルブ１６を駆動
機構（図示せず）で開閉するようにし、例えば駆
動機構を7000rpm.で作動させて低速域ではバタ
フライバルブ１６を開弁し高速域ではバタフライ
バルブ１６を閉弁する構造である。
以上の装置によるとバタフライバルブ１６が開
弁している低速時には圧力伝播通路１４及びそれ
ぞれの機構に接続されたマフラ１３ａ，１３ｂの
相互共鳴作用により、正圧力波を排気ポート１２
ａ，１２ｂに作用させ、混合気の吹き抜けを防止
して出力を向上させ、第９図の出力曲線１８ｃ
（開弁時）、１８（閉弁時）に示すように圧力伝播
通路１４が連通していると出力が低下する高速時
にはバタフライバルブ１６を閉弁して出力向上を
図り、全回転数域で高出力を発揮するようにして
ある。
弁している低速時には圧力伝播通路１４及びそれ
ぞれの機構に接続されたマフラ１３ａ，１３ｂの
相互共鳴作用により、正圧力波を排気ポート１２
ａ，１２ｂに作用させ、混合気の吹き抜けを防止
して出力を向上させ、第９図の出力曲線１８ｃ
（開弁時）、１８（閉弁時）に示すように圧力伝播
通路１４が連通していると出力が低下する高速時
にはバタフライバルブ１６を閉弁して出力向上を
図り、全回転数域で高出力を発揮するようにして
ある。
しかしながら斯かる２サイクルエンジンの排気
装置において、バタフライバルブ１６が閉弁して
いる時に圧力伝播通路１４と排気ポート１２ａ，
１２ｂの境界部分で排気ポート１２ａ，１２ｂの
形状が変化し、この境界部分で排気の流れが乱れ
て排気の流通を阻害するという課題がある。
装置において、バタフライバルブ１６が閉弁して
いる時に圧力伝播通路１４と排気ポート１２ａ，
１２ｂの境界部分で排気ポート１２ａ，１２ｂの
形状が変化し、この境界部分で排気の流れが乱れ
て排気の流通を阻害するという課題がある。
（発明の目的）
本発明はバタフライバルブの閉弁時に圧力伝播
通路と排気ポートの境界部分で排気ポートの形状
が変化して排気の流れを阻害することを防止でき
る内燃機関の排気装置を提供することを目的とし
ている。
通路と排気ポートの境界部分で排気ポートの形状
が変化して排気の流れを阻害することを防止でき
る内燃機関の排気装置を提供することを目的とし
ている。
（発明の構成）
本発明は１対の内燃機関の排気ポート直後の位
置から排気ガスを排気ポートと交又する方向に案
内する案内通路をシリンダ肉厚内に設けて両案内
通路を外部接続通路で連通し、案内通路の排気ポ
ート近傍にバタフライバルブを設け、バタフライ
バルブの閉弁時にはバタフライバルブの排気ポー
トに面した面が排気ポートの内面と略連続するよ
うにバタフライバルブを前記案内通路を閉塞する
板状の弁体と、弁体の一面に弁体の開閉を妨げな
いように突出し前記排気ポートの内面と閉弁時に
は滑かに連続する突出部とで形成したことを特徴
とする内燃機関の排気装置である。
置から排気ガスを排気ポートと交又する方向に案
内する案内通路をシリンダ肉厚内に設けて両案内
通路を外部接続通路で連通し、案内通路の排気ポ
ート近傍にバタフライバルブを設け、バタフライ
バルブの閉弁時にはバタフライバルブの排気ポー
トに面した面が排気ポートの内面と略連続するよ
うにバタフライバルブを前記案内通路を閉塞する
板状の弁体と、弁体の一面に弁体の開閉を妨げな
いように突出し前記排気ポートの内面と閉弁時に
は滑かに連続する突出部とで形成したことを特徴
とする内燃機関の排気装置である。
（実施例）
本発明をオートバイ用の水冷直列２気筒２サイ
クルエンジンに適用した場合を示す第１図におい
て、第８図と同一符号を付した部分は同一あるい
は相当部分を示す。
クルエンジンに適用した場合を示す第１図におい
て、第８図と同一符号を付した部分は同一あるい
は相当部分を示す。
第１図は本発明のエンジンのシリンダ及びシリ
ンダヘツド部分をオートバイの進行方向に向かつ
て左側から見た側面図であり、このエンジンは第
１図の矢視図である第２図のシリンダ配列方向
を車体の前後方向に沿わせて車体に搭載されてい
る。
ンダヘツド部分をオートバイの進行方向に向かつ
て左側から見た側面図であり、このエンジンは第
１図の矢視図である第２図のシリンダ配列方向
を車体の前後方向に沿わせて車体に搭載されてい
る。
第１図において、第１シリンダ１０ａ、第２シ
リンダ１０ｂの側面にはそれぞれ冷却水ホース２
０ａが接続され、冷却水ホース２０ａには冷却水
ポンプ（図示せず）からの冷却水が供給されてい
る。第１シリンダ１０ａ、第２シリンダ１０ｂに
はそれぞれ排気ポート１２ａ，１２ｂが設けられ
ており、第１シリンダ１０ａの排気ポート１２ａ
は車体の前方に向かつて開口し、第２シリンダ１
０ｂの排気ポート１２ｂは後方に向かつて開口し
ている。
リンダ１０ｂの側面にはそれぞれ冷却水ホース２
０ａが接続され、冷却水ホース２０ａには冷却水
ポンプ（図示せず）からの冷却水が供給されてい
る。第１シリンダ１０ａ、第２シリンダ１０ｂに
はそれぞれ排気ポート１２ａ，１２ｂが設けられ
ており、第１シリンダ１０ａの排気ポート１２ａ
は車体の前方に向かつて開口し、第２シリンダ１
０ｂの排気ポート１２ｂは後方に向かつて開口し
ている。
第３図に示すように排気ポート１２ａ，１２ｂ
（第１図、第２図）の上面すなわちシリンダヘツ
ド１０ｃに面した部分には案内通路２２ａの上端
部が連通している。案内通路２２ａは第１シリン
ダ１０ａの肉厚内にシリンダヘツド１０ｃに向か
つて立ち上がるように形成されている。第２シリ
ンダ１０ｂ（第１図、第２図）には同様に案内通
路２２ｂ（第１図、第２図）が設けられている。
（第１図、第２図）の上面すなわちシリンダヘツ
ド１０ｃに面した部分には案内通路２２ａの上端
部が連通している。案内通路２２ａは第１シリン
ダ１０ａの肉厚内にシリンダヘツド１０ｃに向か
つて立ち上がるように形成されている。第２シリ
ンダ１０ｂ（第１図、第２図）には同様に案内通
路２２ｂ（第１図、第２図）が設けられている。
案内通路２２ａの上端部は方向転換通路２４ａ
の一端部に連続しており、方向転換通路２４ａは
シリンダヘツド１０ｃの肉厚内に形成されてい
る。方向転換通路２４ａは第４図に示すように所
謂90°エルボ形に屈曲しており、方向転換通路２
４ａの他端部は第１シリンダ１０ａの左側方に向
かつて伸びている（第２図）。また第２シリンダ
１０ｂの方向転換通路２４ｂも同様に形成されて
おり、方向転換通路２４ｂは１シリンダヘツド１
０ｃの外周に沿い第２シリンダ１０ｂの左側方に
向かつて曲線状に伸びている（第２図）。
の一端部に連続しており、方向転換通路２４ａは
シリンダヘツド１０ｃの肉厚内に形成されてい
る。方向転換通路２４ａは第４図に示すように所
謂90°エルボ形に屈曲しており、方向転換通路２
４ａの他端部は第１シリンダ１０ａの左側方に向
かつて伸びている（第２図）。また第２シリンダ
１０ｂの方向転換通路２４ｂも同様に形成されて
おり、方向転換通路２４ｂは１シリンダヘツド１
０ｃの外周に沿い第２シリンダ１０ｂの左側方に
向かつて曲線状に伸びている（第２図）。
方向転換通路２４ａ，２４ｂは第１図および第
２図に示すように外部接続通路２６で接続されて
おり、外部接続通路２６はエンジンの左側面に沿
つて冷却水出口２０ｂを囲むように前後方向に通
過している。これらの外部接続通路２６、方向転
換通路２４ａ，２４ｂおよび案内通路２２ａ，２
２ｂで前記圧力伝播通路１４が形成されている。
なお冷却水出口２０ｂはラジエータ（図示せず）
に接続されている。
２図に示すように外部接続通路２６で接続されて
おり、外部接続通路２６はエンジンの左側面に沿
つて冷却水出口２０ｂを囲むように前後方向に通
過している。これらの外部接続通路２６、方向転
換通路２４ａ，２４ｂおよび案内通路２２ａ，２
２ｂで前記圧力伝播通路１４が形成されている。
なお冷却水出口２０ｂはラジエータ（図示せず）
に接続されている。
圧力伝播通路１４の排気ポート１２ａ，１２ｂ
近傍すなわち案内通路２２ａ，２２ｂと排気ポー
ト１２ａ，１２ｂの境界部には第３図に示すよう
にバタフライバルブ１６（開閉バルブ）が設けら
れており、詳しくは後述するがバタフライバルブ
１６の閉弁時には排気ポート１２の内面２８と略
連続する曲面状をなしている。バタフライバルブ
１６は第４図に示すように回動軸３０で回動自在
に軸支されており、回動軸３０の端部はエンジン
の左側面に突出している。なお第３図、第４図中
で３２ａ，３２ｂは冷却水ジヤケツトである。
近傍すなわち案内通路２２ａ，２２ｂと排気ポー
ト１２ａ，１２ｂの境界部には第３図に示すよう
にバタフライバルブ１６（開閉バルブ）が設けら
れており、詳しくは後述するがバタフライバルブ
１６の閉弁時には排気ポート１２の内面２８と略
連続する曲面状をなしている。バタフライバルブ
１６は第４図に示すように回動軸３０で回動自在
に軸支されており、回動軸３０の端部はエンジン
の左側面に突出している。なお第３図、第４図中
で３２ａ，３２ｂは冷却水ジヤケツトである。
次に第１図を参照して案内通路２２ａ，２２ｂ
のバタフライバルブ１６を開閉する駆動機構３４
を説明する。駆動機構３４はロータリーソレノイ
ド３６、ベルクランク３８、ロツド４０ａ，ｂお
よびアーム４２等から形成されており、駆動機構
３４はエンジンの左側面の外部接続通路２６下方
に配置されている。
のバタフライバルブ１６を開閉する駆動機構３４
を説明する。駆動機構３４はロータリーソレノイ
ド３６、ベルクランク３８、ロツド４０ａ，ｂお
よびアーム４２等から形成されており、駆動機構
３４はエンジンの左側面の外部接続通路２６下方
に配置されている。
ロータリーソレノイド３６は第１シリンダ１０
ａの左側面にフランジ４４ａを介し、若干の間隙
を隔ててボルト４４ｂで固定されている。この間
隙にロータリーソレノイド３６の回動軸４６が突
出しており、回動軸４６にベルクランク３８が固
定されている。ベルクランク３８の両端部にはロ
ツド４０ａおよびロツド４０ｂの一端部が回動自
在に軸支されている。
ａの左側面にフランジ４４ａを介し、若干の間隙
を隔ててボルト４４ｂで固定されている。この間
隙にロータリーソレノイド３６の回動軸４６が突
出しており、回動軸４６にベルクランク３８が固
定されている。ベルクランク３８の両端部にはロ
ツド４０ａおよびロツド４０ｂの一端部が回動自
在に軸支されている。
ロツド４０ａの他端部はロータリーソレノイド
３６の前方に伸びて案内通路２２ａを開閉するバ
タフライバルブ１６のアーム４２に接続されてい
る。ロツド４０ｂの他端部は後方に伸びて案内通
路２２ｂを開閉するバタフライバルブ１６のアー
ム４２に接続されている。
３６の前方に伸びて案内通路２２ａを開閉するバ
タフライバルブ１６のアーム４２に接続されてい
る。ロツド４０ｂの他端部は後方に伸びて案内通
路２２ｂを開閉するバタフライバルブ１６のアー
ム４２に接続されている。
ロータリーソレノイド３６はコントロールユニ
ツト４８と接続されており、コントロールユニツ
ト４８からの入力により例えば67.5°の回動角で
回動軸４６を矢印Ａ方向に回動し、図中２点鎖線
で示すようにアーム４２を回動させてバタフライ
バルブ１６を閉弁するようになつている。ロータ
リーソレノイド３６は常時は内蔵したスプリング
のばね力で逆矢印Ａ方向に付勢されている。コン
トロールユニツト４８には点火装置５０からの回
転数検出信号が入力されており、例えばエンジン
回転数が7000rpm.に達した時にコントロールユ
ニツト４８からロータリーソレノイド３６に駆動
電流を出力する機能を有する。
ツト４８と接続されており、コントロールユニツ
ト４８からの入力により例えば67.5°の回動角で
回動軸４６を矢印Ａ方向に回動し、図中２点鎖線
で示すようにアーム４２を回動させてバタフライ
バルブ１６を閉弁するようになつている。ロータ
リーソレノイド３６は常時は内蔵したスプリング
のばね力で逆矢印Ａ方向に付勢されている。コン
トロールユニツト４８には点火装置５０からの回
転数検出信号が入力されており、例えばエンジン
回転数が7000rpm.に達した時にコントロールユ
ニツト４８からロータリーソレノイド３６に駆動
電流を出力する機能を有する。
アーム４２は第４図に示すように回動アーム５
２、固定アーム５４、保持スプリング５６等から
形成されている。固定アーム５４は回動アーム５
２の裏面に重なり回動軸３０に圧接されて回動軸
３０と一体に回動するように嵌合している。回動
アーム５２はカラー５８を介してナツト６０で締
め付けられており、回動アーム５２は回動軸３０
に対して回動自在であり、回動アーム５２の先端
部にはロツド４０ａが回動自在に嵌合している。
このような回動アーム５２と固定アーム５４は回
動軸３０に巻きつけられている保持スプリング５
６の端部６２で互いに重なり合うように回動軸３
０の円周方向に付勢されている。
２、固定アーム５４、保持スプリング５６等から
形成されている。固定アーム５４は回動アーム５
２の裏面に重なり回動軸３０に圧接されて回動軸
３０と一体に回動するように嵌合している。回動
アーム５２はカラー５８を介してナツト６０で締
め付けられており、回動アーム５２は回動軸３０
に対して回動自在であり、回動アーム５２の先端
部にはロツド４０ａが回動自在に嵌合している。
このような回動アーム５２と固定アーム５４は回
動軸３０に巻きつけられている保持スプリング５
６の端部６２で互いに重なり合うように回動軸３
０の円周方向に付勢されている。
次に前記バタフライバルブ１６の詳細を説明す
る。バタフライバルブ１６は第５図に示すように
案内通路２２ａ，２２ｂ（第４図）の内面に密接
して案内通路２２ａ，ｂを閉塞する略円盤状の弁
体７０と弁体７０の排気ポート１２ａ，１２ｂ
（第４図）に面する下面に突出している突出部７
２からなつている。弁体７０と突出部７２は焼結
合金で一体成型されている。突出部７２は第６図
に示すように中央部の回動軸３０が固定される部
分を除いて弁体７０の下面に突出しており、突出
部７２の直径D2は弁体７０の直径D1よりも若干
小径に設定されている。弁体７０の中央部には回
動軸３０をビス止めするための２個の孔７４が設
けられている。
る。バタフライバルブ１６は第５図に示すように
案内通路２２ａ，２２ｂ（第４図）の内面に密接
して案内通路２２ａ，ｂを閉塞する略円盤状の弁
体７０と弁体７０の排気ポート１２ａ，１２ｂ
（第４図）に面する下面に突出している突出部７
２からなつている。弁体７０と突出部７２は焼結
合金で一体成型されている。突出部７２は第６図
に示すように中央部の回動軸３０が固定される部
分を除いて弁体７０の下面に突出しており、突出
部７２の直径D2は弁体７０の直径D1よりも若干
小径に設定されている。弁体７０の中央部には回
動軸３０をビス止めするための２個の孔７４が設
けられている。
突出部７２の下面７６の形状はバタフライバル
ブ１６が案内通路２２ａ，２２ｂに取付けられた
状態で排気ポート１２ａ，１２ｂの中心線方向を
示す第５図の中心線７８に沿つた断面図である第
７図および第７ａ図〜第７ｂ図に示すように半径
R1〜半径R4（R1＜R2＜R3＜R4）に従つて排気ポ
ート１２の内面２８に略連続した曲面状に形成さ
れている。なお第５図の中心線７８は回動軸３０
と直交する中心線８０と24°の角度をなしている。
ブ１６が案内通路２２ａ，２２ｂに取付けられた
状態で排気ポート１２ａ，１２ｂの中心線方向を
示す第５図の中心線７８に沿つた断面図である第
７図および第７ａ図〜第７ｂ図に示すように半径
R1〜半径R4（R1＜R2＜R3＜R4）に従つて排気ポ
ート１２の内面２８に略連続した曲面状に形成さ
れている。なお第５図の中心線７８は回動軸３０
と直交する中心線８０と24°の角度をなしている。
次に作用を説明する。圧力伝播通路１４は案内
通路２２ａ，２２ｂ、方向転換通路２４ａ，２４
ｂ、外部接続通路２６で形成されているので、エ
ンジンの左側面には駆動機構３４を配置するため
の空間が確保される。また案内通路２２ａ，２２
ｂは第１シリンダ１０ａ、第２シリンダ１０ｂの
肉厚内に形成され、方向転換通路２４ａ，２４ｂ
はシリンダヘツド１０ｃの肉厚内に形成されてい
るので、構造が簡素であり案内通路２２ａ，２２
ｂと外部接続通路２６の接続が容易である。更に
外部接続通路２６はエンジンの左側面に沿つて配
置されているので、外部接続通路２６の下方の第
１シリンダ１０ａにロータリーソレノイド３６を
固定するための空間が確保される。従つて圧力伝
播通路１４および駆動機構３４はエンジンの左側
面に集中して配置される。
通路２２ａ，２２ｂ、方向転換通路２４ａ，２４
ｂ、外部接続通路２６で形成されているので、エ
ンジンの左側面には駆動機構３４を配置するため
の空間が確保される。また案内通路２２ａ，２２
ｂは第１シリンダ１０ａ、第２シリンダ１０ｂの
肉厚内に形成され、方向転換通路２４ａ，２４ｂ
はシリンダヘツド１０ｃの肉厚内に形成されてい
るので、構造が簡素であり案内通路２２ａ，２２
ｂと外部接続通路２６の接続が容易である。更に
外部接続通路２６はエンジンの左側面に沿つて配
置されているので、外部接続通路２６の下方の第
１シリンダ１０ａにロータリーソレノイド３６を
固定するための空間が確保される。従つて圧力伝
播通路１４および駆動機構３４はエンジンの左側
面に集中して配置される。
駆動機構３４はエンジン回転数が例えば
7000rpm.以下の時にロータリーソレノイド３６
に内蔵されたスプリングのばね力でバタフライバ
ルブ１６を開弁状態に保持し、エンジンの低速時
の出力を向上させる。一方エンジン回転数が例え
ば7000rpm.以上ではコントロールユニツト４８
からの出力電流によりロータリーソレノイド３６
は矢印Ａ方向に回動して案内通路２２ａ，２２ｂ
のバタフライバルブ１６を同時に閉弁し、高速時
の出力を向上させる。
7000rpm.以下の時にロータリーソレノイド３６
に内蔵されたスプリングのばね力でバタフライバ
ルブ１６を開弁状態に保持し、エンジンの低速時
の出力を向上させる。一方エンジン回転数が例え
ば7000rpm.以上ではコントロールユニツト４８
からの出力電流によりロータリーソレノイド３６
は矢印Ａ方向に回動して案内通路２２ａ，２２ｂ
のバタフライバルブ１６を同時に閉弁し、高速時
の出力を向上させる。
このバタフライバルブ１６の閉弁時にはアーム
４２の保持スプリング５６が自身の弾性力で固定
アーム５４と回動アーム５２を回動軸３０の円周
方向にずれさせ、バタフライバルブ１６の弁体７
０を案内通路２２ａ，２２ｂの内面に密着させる
とともに、弁体７０に過剰な負荷が加えられるこ
とを防止する。
４２の保持スプリング５６が自身の弾性力で固定
アーム５４と回動アーム５２を回動軸３０の円周
方向にずれさせ、バタフライバルブ１６の弁体７
０を案内通路２２ａ，２２ｂの内面に密着させる
とともに、弁体７０に過剰な負荷が加えられるこ
とを防止する。
バタフライバルブ１６の突出部７２の直径D2
は弁体７０の直径D1より小径であるので、バタ
フライバルブ１６を案内通路２２ａ，２２ｂに取
付けた状態で突出部７２と案内通路２２ａ，２２
ｂの内面との間には第３図に示すように隙間δが
隔てられ、バタフライバルブ１６を回動させても
突出部７２が案内通路２２ａ，２２ｂの内面に衝
突してバタフライバルブ１６の回動を妨げる恐れ
はなく、円滑に回動する。
は弁体７０の直径D1より小径であるので、バタ
フライバルブ１６を案内通路２２ａ，２２ｂに取
付けた状態で突出部７２と案内通路２２ａ，２２
ｂの内面との間には第３図に示すように隙間δが
隔てられ、バタフライバルブ１６を回動させても
突出部７２が案内通路２２ａ，２２ｂの内面に衝
突してバタフライバルブ１６の回動を妨げる恐れ
はなく、円滑に回動する。
バタフライバルブ１６が閉弁している状態では
第３図に示すように突出部７２の下面７６が内面
２８と略連続するように下面７６は第７ａ図〜第
７ｄ図の半径R1〜4の曲面状に形成されているの
で、第３図中の２点鎖線で示すピストンによる排
気ポート１２ａ，１２ｂの開口初期に急速に排気
ポート１２ａ，１２ｂに排出される排気ガスの流
れを下面７６で滑かに案内し、案内通路２２ａ，
２２ｂと排気ポート１２ａ，１２ｂの境界部分で
排気の流れが阻害されることを防止してエンジン
出力を向上させる。本件発明者による実験によれ
ば、突起部７２を設けることでエンジン出力が約
10％向上するという実験結果を得ている。
第３図に示すように突出部７２の下面７６が内面
２８と略連続するように下面７６は第７ａ図〜第
７ｄ図の半径R1〜4の曲面状に形成されているの
で、第３図中の２点鎖線で示すピストンによる排
気ポート１２ａ，１２ｂの開口初期に急速に排気
ポート１２ａ，１２ｂに排出される排気ガスの流
れを下面７６で滑かに案内し、案内通路２２ａ，
２２ｂと排気ポート１２ａ，１２ｂの境界部分で
排気の流れが阻害されることを防止してエンジン
出力を向上させる。本件発明者による実験によれ
ば、突起部７２を設けることでエンジン出力が約
10％向上するという実験結果を得ている。
バタフライバルブ１６の弁体７０と突出部７２
は焼結合金で一体に形成されているので、複雑な
曲面状をなす下面７６を有するバタフライバルブ
１６の製造が容易である。
は焼結合金で一体に形成されているので、複雑な
曲面状をなす下面７６を有するバタフライバルブ
１６の製造が容易である。
（発明の効果）
バタフライバルブ１６が閉弁している状態では
第３図に示すように突出部７２の下面７６が内面
２８と略連続するように下面７６は第７ａ図〜第
７ｄ図の半径R1〜4の曲面状に形成されているの
で、第３図中の２点鎖線で示すピストンによる排
気ポート１２ａ，１２ｂの開口初期に急速に排気
ポート１２ａ，１２ｂに排出される排気ガスの流
れを下面７６で滑かに案内し、案内通路２２ａ，
２２ｂと排気ポート１２ａ，１２ｂの境界部分で
排気の流れが阻害されることを防止してエンジン
出力を向上させることができる。
第３図に示すように突出部７２の下面７６が内面
２８と略連続するように下面７６は第７ａ図〜第
７ｄ図の半径R1〜4の曲面状に形成されているの
で、第３図中の２点鎖線で示すピストンによる排
気ポート１２ａ，１２ｂの開口初期に急速に排気
ポート１２ａ，１２ｂに排出される排気ガスの流
れを下面７６で滑かに案内し、案内通路２２ａ，
２２ｂと排気ポート１２ａ，１２ｂの境界部分で
排気の流れが阻害されることを防止してエンジン
出力を向上させることができる。
バタフライバルブ１６は他の形のバルブ例えば
スライドバルブ等と比較して短時間で案内通路２
２ａ，２２ｂを開閉することができ、エンジン回
転数が急激に変化する車両用エンジンに好適であ
る。また長期に渡つて使用して案内通路２２ａ，
２２ｂの内面にカーボンが付着した場合にもバタ
フライバルブ１６は確実に作動して案内通路２２
ａ，２２ｂを開閉できるので、装置の信頼性が向
上する。
スライドバルブ等と比較して短時間で案内通路２
２ａ，２２ｂを開閉することができ、エンジン回
転数が急激に変化する車両用エンジンに好適であ
る。また長期に渡つて使用して案内通路２２ａ，
２２ｂの内面にカーボンが付着した場合にもバタ
フライバルブ１６は確実に作動して案内通路２２
ａ，２２ｂを開閉できるので、装置の信頼性が向
上する。
更にバタフライバルブ１６の突出部７２の直径
D2は弁体７０の直径D1より小径であるので、バ
タフライバルブ１６を案内通路２２ａ，２２ｂに
取付けた状態で突出部７２と案内通路２２ａ，２
２ｂの内面との間には第３図に示すように隙間δ
を隔てることができ、バタフライバルブ１６を回
動させても突出部７２が案内通路２２ａ，２２ｂ
の内面に衝突してバタフライバルブ１６の回動を
妨げる恐れはなく、円滑にバタフライバルブ１６
を回動させることができる。
D2は弁体７０の直径D1より小径であるので、バ
タフライバルブ１６を案内通路２２ａ，２２ｂに
取付けた状態で突出部７２と案内通路２２ａ，２
２ｂの内面との間には第３図に示すように隙間δ
を隔てることができ、バタフライバルブ１６を回
動させても突出部７２が案内通路２２ａ，２２ｂ
の内面に衝突してバタフライバルブ１６の回動を
妨げる恐れはなく、円滑にバタフライバルブ１６
を回動させることができる。
本発明においては、排気ポート１２ａの出口の
すぐのところ（燃焼室から排気ガスが排気ポート
側へ出た直後のところ）にバタフライバルブ１６
が配置されているため、バタフライバルブ１６を
閉じた状態で運転する高速回転数域でバタフライ
バルブ１６の部分に排気ポート面積の急激な変化
を起す窪みができると大幅な性能低下となるが、
本発明では弁体７０に突出部７２を設け、突出部
７０の下面７６が排気ポートの内面２８と滑かに
連続するようにしたので、バタフライバルブ１６
を全閉した高速回転数域における性能低下の恐れ
がなくなる。又突出部７２を設けたため、全閉時
に突出部７２の周囲にい〓トロークき、案内通路
２２ａの内面と弁体７０との当接部分が高温の排
気ガスから離れ、温度を低くすることができる。
しかも案内通路２２ａが排気ポート出口直後のシ
リンダ肉厚内にありかつ１対のシリンダの案内通
路２２ａ，２２ｂが外部接続通路２６で連通して
いるので、バタフライバルブ全開時に外部接続通
路２６とマフラとの相互共鳴作用を排気ポート出
口に効果的に与えることができ、外部接続通路２
６もコンパクトにまとまる。
すぐのところ（燃焼室から排気ガスが排気ポート
側へ出た直後のところ）にバタフライバルブ１６
が配置されているため、バタフライバルブ１６を
閉じた状態で運転する高速回転数域でバタフライ
バルブ１６の部分に排気ポート面積の急激な変化
を起す窪みができると大幅な性能低下となるが、
本発明では弁体７０に突出部７２を設け、突出部
７０の下面７６が排気ポートの内面２８と滑かに
連続するようにしたので、バタフライバルブ１６
を全閉した高速回転数域における性能低下の恐れ
がなくなる。又突出部７２を設けたため、全閉時
に突出部７２の周囲にい〓トロークき、案内通路
２２ａの内面と弁体７０との当接部分が高温の排
気ガスから離れ、温度を低くすることができる。
しかも案内通路２２ａが排気ポート出口直後のシ
リンダ肉厚内にありかつ１対のシリンダの案内通
路２２ａ，２２ｂが外部接続通路２６で連通して
いるので、バタフライバルブ全開時に外部接続通
路２６とマフラとの相互共鳴作用を排気ポート出
口に効果的に与えることができ、外部接続通路２
６もコンパクトにまとまる。
（別の実施例）
(1) バタフライバルブ１６の突出部７２は第７図
に示すような形状に限らず、第７ｅ図〜第７ｉ
図に示すように下面９０を平面状に形成してバ
タフライバルブ１６の形状を簡単にしてもよ
い。ただし、この場合も下面９０は排気ポート
１２ａ，１２ｂ内面２８と略連続するように形
成する。
に示すような形状に限らず、第７ｅ図〜第７ｉ
図に示すように下面９０を平面状に形成してバ
タフライバルブ１６の形状を簡単にしてもよ
い。ただし、この場合も下面９０は排気ポート
１２ａ，１２ｂ内面２８と略連続するように形
成する。
(2) 本発明は実施例の２サイクルエンジンに適用
される場合に限らず、例えば４サイクルエンジ
ンの排気ポートに排気チヤンバーを設ける場合
等他の内燃機関にも適用できる。
される場合に限らず、例えば４サイクルエンジ
ンの排気ポートに排気チヤンバーを設ける場合
等他の内燃機関にも適用できる。
第１図は本発明を適用した２サイクルエンジン
の側面部分図、第２図は第１図の矢視図、第３
図は第２図の−断面部分図、第４図は第３図
の−断面図、第５図はバタフライバルブの平
面図、第６図は第５図の矢視図、第７図は第５
図の−断面図、第７ａ図は第７図のａ−ａ断
面図、第７ｂ図は第７図のｂ−ｂ断面図、第７ｃ
図は第７図のｃ−ｃ断面図、第７ｄ図は第７図の
ｄ−ｄ断面図、第７ｅ図はバタフライバルブの別
の実施例を示す平面図、第７ｆ図は第７ｅ図のｆ
矢視図、第７ｇ図は第７ｅ図のｉ−ｉ断面図、第
８図は従来例を示す構造略図、第９図はエンジン
出力を示すグラフである。１０ａ……第１シリン
ダ、１０ｂ……第２シリンダ、１２ａ，１２ｂ…
…排気ポート、１４……圧力伝播通路、１６……
バタフライバルブ、２２ａ，２２ｂ……案内通
路、２４ａ，２４ｂ……方向転換通路、２６……
外部接続通路、２８……内面、３０……回動軸、
３４……駆動機構、３６……ロータリーソレノイ
ド、３８……ベルクランク、４０ａ，ｂ……ロツ
ド、４２……アーム、７０……弁体、７２……突
出部、７６，９０……下面。
の側面部分図、第２図は第１図の矢視図、第３
図は第２図の−断面部分図、第４図は第３図
の−断面図、第５図はバタフライバルブの平
面図、第６図は第５図の矢視図、第７図は第５
図の−断面図、第７ａ図は第７図のａ−ａ断
面図、第７ｂ図は第７図のｂ−ｂ断面図、第７ｃ
図は第７図のｃ−ｃ断面図、第７ｄ図は第７図の
ｄ−ｄ断面図、第７ｅ図はバタフライバルブの別
の実施例を示す平面図、第７ｆ図は第７ｅ図のｆ
矢視図、第７ｇ図は第７ｅ図のｉ−ｉ断面図、第
８図は従来例を示す構造略図、第９図はエンジン
出力を示すグラフである。１０ａ……第１シリン
ダ、１０ｂ……第２シリンダ、１２ａ，１２ｂ…
…排気ポート、１４……圧力伝播通路、１６……
バタフライバルブ、２２ａ，２２ｂ……案内通
路、２４ａ，２４ｂ……方向転換通路、２６……
外部接続通路、２８……内面、３０……回動軸、
３４……駆動機構、３６……ロータリーソレノイ
ド、３８……ベルクランク、４０ａ，ｂ……ロツ
ド、４２……アーム、７０……弁体、７２……突
出部、７６，９０……下面。
Claims (1)
- １ １対の内燃機関の排気ポート直後の位置から
排気ガスを排気ポートと交又する方向に案内する
案内通路をシリンダ肉厚内に設けて両案内通路を
外部接続通路で連通し、案内通路の排気ポート近
傍にバタフライバルブを設け、バタフライバルブ
の閉弁時にはバタフライバルブの排気ポートに面
した面が排気ポートの内面と略連続するようにバ
タフライバルブを前記案内通路を閉塞する板状の
弁体と、弁体の一面に弁体の開閉を妨げないよう
に突出し前記排気ポートの内面と閉弁時には滑か
に連続する突出部とで形成したことを特徴とする
内燃機関の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26486884A JPS6232219A (ja) | 1984-12-14 | 1984-12-14 | 内燃機関の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26486884A JPS6232219A (ja) | 1984-12-14 | 1984-12-14 | 内燃機関の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6232219A JPS6232219A (ja) | 1987-02-12 |
| JPH0348329B2 true JPH0348329B2 (ja) | 1991-07-24 |
Family
ID=17409332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26486884A Granted JPS6232219A (ja) | 1984-12-14 | 1984-12-14 | 内燃機関の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6232219A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08284697A (ja) * | 1995-04-17 | 1996-10-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気制御装置を備えるエンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS599121U (ja) * | 1982-07-08 | 1984-01-20 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの排気装置 |
| JPS59119016A (ja) * | 1982-12-24 | 1984-07-10 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの排気装置 |
-
1984
- 1984-12-14 JP JP26486884A patent/JPS6232219A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6232219A (ja) | 1987-02-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |