JPH0348339B2 - - Google Patents
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- JPH0348339B2 JPH0348339B2 JP12039382A JP12039382A JPH0348339B2 JP H0348339 B2 JPH0348339 B2 JP H0348339B2 JP 12039382 A JP12039382 A JP 12039382A JP 12039382 A JP12039382 A JP 12039382A JP H0348339 B2 JPH0348339 B2 JP H0348339B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- signal
- accelerator pedal
- depression
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンのスロツトル弁制御装置
に関するものである。
に関するものである。
一般にエンジンのスロツトル弁制御装置は、運
転者がアクセルペダルを踏込操作したときに、該
アクセルペダルの動きに応じてスロツトル弁を開
閉制御するものであり、このスロツトル弁制御装
置においては、アクセルペダルの動きとスロツト
ル弁の開閉とを正確に対応させる必要がある。と
ころでアクセルペダルとスロツトル弁とをリンク
機構やワイヤ機構等によつて連結するようにした
場合、アクセルペダルの動きが往復運動や回転運
動を経てスロツトル弁に伝達されるため、構造が
非常に複雑になり、しかもリンク等の連結部にが
たつきが発生しやすいために、スロツトル弁の追
従性があまりよくないという不都合があり、さら
には大きな摩擦等のためにアクセルペダルを操作
するのに大きな踏力を必要とする不具合がある。
転者がアクセルペダルを踏込操作したときに、該
アクセルペダルの動きに応じてスロツトル弁を開
閉制御するものであり、このスロツトル弁制御装
置においては、アクセルペダルの動きとスロツト
ル弁の開閉とを正確に対応させる必要がある。と
ころでアクセルペダルとスロツトル弁とをリンク
機構やワイヤ機構等によつて連結するようにした
場合、アクセルペダルの動きが往復運動や回転運
動を経てスロツトル弁に伝達されるため、構造が
非常に複雑になり、しかもリンク等の連結部にが
たつきが発生しやすいために、スロツトル弁の追
従性があまりよくないという不都合があり、さら
には大きな摩擦等のためにアクセルペダルを操作
するのに大きな踏力を必要とする不具合がある。
そこでこのような不具合を解消したスロツトル
弁制御装置として、従来、アクセルペダルの動き
を電気信号として取り出し、この電気信号によつ
てアクチユエータを作動させてスロツトル弁を開
閉するようにした、いわゆる電気制御方式のもの
がある（特開昭51−138235号公報参照）。
弁制御装置として、従来、アクセルペダルの動き
を電気信号として取り出し、この電気信号によつ
てアクチユエータを作動させてスロツトル弁を開
閉するようにした、いわゆる電気制御方式のもの
がある（特開昭51−138235号公報参照）。
そして従来の電気制御方式のスロツトル弁制御
装置においては、急加速を頻繁に行なうと燃費が
悪化するという問題を考慮し、アクセルペダルの
踏込みに対するスロツトル弁の開閉制御を運転者
の踏込操作、特にその踏込速度に直線的に追従す
るものではなく、適度な加速性が得られ、かつ燃
費もそれほど悪化しないようなものに設定してい
る。しかるにこのようにすると、例えば燃費が多
少悪くなつても加速感を得たいと考える、いわゆ
る急加速指向の運転者にとつては満足できるよう
な加速感を得ることができず、又逆に加速性はそ
れほど要求しないが燃費を向上させたいと思う、
いわゆる燃費指向の運転者にとつては満足できる
ような燃費を得ることができないという問題があ
つた。
装置においては、急加速を頻繁に行なうと燃費が
悪化するという問題を考慮し、アクセルペダルの
踏込みに対するスロツトル弁の開閉制御を運転者
の踏込操作、特にその踏込速度に直線的に追従す
るものではなく、適度な加速性が得られ、かつ燃
費もそれほど悪化しないようなものに設定してい
る。しかるにこのようにすると、例えば燃費が多
少悪くなつても加速感を得たいと考える、いわゆ
る急加速指向の運転者にとつては満足できるよう
な加速感を得ることができず、又逆に加速性はそ
れほど要求しないが燃費を向上させたいと思う、
いわゆる燃費指向の運転者にとつては満足できる
ような燃費を得ることができないという問題があ
つた。
この発明は以上のような従来の問題点に鑑みて
なされたもので、上記電気制御方式のスロツトル
弁制御装置においてはスロツトル弁の開閉制御を
電気信号によつて行なうものであるため、このス
ロツトル弁に加える電気信号を適宜信号処理する
ことによつてアクセルペダルの踏込みに対するス
ロツトル弁の開閉制御特性を所望の特性に設定す
ることが可能であるという点に着目し、急なアク
セル操作の行なわれる頻度を検出してこの頻度か
ら運転者が急加速指向か燃費指向かを判別し、そ
の結果に応じてスロツトル弁の開閉速度を変化さ
せることにより、運転者のアクセル操作のクセに
応じて加速性又は燃費のいずれかを追求した運転
を行なうようにしたエンジンのスロツトル弁制御
装置を提供することを目的としている。
なされたもので、上記電気制御方式のスロツトル
弁制御装置においてはスロツトル弁の開閉制御を
電気信号によつて行なうものであるため、このス
ロツトル弁に加える電気信号を適宜信号処理する
ことによつてアクセルペダルの踏込みに対するス
ロツトル弁の開閉制御特性を所望の特性に設定す
ることが可能であるという点に着目し、急なアク
セル操作の行なわれる頻度を検出してこの頻度か
ら運転者が急加速指向か燃費指向かを判別し、そ
の結果に応じてスロツトル弁の開閉速度を変化さ
せることにより、運転者のアクセル操作のクセに
応じて加速性又は燃費のいずれかを追求した運転
を行なうようにしたエンジンのスロツトル弁制御
装置を提供することを目的としている。
以下本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンのス
ロツトル弁制御装置を示す。図において、１はア
クセルペダル、２はアクセルペダル１の踏込量
（踏込位置）に応じたアクセル開度信号ａを発生
するアクセル開度検出器、３は通常のアクセル開
度信号ａを増幅度k1で増幅し、急加速時信号ｃを
受けたときはアクセル開度信号ａを増幅度k2（＞
k1）で増幅する増幅器、４は増幅器３の出力ｂと
スロツトル開度のフイードバツク信号ｄとの差を
演算する作動増幅器、５は差動増幅器４の出力に
応じてパルス信号のパルス幅を設定するパルス幅
設定器、６は差動増幅器４の出力の極性が正か負
かを判別し負のとき信号ｆを出力する極性判別回
路、７は通常はパルス幅設定器５の出力をそのま
まの極性で出力し、極性判別回路６の判別信号ｆ
を受けたときはパルス幅設定器５の出力をその極
性を反転して出力する極性反転回路、８は極性反
転回路７の出力に応じて正回転又は逆回転してス
ロツトル弁９を開閉するDCモータ（アクチユエ
ータ）、１０はスロツトル弁９の開度を検出して
スロツトル開度信号ｄを出力するスロツトル弁開
度検出器である。
ロツトル弁制御装置を示す。図において、１はア
クセルペダル、２はアクセルペダル１の踏込量
（踏込位置）に応じたアクセル開度信号ａを発生
するアクセル開度検出器、３は通常のアクセル開
度信号ａを増幅度k1で増幅し、急加速時信号ｃを
受けたときはアクセル開度信号ａを増幅度k2（＞
k1）で増幅する増幅器、４は増幅器３の出力ｂと
スロツトル開度のフイードバツク信号ｄとの差を
演算する作動増幅器、５は差動増幅器４の出力に
応じてパルス信号のパルス幅を設定するパルス幅
設定器、６は差動増幅器４の出力の極性が正か負
かを判別し負のとき信号ｆを出力する極性判別回
路、７は通常はパルス幅設定器５の出力をそのま
まの極性で出力し、極性判別回路６の判別信号ｆ
を受けたときはパルス幅設定器５の出力をその極
性を反転して出力する極性反転回路、８は極性反
転回路７の出力に応じて正回転又は逆回転してス
ロツトル弁９を開閉するDCモータ（アクチユエ
ータ）、１０はスロツトル弁９の開度を検出して
スロツトル開度信号ｄを出力するスロツトル弁開
度検出器である。
また１１はアクセル開度検出器２の出力ａを微
分する微分器、１２，１３は微分器１１の出力と
基準値発生回路１４，１５の出力ｅとを比較し、
アクセルペダル１の踏込量の変化速度が所定値以
上となる急加速状態を検出する比較器、１６は自
動車が発進してから設定時間の間ゲート信号ｇを
発生するゲート信号発生回路、１７はゲート信号
ｇを受けている間開いて比較器１２の出力を通過
させるゲート回路、１８はゲート回路１７を通過
した比較器１２の出力信号“１”をカウントし、
上記急加速状態の発生頻度を検出するカウンタ、
１９は自動車が停車したときにカウンタ１８にリ
セツト信号ｒを加えるリセツト信号発生回路、２
０はカウンタ１８の出力と基準値発生回路２１の
出力とを比較するデイジタル比較器、２２はデイ
ジタル比較器２０の出力と比較器１３の出力とを
２入力とし、急加速時信号ｃを発生するAND回
路である。そして図中１点鎖線で囲んだ部分によ
つて制御回路２３が構成されており、該制御回路
２３はアクセル開度信号ａを受けてアクセルペダ
ル１の踏込量の変化速度が所定値以上となる急加
速状態の発生頻度を求め、通常はスロツトル弁９
を緩やかな変化速度でアクセルペダル１の踏込量
に応じた開度とする第１の駆動信号を発生し、上
記発生頻度が所定回数以上でかつ上記急加速状態
のときには上記スロツトル弁９を急激な変化速度
で開く第２の駆動信号を発生するものである。
分する微分器、１２，１３は微分器１１の出力と
基準値発生回路１４，１５の出力ｅとを比較し、
アクセルペダル１の踏込量の変化速度が所定値以
上となる急加速状態を検出する比較器、１６は自
動車が発進してから設定時間の間ゲート信号ｇを
発生するゲート信号発生回路、１７はゲート信号
ｇを受けている間開いて比較器１２の出力を通過
させるゲート回路、１８はゲート回路１７を通過
した比較器１２の出力信号“１”をカウントし、
上記急加速状態の発生頻度を検出するカウンタ、
１９は自動車が停車したときにカウンタ１８にリ
セツト信号ｒを加えるリセツト信号発生回路、２
０はカウンタ１８の出力と基準値発生回路２１の
出力とを比較するデイジタル比較器、２２はデイ
ジタル比較器２０の出力と比較器１３の出力とを
２入力とし、急加速時信号ｃを発生するAND回
路である。そして図中１点鎖線で囲んだ部分によ
つて制御回路２３が構成されており、該制御回路
２３はアクセル開度信号ａを受けてアクセルペダ
ル１の踏込量の変化速度が所定値以上となる急加
速状態の発生頻度を求め、通常はスロツトル弁９
を緩やかな変化速度でアクセルペダル１の踏込量
に応じた開度とする第１の駆動信号を発生し、上
記発生頻度が所定回数以上でかつ上記急加速状態
のときには上記スロツトル弁９を急激な変化速度
で開く第２の駆動信号を発生するものである。
次に動作について説明する。
自動車の走行中には、アクセル開度検出器２は
アクセルペダル１の踏込量（踏込位置）を検出し
てアクセル開度信号ａを発生し、スロツトル弁開
度検出器１０はスロツトル弁９の開度を検出して
スロツトル開度信号ｄを発生している。そして運
転者が自動車を加速さえるためにアクセルペダル
１を踏込んだ場合、制御回路２３においては、増
幅器３はその踏込量に応じたアクセル開度信号ａ
を増幅度k1もつて増幅し、差動増幅器４は増幅器
３の出力ｂとスロツトル開度のフイードバツク信
号ｄとの差（ｂ−ｄ）を演算し、パルス幅設定器
５はその演算値の大きさ｜ｂ−ｄ｜に応じてパル
ス信号のパルス幅を設定する。また同時に極性判
別回路６は差動増幅器４の出力の極性が正か負
か、即ち加速時か減速時かを判別するが、この場
合は加速時であることから、判別信号ｆを発生し
ない。従つてパルス幅設定器５の出力はその極性
のまま第１の駆動信号として極性反転回路７を通
過してDCモータ８に加えられ、該DCモータ８は
第１の駆動信号に応じて正回転してスロツトル弁
９を緩やかな変化速度で開く。このようにスロツ
トル弁９はアクセルペダル１の踏込量に応じた開
度まで緩やかな変化速度で開いていき、それに伴
つてエンジンの吸入空気量は増大して、エンジン
回転数も増大するため、自動車は所望の速度まで
滑らかに加速されることとなる。
アクセルペダル１の踏込量（踏込位置）を検出し
てアクセル開度信号ａを発生し、スロツトル弁開
度検出器１０はスロツトル弁９の開度を検出して
スロツトル開度信号ｄを発生している。そして運
転者が自動車を加速さえるためにアクセルペダル
１を踏込んだ場合、制御回路２３においては、増
幅器３はその踏込量に応じたアクセル開度信号ａ
を増幅度k1もつて増幅し、差動増幅器４は増幅器
３の出力ｂとスロツトル開度のフイードバツク信
号ｄとの差（ｂ−ｄ）を演算し、パルス幅設定器
５はその演算値の大きさ｜ｂ−ｄ｜に応じてパル
ス信号のパルス幅を設定する。また同時に極性判
別回路６は差動増幅器４の出力の極性が正か負
か、即ち加速時か減速時かを判別するが、この場
合は加速時であることから、判別信号ｆを発生し
ない。従つてパルス幅設定器５の出力はその極性
のまま第１の駆動信号として極性反転回路７を通
過してDCモータ８に加えられ、該DCモータ８は
第１の駆動信号に応じて正回転してスロツトル弁
９を緩やかな変化速度で開く。このようにスロツ
トル弁９はアクセルペダル１の踏込量に応じた開
度まで緩やかな変化速度で開いていき、それに伴
つてエンジンの吸入空気量は増大して、エンジン
回転数も増大するため、自動車は所望の速度まで
滑らかに加速されることとなる。
また運転者が自動車を減速させるためにアクセ
ルペダル１の踏力を弱め、該ペダル１を戻した場
合、制御回路２３において差動増幅器４の出力
（ｂ−ｄ）が負となるため、今度は極性判別回路
６は判別信号ｆを極性反転回路７に加え、該極性
反転回路７はパルス幅設定器５の出力を負に反転
しそれを第１の駆動信号として出力する。すると
この場合はDCモータ８は第１の駆動信号に応じ
て逆回転し、スロツトル弁９はそのときのアクセ
ルペダル１の踏込量に応じた開度まで緩やかに閉
じていき、これによつて自動車は所望の速度まで
滑らかに減速される。
ルペダル１の踏力を弱め、該ペダル１を戻した場
合、制御回路２３において差動増幅器４の出力
（ｂ−ｄ）が負となるため、今度は極性判別回路
６は判別信号ｆを極性反転回路７に加え、該極性
反転回路７はパルス幅設定器５の出力を負に反転
しそれを第１の駆動信号として出力する。すると
この場合はDCモータ８は第１の駆動信号に応じ
て逆回転し、スロツトル弁９はそのときのアクセ
ルペダル１の踏込量に応じた開度まで緩やかに閉
じていき、これによつて自動車は所望の速度まで
滑らかに減速される。
このように本装置は、緩やかなアクセル操作を
行なう人が運転する場合にはスロツトル弁９を緩
やかな変化速度で開閉するという燃費指向運転を
行なうため、エンジン回転数は滑らかに増加又は
減少し、良好な燃費が得られる。
行なう人が運転する場合にはスロツトル弁９を緩
やかな変化速度で開閉するという燃費指向運転を
行なうため、エンジン回転数は滑らかに増加又は
減少し、良好な燃費が得られる。
ところでこのような燃費指向運転においては、
加速性が緩やかであるため、加速感を得たい運転
者にとつては満足できるような加速感を得ること
はできない。しかるに本装置では、運転者が急加
速を頻繁に行なうような人である場合には加速性
の得られる制御を行なう。即ち、制御回路２３に
おいて、微分器１１はアクセル開度信号ａ（第２
図ａ参照）を微分してアクセルペダル１の踏込量
の変化速度を検出し、比較器１２，１３は微分器
１１の出力ｈ（第２図ｂ参照）と基準値発生回路
１４，１５の出力ｅ（第２図ｂ、破線参照）とを
比較する。そしてアクセルペダル１の踏込量の変
化速度が所定値以上となる急加速状態を検出する
と、比較器１２は信号“１”をゲート回路１７に
加え、このゲート回路１７は自動車が発進してか
ら所定時間の間ゲート信号発生回路１６のゲート
信号ｇを受けて開いており、その間上記信号
“１”を通過させる。するとカウンタ１８はゲー
ト回路１７を通過した信号“１”をカウントして
急加速状態の発生頻度を求め、デイジタル比較器
２０はそのカウント値と基準値発生回路２１の出
力とを比較する。そして例えば上記所定時間の間
に比較器１２の信号“１”が設定回数である５回
以上発生すると、デイジタル比較器２０の出力は
定常的に“１”となり、それ以後運転者が所望の
踏込量までアクセルペダル１を急激に踏込み、比
較器１３の出力が“１”となると、AND回路２
２は比較器１３の出力“１”とデイジタル比較器
２０の出力“１”とのアンドをとつて急加速時信
号ｃを発生し、増幅器３は急加速時信号ｃを受け
てアクセル開度信号ａを増幅度k2でもつて増幅す
るため、制御回路２３は第２の駆動信号を発生
し、スロツトル弁９は急激な変化速度で大きく開
く。そしてアクセルペダル１が上記所望の踏込位
置近傍まで来ると、その踏込量の変化速度は遅く
なつて比較器１３の出力は“０”となるため、
AND回路２２は急加速時信号ｃの発生を停止し、
増幅器３の増幅度はk2からk1に戻り、その出力ｂ
も小さくなる。このときスロツトル弁９はすでに
アクセルペダル１の踏込量に対応した開度以上と
なつているため、今度は差動増幅器４の出力極性
は負となり、DCモータ８は逆回転してスロツト
ル弁９をアクセルペダル１の踏込量に対応した開
度まで緩やかに閉じる。このようにスロツトル弁
９は一旦急激に大きく開き、その後アクセルペダ
ル１の踏込量に対応する開度まで閉じるが、エン
ジン回転数の変化には追従遅れがあり、該回転数
は最初急激に所望回転数付近まで増大してその後
ゆつくりと所望回転数に落ちつくため、自動車は
急激に加速された後ゆつくりと所望の速度に落ち
つくこととなる。
加速性が緩やかであるため、加速感を得たい運転
者にとつては満足できるような加速感を得ること
はできない。しかるに本装置では、運転者が急加
速を頻繁に行なうような人である場合には加速性
の得られる制御を行なう。即ち、制御回路２３に
おいて、微分器１１はアクセル開度信号ａ（第２
図ａ参照）を微分してアクセルペダル１の踏込量
の変化速度を検出し、比較器１２，１３は微分器
１１の出力ｈ（第２図ｂ参照）と基準値発生回路
１４，１５の出力ｅ（第２図ｂ、破線参照）とを
比較する。そしてアクセルペダル１の踏込量の変
化速度が所定値以上となる急加速状態を検出する
と、比較器１２は信号“１”をゲート回路１７に
加え、このゲート回路１７は自動車が発進してか
ら所定時間の間ゲート信号発生回路１６のゲート
信号ｇを受けて開いており、その間上記信号
“１”を通過させる。するとカウンタ１８はゲー
ト回路１７を通過した信号“１”をカウントして
急加速状態の発生頻度を求め、デイジタル比較器
２０はそのカウント値と基準値発生回路２１の出
力とを比較する。そして例えば上記所定時間の間
に比較器１２の信号“１”が設定回数である５回
以上発生すると、デイジタル比較器２０の出力は
定常的に“１”となり、それ以後運転者が所望の
踏込量までアクセルペダル１を急激に踏込み、比
較器１３の出力が“１”となると、AND回路２
２は比較器１３の出力“１”とデイジタル比較器
２０の出力“１”とのアンドをとつて急加速時信
号ｃを発生し、増幅器３は急加速時信号ｃを受け
てアクセル開度信号ａを増幅度k2でもつて増幅す
るため、制御回路２３は第２の駆動信号を発生
し、スロツトル弁９は急激な変化速度で大きく開
く。そしてアクセルペダル１が上記所望の踏込位
置近傍まで来ると、その踏込量の変化速度は遅く
なつて比較器１３の出力は“０”となるため、
AND回路２２は急加速時信号ｃの発生を停止し、
増幅器３の増幅度はk2からk1に戻り、その出力ｂ
も小さくなる。このときスロツトル弁９はすでに
アクセルペダル１の踏込量に対応した開度以上と
なつているため、今度は差動増幅器４の出力極性
は負となり、DCモータ８は逆回転してスロツト
ル弁９をアクセルペダル１の踏込量に対応した開
度まで緩やかに閉じる。このようにスロツトル弁
９は一旦急激に大きく開き、その後アクセルペダ
ル１の踏込量に対応する開度まで閉じるが、エン
ジン回転数の変化には追従遅れがあり、該回転数
は最初急激に所望回転数付近まで増大してその後
ゆつくりと所望回転数に落ちつくため、自動車は
急激に加速された後ゆつくりと所望の速度に落ち
つくこととなる。
また本装置がこのような急加速指向運転状態に
あるときに、信号待ちその他の理由で自動車が停
車すると、制御回路２３においてリセツト信号発
生回路１９がリセツト信号ｒを発生してカウンタ
１８をリセツトし、急加速指向運転状態が解除さ
れて燃費指向運転状態に戻る。そして自動車が発
進すると、制御回路２３は再び上記と同様にして
急加速状態の発生頻度を検出し、該頻度に応じて
急加速指向運転又は燃費指向運転を行なう。
あるときに、信号待ちその他の理由で自動車が停
車すると、制御回路２３においてリセツト信号発
生回路１９がリセツト信号ｒを発生してカウンタ
１８をリセツトし、急加速指向運転状態が解除さ
れて燃費指向運転状態に戻る。そして自動車が発
進すると、制御回路２３は再び上記と同様にして
急加速状態の発生頻度を検出し、該頻度に応じて
急加速指向運転又は燃費指向運転を行なう。
このように加速感を得たくて頻繁に急加速操作
を行なう人が運転する場合には、本装置はアクセ
ルペダル１の急加速操作の発生頻度より運転者の
急加速指向を判別し、スロツトル弁９を急激な変
化速度で開く急加速指向運転を行なうため、俊敏
な加速性が得られるものである。
を行なう人が運転する場合には、本装置はアクセ
ルペダル１の急加速操作の発生頻度より運転者の
急加速指向を判別し、スロツトル弁９を急激な変
化速度で開く急加速指向運転を行なうため、俊敏
な加速性が得られるものである。
また第３図は本発明の第２の実施例を示す。図
において、第１図と同一符号は同図と同一のもの
を示し、２４は増幅器３の出力ｂに応じて第１又
は第２の駆動信号を発生する駆動回路、２５は第
１又は第２の駆動信号を受けてスロツトル弁９を
開閉する比例ソレノイド（アクチユエータ）であ
る。
において、第１図と同一符号は同図と同一のもの
を示し、２４は増幅器３の出力ｂに応じて第１又
は第２の駆動信号を発生する駆動回路、２５は第
１又は第２の駆動信号を受けてスロツトル弁９を
開閉する比例ソレノイド（アクチユエータ）であ
る。
このようにスロツトル弁９の開閉制御は上記第
１の実施例のようなフイードバツク制御でなくて
もよく、又スロツトル弁９を開閉するアクチユエ
ータとしては比例ソレノイド２５を用いてもよ
く、本実施例においても上記実施例と同様の効果
を得ることができる。
１の実施例のようなフイードバツク制御でなくて
もよく、又スロツトル弁９を開閉するアクチユエ
ータとしては比例ソレノイド２５を用いてもよ
く、本実施例においても上記実施例と同様の効果
を得ることができる。
なお上記２つの実施例では加速状態を検出する
ため基準値発生回路１４，１５で設定される基準
値ｅは同じ値にしたが、必ずしも同じ値である必
要はない。さらに制御回路２３をハード回路によ
つて構成したが、この制御回路２３は勿論マイク
ロコンピユータを用いてソフト構成してもよいも
のである。また急加速指向運転状態における増幅
器の増幅度は一定にするものではなく、アクセル
ペダルの開度に応じて変化させるようにしてもよ
い。
ため基準値発生回路１４，１５で設定される基準
値ｅは同じ値にしたが、必ずしも同じ値である必
要はない。さらに制御回路２３をハード回路によ
つて構成したが、この制御回路２３は勿論マイク
ロコンピユータを用いてソフト構成してもよいも
のである。また急加速指向運転状態における増幅
器の増幅度は一定にするものではなく、アクセル
ペダルの開度に応じて変化させるようにしてもよ
い。
また上記実施例では急加速指向運転時にはスロ
ツトル弁を一旦急激にアクセルペダルの踏込量に
対応した開度以上に開いた後、該踏込量に対応し
た開度まで閉じるようにしているが、本発明は急
加速指向運転時にはスロツトル弁を急激にアクセ
ルペダルの踏込量に対応した開度まで開き、その
後はその開度のまま保持するようにしてもよいも
のである。
ツトル弁を一旦急激にアクセルペダルの踏込量に
対応した開度以上に開いた後、該踏込量に対応し
た開度まで閉じるようにしているが、本発明は急
加速指向運転時にはスロツトル弁を急激にアクセ
ルペダルの踏込量に対応した開度まで開き、その
後はその開度のまま保持するようにしてもよいも
のである。
以上のように本発明によれば、電気制御方式の
エンジンのスロツトル弁制御装置においてはスロ
ツトル弁のアクチユエータに加える電気信号を適
宜信号処理することによつてアクセルペダルの踏
込みに対するスロツトル弁の開閉制御特性を所望
の特性に設定することが可能であるという点に着
目し、急なアクセル操作の発生頻度を検出して運
転者が急加速指向か燃費指向かを判別し、急加速
指向の場合はスロツトル弁開度の変化速度を大き
くし、燃費指向の場合は上記変化速度を小さくす
るようにしたので、急加速指向の運転者には俊敏
な加速性を、燃費指向の運転者には良好な燃費を
提供できる効果がある。
エンジンのスロツトル弁制御装置においてはスロ
ツトル弁のアクチユエータに加える電気信号を適
宜信号処理することによつてアクセルペダルの踏
込みに対するスロツトル弁の開閉制御特性を所望
の特性に設定することが可能であるという点に着
目し、急なアクセル操作の発生頻度を検出して運
転者が急加速指向か燃費指向かを判別し、急加速
指向の場合はスロツトル弁開度の変化速度を大き
くし、燃費指向の場合は上記変化速度を小さくす
るようにしたので、急加速指向の運転者には俊敏
な加速性を、燃費指向の運転者には良好な燃費を
提供できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンのス
ロツトル弁制御装置の回路構成図、第２図ａ，ｂ
は上記装置のアクセル開度検出器２及び微分器１
１の出力波形図、第３図は本発明の他の実施例の
回路構成図である。 １……アクセルペダル、２……アクセル開度検
出器、８……DCモータ（アクチユエータ）、９…
…スロツトル弁、２３……制御回路、２５……比
例ソレノイド（アクチユエータ）。
ロツトル弁制御装置の回路構成図、第２図ａ，ｂ
は上記装置のアクセル開度検出器２及び微分器１
１の出力波形図、第３図は本発明の他の実施例の
回路構成図である。 １……アクセルペダル、２……アクセル開度検
出器、８……DCモータ（アクチユエータ）、９…
…スロツトル弁、２３……制御回路、２５……比
例ソレノイド（アクチユエータ）。
Claims (1)
- １ アクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開
度信号を出力するアクセル開度検出器と、上記ア
クセル開度信号を受けてアクセルペダルの踏込量
の変化速度が所定値以上となる急加速状態の発生
頻度を求め通常はスロツトル弁を緩やかな変化速
度で上記踏込量に応じた開度とする第１の駆動信
号を発生し上記発生頻度が所定回数以上でかつ急
加速状態のときは上記スロツトル弁を急激な変化
速度で開く第２の駆動信号を発生する制御回路
と、上記第１又は第２の駆動信号を受けて上記ス
ロツトル弁を開閉するアクチユエータとを備えた
ことを特徴とするエンジンのスロツトル弁制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12039382A JPS5910753A (ja) | 1982-07-09 | 1982-07-09 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12039382A JPS5910753A (ja) | 1982-07-09 | 1982-07-09 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5910753A JPS5910753A (ja) | 1984-01-20 |
| JPH0348339B2 true JPH0348339B2 (ja) | 1991-07-24 |
Family
ID=14785091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12039382A Granted JPS5910753A (ja) | 1982-07-09 | 1982-07-09 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5910753A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61171843A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPH0656113B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1994-07-27 | マツダ株式会社 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPH0672563B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1994-09-14 | マツダ株式会社 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPS62294743A (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JP2928514B2 (ja) * | 1987-08-19 | 1999-08-03 | 株式会社日立製作所 | エンジン動作制御方法および自動車 |
| JP2855749B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1999-02-10 | 日産自動車株式会社 | 可変特性車両 |
| JP6272176B2 (ja) * | 2014-08-04 | 2018-01-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
-
1982
- 1982-07-09 JP JP12039382A patent/JPS5910753A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5910753A (ja) | 1984-01-20 |
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