JPH0625397Y2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、コンピュータによって車両の定速走行制御
を行なう車両用定速走行装置に関する。

（従来の技術） 近年において、車両を一定速度で走行させる所謂定速走
行装置としては、例えば特開昭６０−４２１３１号に開
示されているように、種々のものが提案されている。

定速走行装置を搭載した車両では、例えば高速道路等に
おいて、運転者がスイッチ等を操作して定速走行させた
い速度を設定することにより、スロットルバルブの開度
が調整され、設定された一定速度で継続的に走行するこ
とができ、運転者は常にアクセルペダルを踏んでいる必
要はなく、極めて便利である。

このような、従来の車両用定速走行装置は、運転者の操
作により複数のコマンドスイッチから与えられる低速走
行に関する指令信号にしたがって、スロットルアクチュ
エータを制御して定速走行制御を行ない、複数の解除ス
イッチから与えられる解除信号を受けて定速走行制御を
解除する制御ユニットを備えている。

この考案の目的は、上記従来技術に鑑み、より最適な制
御を行わせることのできる車両用定速走行装置を提供す
ることにある。

［考案の構成］ 上記目的を達成するため、この考案は、車両の走行速度
を検出する車速センサと、 少なくとも目標車速を設定し得る指令信号を出力するス
イッチと、 車両の加速、減速、車速維持の各状態に応じて動作され
る複数のバルブと、 該複数のバルブの組合わせで動作するスロットルアクチ
ュエータと、 該スロットルアクチュエータにより制御されるスロット
ルと、 上記スイッチにより目標車速が設定されたとき、上記複
数のバルブを制御動作させて上記スロットルアクチュエ
ータにより上記スロットルを制御することで、上記車両
の走行速度が上記目標車速に維持されるように車両を定
速走行制御するコンピュータと、を有する車両用定速走
行装置において、 上記コンピュータを上記スイッチの指令信号を受信する
と受信信号を出力する構成にする一方、当該コンピュー
タの外部には、 上記スイッチが操作されたときの指令信号を直接受けて
セットされ、上記スイッチの操作に基づき上記コンピュ
ータから受信信号が出されたときの当該受信信号を受け
てリセットされるフリップフロップ回路と、 該フリップフロップ回路がセット後に一定時間を経過し
てもリセットされないとき、上記コンピュータによる車
両の定速走行制御を解除させる解除指令信号を出力する
回路と、 該解除信号出力回路から上記解除指令信号が出力された
ときに、上記コンピュータによる車両の定速走行制御を
解除する回路と、を有することを特徴とする。

（作用） 本考案による車両用定速走行装置であれば、少なくとも
目標車速を設定し得る指令信号を出力するスイッチが操
作されると、コンピュータはそのスイッチの指令信号を
受信したときに受信信号を出力する。

一方、フリップフロップ回路は、上記スイッチが操作さ
れたときの指令信号を直接受けてセットされ、上記コン
ピュータから受信信号が出されたときのその受信信号を
受けてリセットされる。

このようなフリップフロップ回路がセット後に一定時間
内にリセットされるときは、コンピュータによる車両の
定速走行制御が継続される。

しかし、フリップフロップ回路がセット後に一定時間経
過してもリセットされないとき、解除指令信号を出力す
る回路に出力が生じ、これに応答して車両の定速走行制
御を解除する回路が動作され、コンピュータによる車両
の定速走行制御が解除される。

（実施例） 以下、図面を用いてこの考案の一実施例を説明する。

第１図はこの考案による車両用定速走行装置の一実施例
を示す構成図である。同図に示す車両用定速走行装置
は、運転者の操作により複数のコマンドスイッチ１から
与えられる定速走行に関する指令信号にしたがって、マ
イクロコンピュータ３によりスロットルアクチュエータ
５を制御して、定速走行制御を行なうものである。

第１図において、コマンドスイッチ１は、定速走行に関
する指令信号をマイクロコンピュータ３に与えるセット
（ＳＥＴ）スイッチ１ａ，アクセル（ＡＣＣ）スイッチ
１ｂ，リジューム（ＲＥＳ）スイッチ１ｃから構成され
ている。

セットスイッチ１ａは、定速状態を設定するためのスイ
ッチであり、車速が定速走行の可能な速度範囲内例えば
５０〜１００Km/hでセットスイッチ１ａを操作すると、
その時点の車速を設定車速として、この設定車速で定速
走行が行なわれる。また、定速走行状態時において、セ
ットスイッチ１ａが操作されると、車速が操作に応じて
エンジンブレーキにより順次減速される。

アクセルスイッチ１ｂは、車速を増加させるためのスイ
ッチであり、定速走行の制御速度範囲において下限の速
度以上で定速走行している時に、アクセルスイッチ１ｂ
が操作されると、車速は増加され、希望車速に達した
後、アクセルスイッチ１ｂを操作すると、その時点の車
速で定速走行が行なわれる。

リジュームスイッチ１ｃは、車速を一時的に減速した
後、再び減速前の設定車速に復帰させるためのスイッチ
であり、ブレーキあるいはリジュームスイッチ１ｃの操
作により車両を減速させた後、リジュームスイッチ１ｃ
が操作されると、減速前の車速に復帰して再び定速走行
が行なわれる。

また、マイクロコンピュータ３には、定速走行制御を解
除するための解除スイッチ７が設けられており、この解
除スイッチ７は、キャンセルスイッチ７ｄ，ブレーキス
イッチ７ｅ，クラッチスイッチ７ｆから構成されてい
る。キャンセルスイッチ７ｄは、運転者により定速走行
制御を解除するためのスイッチであり、ブレーキスイッ
チ７ｅ及びクラッチスイッチ７ｆはそれぞれブレーキ及
びクラッチペダルが踏まれた時に作動して、定速走行制
御を解除するための指令信号をマイクロコンピュータ３
に与えるものである。

マイクロコンピュータ３は、メイン電源９からメインリ
レー１１を介して電源が供給されており、コマンドスイ
ッチ１から与えられる定速走行制御に関する指令信号及
び、車速センサ１３から与えられる車速信号から得られ
る現在車速にしたがって、制御信号をスロットルアクチ
ュエータリレー１５を介してスロットルアクチュエータ
５に与え、この制御信号によりスロットルアクチュエー
タ５を制御して、定速走行制御を行なうものである。さ
らに、マイクロコンピュータ３は、コマンドスイッチ１
及び解除スイッチ７から指令信号が与えられて、これら
の指令信号を受信すると、正常に受信したことを示し、
それぞれの指令信号に対応した受信信号を出力する。

このようなマイクロコンピュータ３には、マイクロコン
ピュータ３の作動状態を検出して、マイクロコンピュー
タ３をリセットするためのウォッチドッグタイマ１７が
接続されている。最適な制御ができなくなると、これが
ウォッチドッグタイマ１７により検出されて、ロウレベ
ル状態のリセット信号が論理積（ＡＮＤ）ゲート１９を
介して、マイクロコンピュータ３に与えられ、これによ
り、マイクロコンピュータ３はリセットされる。

さらに、マイクロコンピュータ３には、コマンドスイッ
チ１及び解除スイッチ７から指令信号が送信されたか否
か及び、これらの指令信号をマイクロコンピュータ３が
受信したか否かを監視する監視回路２１が、マイクロコ
ンピュータ３の外部に設けられており、この監視回路２
１は、フリップフロップ（以下「Ｆ／Ｆ」と呼ぶ）回路
２３ａ，２３ｂ，２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ，２３ｆ、論
理和（ＯＲ）ゲート２５、ノイズカット回路２７及びイ
ンバータ回路２９から構成されている。

Ｆ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆは、それぞれのコマンドスイ
ッチ１及び解除スイッチ７に対応して設けられており、
それぞれのＦ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆのセット端子
（Ｓ）には、対応するコマンドスイッチ１及び解除スイ
ッチ７から送信される指令信号が与えられ、それぞれの
Ｆ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆのリセット端子（Ｒ）には、
それぞれのコマンドスイッチ１及び解除スイッチ７から
送信される指令信号がマイクロコンピュータ３で受信さ
れたか否かを示すそれぞれの受信信号が与えられてい
る。

すなわち、Ｆ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆは、それぞれに対
応する指令信号によりセットされ、出力はハイレベル状
態となり、それぞれ対応する受信信号によりリセットさ
れ、出力はロウレベル状態となる。したがって、指令信
号がマイクロコンピュータ３に送信されて、この指令信
号をマイクロコンピュータ３が受信し、マイクロコンピ
ュータ３から受信信号がＦ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆに与
えられると、Ｆ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆの出力はロウレ
ベル状態となる。しかしながら、指令信号が出力されマ
イクロコンピュータ３から受信信号が出力されない時、
Ｆ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆはセット状態のままとなり、
その出力はハイレベル状態を保持することになる。

ＯＲゲート２５は、その入力端がそれぞれのＦ／Ｆ回路
２３ａ〜２３ｆの出力端に接続され、出力端が抵抗Ｒと
容量Ｃからなるノイズカット回路２７を介しインバータ
回路２９の入力端に接続されている。このＯＲゲート２
５、ノイズカット回路２７、インバータ回路２９の組合
せ回路は、Ｆ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆにおいて、コマン
ドスイッチ１等が操作されたときの指令信号を直接受け
るタイミングとコマンドスイッチ１等の操作に基づきマ
イクロコンピュータ３から受信信号が出されたときのこ
の受信信号を受けるタイミングとのタイラグを考慮して
構築されている。そして、この組合せ回路におけるイン
バータ回路２９の出力は、ウォッチドッグタイマーの出
力が一方の入力端に与えられて出力がマイクロコンピュ
ータ３のリセット端子に与えられているＡＮＤゲート１
９の他方の入力端に与えられているとともに、メインリ
レー１１及びスロットルアクチュエータリレー１５に与
えられている。

すなわち、上記した一定時間を経過した後に、ＯＲゲー
ト２５の入力のうち少なくとも１つの入力がハイレベル
状態となり、インバータ回路２９の出力がロウレベル状
態になると、マイクロコンピュータ３はリセットされる
とともに、メインリレー１１及びスロットルアクチュエ
ータリレー１５が開放されて、メイン電源９からのマイ
クロコンピュータ３への電源供給及び、マイクロコンピ
ュータ３からスロットルアクチュエータ５への制御信号
の供給は停止されるようになっている。

以上説明したように、この考案の一実施例は構成されて
おり、次にこの実施例の作用を、第２図に示す定速走行
制御のフローチャートを参照して説明する。

まず、車速センサ１３から与えられる車速信号から現在
車速υが計測されると（ステップ１００）、現在車速が
定速走行制御が可能な下限車速υ_Ｌと上限速度υ_Ｈの範
囲内でない場合には、定速走行状態であるか否かを示す
クルーズフラグ（ＣＦ）を“０”にセットするとともに
設定車速υ_Ｓを零とし、スロットルアクチュエータ５の
各々の制御弁をすべて閉状態として、定速走行制御は行
なわれない（ステップ１１０，ステップ１８０，ステッ
プ１９０）。

次に、現在車速υが定速走行制御が可能な下限υ_Ｌと上
限速度υ_Ｈの範囲内であり、マイクロコンピュータ３が
正常状態である場合について説明する。

このような場合に、キャンセルスイッチ７ｄが操作され
ると、指令信号がキャンセルスイッチ７ｄからマイクロ
コンピュータ３に送信されるとともに、Ｆ／Ｆ回路２３
ｄのリセット端子に与えられ、キャンセルスイッチ７ｄ
から送信された指令信号がマイクロコンピュータ３で受
信されると、受信信号がマイクロコンピュータ３からＦ
／Ｆ回路２３ｄのリセット端子に与えられてＦ／Ｆ回路
２３ｄはリセットされ、さらに、上述したステップ１８
０，ステップ１９０の処理が行なわれて、定速走行制御
が解除される（ステップ１２０，ステップ１３０，ステ
ップ１８０，ステップ１９０）。

ブレーキスイッチ７ｅ及びクラッチスイッチ７ｆが作動
した場合にあっても、キャンセルスイッチ７ｄが操作さ
れた場合と同様に、それぞれのスイッチに対応したＦ／
Ｆ回路２３ｅ，２３ｆのセット，リセットが行なわれる
とともに、定速走行制御が解除される（ステップ１４０
〜ステップ１９０）。

次に、解除スイッチ７が非作動状態にあって、セットス
イッチ１ａが操作されると、セットスイッチ１ａから出
力される指令信号及びこの指令信号に対する受信信号に
よってＦ／Ｆ回路２３ａはセットされた後リセットさ
れ、セットフラグ（ＳＦ）を“１”にセットするととも
にスロットルアクチュエータの制御弁がすべて閉状態と
なり、定速走行状態となる（ステップ２００〜ステップ
２２０）。

アクセルスイッチ１ｂが操作されると、アクセルスイッ
チ１ｂから出力される指令信号及びこの指令信号に対す
る受信信号によってＦ／Ｆ回路２３ｂはセットされた後
一定時間を経過するまでの間にリセットされると、アク
セルフラグ（ＡＦ）及びクルーズフラグ（ＣＦ）を
“１”にセットして、定加速される（ステップ２３０〜
ステップ２４０）。

リジュームスイッチ１ｃが操作されると、リジュームス
イッチ１ｃから出力される指令信号及びこの指令信号に
対する受信信号によってＦ／Ｆ回路２３ｃはセットされ
た後リセットされ、リジュームフラグ（ＲＦ）を“１”
にセットして、アクチュエータのそれぞれの制御弁がす
べて閉状態となる（ステップ２６０〜ステップ２８
０）。

次に、コマンドスイッチ１及び解除スイッチ７から指令
信号がマイクロコンピュータ３に与えられない場合にあ
って、セットフラグに“１”がセットされていると、現
在車速υを設定車速υ_Ｓとしてスロットルアクチュエー
タの制御弁を開状態とした後、クルーズフラグを“１”
にセットするとともにセットフラグを“０”にセットす
る（ステップ２９０，ステップ３００）。

セットフラグ“０”がセットされ、アクセルフラグに
“１”がセットされている場合には、現在車速υを設定
車速υ_Ｓとしてスロットルアクチュエータの制御弁を閉
状態とした後、アクセルフラグを“０”にセットする
（ステップ３１０，ステップ３２０）。

セットフラグ及びアクセルフラグに“０”がセットさ
れ、リジュームフラグ“１”がセットされている場合に
は、クルーズフラグを“１”にセットして現在車速υが
設定車速υ_Ｓよりも大きい場合にはリジュームフラグを
“０”にセットし、現在車速υが設定車速υ_Ｓよりも小
さい場合にはスロットルアクチュエータの制御弁を開状
態として車両を加速させて、現在車速をそれまでの設定
車速υ_Ｓに復帰させる（ステップ３３０〜ステップ３７
０）。

セットフラグ，アクセルフラグ，リジュームフラグに
“０”がセットされ、クルーズフラグに“０”がセット
されている場合には、スロットルアクチュエータの制御
弁をすべて閉状態とする。（ステップ３８０，ステップ
４００）。

一方、クルーズフラグに“１”がセットされている場合
には、次式によりεを算出する。

ε＝Ｋ_Ｐ＋Ｋ_Ｉ（υ−υ_Ｓ） ここで、Ｋ_Ｐ，Ｋ_Ｉは所定の値をとる定数とする。εの
値が算出されて、このεが０よりも大きい場合には、ア
クチュエータの制御弁を閉状態とし、εが０よりも小さ
い場合には、アクチュエータの制御弁を開状態として、
定速走行制御が行なわれる。

次に、それぞれのコマンドスイッチ１あるいは解除スイ
ッチ７のいずれか１つのスイッチから指令信号が出力さ
れると、この指令信号はマイクロコンピュータ３に与え
られるとともに、指令信号に対応したＦ／Ｆ回路２３ａ
〜２３ｆに与えられる。これにより、指令信号が与えら
れたＦ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆはセットされる。ところ
が、指令信号に対応した受信信号がセットされたＦ／Ｆ
回路２３ａ〜２３ｆに与えられない時、出力はハイレベ
ル状態を保持することになる。

このため、ＯＲゲート２５の出力はハイレベル状態とな
り、これがインバータ回路２９によって反転されて、Ａ
ＮＤゲート１９の一方の入力端はロウレベル状態とな
る。したがって、ＡＮＤゲート１９の出力であるリセッ
ト信号はロウレベル状態となり、マイクロコンピュータ
３はリセットされる。さらに、インバータ回路２９の出
力がロウレベル状態となることによりメインスイッチ１
１およびスロットルアクチュエータリレー１５が開状態
となり、メイン電源９からマイクロコンピュータ３への
電源供給が停止されるとともに、マイクロコンピュータ
３からスロットルアクチュエータ５への制御信号の供給
も停止されることになり、通常の制御で走行することが
できる。

なお、この実施例にあっては、監視回路２１を構成する
Ｆ／Ｆ回路２３ａ〜２３ｆを、それぞれのコマンドスイ
ッチ１及び解除スイッチ７に対応して６個設けている
が、例えばそれぞれのコマンドスイッチ１から出力され
る指令信号の論理和をとり、この論理和出力でセットさ
れ、それぞれの指令信号に対応した受信信号の論理和を
とり、この論理和出力でリセットされるＦ／Ｆ回路と、
解除スイッチ７に対しても上記と同様なＦ／Ｆ回路を設
けるようにすれば、Ｆ／Ｆ回路の個数を低減することが
できる。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、少なくとも目
標車速を設定し得る指令信号を出力するスイッチが操作
されたときの指令信号を直接受けてセットされるＦ／Ｆ
回路が、上記スイッチの操作に基づきコンピュータから
受信信号が出されたときのその受信信号を一定時間を経
過するまでの間に受けてリセットされた状態とはならな
いとき、コンピュータによる車両の定速走行制御を解除
させる解除指令信号を出力する回路から解除指令信号が
出されて、車両の定速走行制御を解除する回路が動作さ
れるようにしたので、コンピュータから出される上記受
信信号の遅れに起因する定速走行制御の解除についての
誤動作が回避され、車両を安定に走行制御することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による車両用定速走行装置の一実施例
を示す構成図、第２図は第１図に示す車両用定速走行装
置の作用を説明するためのフローチャート図である。 １…コマンドスイッチ ３…マイクロコンピュータ ５…スロットルアクチュエータ ７…解除スイッチ １１…メインリレー １５…スロットルアクチュエータリレー ２１…監視回路 ２３ａ〜２３ｆ…Ｆ／Ｆ回路 ２５…ＯＲゲート ２７…ノイズカット回路 ２９…インバータ回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 鈴木 功一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 中野 金一郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 野村 裕之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 山本 功 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 吉田 清 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−199012（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行速度を検出する車速センサと、 少なくとも目標車速を設定し得る指令信号を出力するス
   イッチと、 車両の加速、減速、車速維持の各状態に応じて動作され
   る複数のバルブと、 該複数のバルブの組合わせで動作するスロットルアクチ
   ュエータと、 該スロットルアクチュエータにより制御されるスロット
   ルと、 上記スイッチにより目標車速が設定されたとき、上記複
   数のバルブを制御動作させて上記スロットルアクチュエ
   ータにより上記スロットルを制御することで、上記車両
   の走行速度が上記目標車速に維持されるように車両を定
   速走行制御するコンピュータと、を有する車両用定速走
   行装置において、 上記コンピュータを上記スイッチの指令信号を受信する
   と受信信号を出力する構成にする一方、当該コンピュー
   タの外部には、 上記スイッチが操作されたときの指令信号を直接受けて
   セットされ、上記スイッチの操作に基づき上記コンピュ
   ータから受信信号が出されたときの当該受信信号を受け
   てリセットされるフリップフロップ回路と、 該フリップフロップ回路がセット後に一定時間を経過し
   てもリセットされないとき、上記コンピュータによる車
   両の定速走行制御を解除させる解除指令信号を出力する
   回路と、 該解除信号出力回路から上記解除指令信号が出力された
   ときに、上記コンピュータによる車両の定速走行制御を
   解除する回路と、を有することを特徴とする車両用定速
   走行装置。