JPH0349082Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (1) 産業上の利用分野 この考案は車両用機械式アンチロツク装置のバ
イパス装置に関するものである。

(2) 従来技術 車軸と連動するアンチロツク装置のカム軸にフ
ライホイールを装着し、急減速時における車軸の
回転とフライホイールの回転の速度差を感知し
て、車輪ロツクまたは車輪ロツクに達する寸前の
危険な状態から脱出し得るようにした機械式アン
チロツク装置は従来公知である（例えば、特開昭
55−36186号公報参照）。

(3) 考案が解決しようとする問題点 上記のごとき装置を搭載した車両において、路
面摩擦係数の低い登坂路で急発進する場合、アク
セルを踏込んで車輪がスリツプした状態でアクセ
ルを離し急制動をかけると制動力が極端に低下
し、制動力が回復して停止するまでに車両がいく
らか後退することがある。

この現象は、車輪とブレーキ系の関係が急減速
時における車輪ロツクの状態と同じ状態になるた
めに、アンチロツク装置が作動しブレーキを一時
的に解放することが原因である。

そこで、この考案は上記のごとき状況における
制動力低下の問題を解消することを目的とするも
のである。

(4) 問題点を解決するための手段 上記の問題点を解決するために、この考案は、
機械式アンチロツク装置のブレーキ液の入口と出
口を短絡するバイパス路の途中に、ブレーキ液圧
の加圧方向に閉となる逆止弁とその逆止弁を開方
向に作動せしめる押圧部材を設け、車軸と連動す
る主軸に装着したランプ・エンド・ボール装置の
被駆動部材と上記押圧部材の間に摩擦クラツチ板
を介在した構成としたものである。

なお、この考案においてランプ・エンド・ボー
ル装置とは、主軸に固定された駆動部材、主軸の
まわりにルーズに挿入された被駆動部材および両
部材の間に介在されたボールとからなり、駆動部
材にボールが嵌入する半球状凹所を形成し、被駆
動部材にボールが嵌入する傾斜溝を形成したもの
をいう。

上記の傾斜溝は、最深部の終端壁から一方向に
次第に浅くなり、最浅部の終端壁に達するもので
あり、被駆動部材は最浅部と最深部の差分だけ軸
方向に移動する。

(5) 作用 上記の装置は、車両が前進している場合、これ
と連動する主軸が正転するので、ランプ・エン
ド・ボール装置は摩擦クラツチ板の滑りにより押
圧部材とは非拘束状態にある。したがつてラン
プ・エンド・ボール装置は主軸と共に回転し、バ
イパス路には何らの作用を及ぼさない。

車両が運転者の意思により、或いはその意思に
基づくことなく後退した場合、ランプ・エンド・
ボール装置の駆動部材は主軸と共に逆転するが、
被駆動部材は摩擦クラツチ板からの抵抗を受ける
ため、直ちに一体に逆転することはなく、ボール
が傾斜溝を浅い方へ移行し、その移行によつて被
駆動部材が軸方向に移動する。その結果これと一
体の押圧部材も移動してバイパス路の逆止弁を開
放する。

なお、ボールが傾斜溝の最浅部の終端壁に係合
すると、被駆動部材は摩擦クラツチの面で滑りを
生じ、駆動部材と一体に逆転する。

(6) 実施例 図面に示す実施例は、機械式アンチロツク装置
にこの考案のバイパス装置を一体に組込んだもの
であり、装置の主軸はアンチロツク装置のカム軸
１を利用し、またバイパス路２をアンチロツク装
置の本体３に構成した例を示している。

すなわち、本体３にバイパス路２の入口４およ
び出口５を形成するとともに、本体３の内部に弁
室６を設け、その弁室６に逆止弁７を組込んでい
る。この逆止弁７は、入口４から出口５の方向の
流れを阻止する方向に付勢され、通常の状態にお
いて弁孔８を片側から閉塞している。また、弁孔
８の反対側には押圧部材９の一構成部材である閉
塞解除ピン１０が液密を保持してスライド可能に
挿入されている。

押圧部材９は上記のピン１０と、これを支持す
る押圧板１１と、押圧板１１とから成り、本体１
に設けたガイドピン１２により押圧板１１をスラ
イド自在に案内すると共に、本体３と押圧板１１
の間に介在したスプリング１３により、常時は閉
塞解除ピン１０が逆止弁７から離れる方向に付勢
されている。

上記のカム溝１には、ランプ・エンド・ボール
装置１４が取付けられている。この装置１４は、
カム軸１に固定された駆動部材１５と、これに対
向し且つカム軸１にスライドおよび回転自在に挿
通された被駆動部材１６、並びに両部材１５，１
６間に介在されたボール１７とからなるものであ
る。駆動部材１４には、第２図に示すようにボー
ル１７が嵌まる半球状の凹所１８が形成され、被
駆動部材１６にはボール１７が嵌まる傾斜溝１９
が形成されている。第２図において矢印ａはカム
軸１の正転方向、同a′は逆転方向を示している
が、被駆動部材１６の傾斜溝１９は、正転方向の
終端壁２０が最深部になつており、逆転方向の終
端壁２１が最浅部になつている。

上記の被駆動部材１６と前記の押圧板１１との
間には摩擦クラツチ板２２が介在されている。

いま、車両が前進しカム軸１が正転したとする
と、ランプ・エンド・ボール装置１４の駆動部材
１５と被駆動部材１６がボール１７を介して一体
化され、被駆動部材１６が摩擦クラツチ板２２と
の間で滑りを生じるので、両部材１５，１６は一
体に回転する。

また、車両が後退しカム軸１が逆転すると、駆
動部材１５が逆転するが、被駆動部材１６は摩擦
クラツチ板２２による抵抗を受けるため逆転しな
い。その結果、ボール１７が傾斜溝１９の浅い方
向に移行するため、被駆動部材１６が軸方向に移
動し、これと一体のクラツチ板２２、押圧板１
１、閉塞解除ピン１０がスプリング１３の付勢力
に打勝つて移動する。その結果、ピン１０が逆止
弁７を押し、その弁孔８を開放するので、バイパ
ス路２が形成され、マスタシリンダにおいて発生
されたブレーキ液圧は直ちにブレーキ回路に伝達
される。

以上述べたこの考案の実施例は、機械式アンチ
ロツク装置に組込まれたものであり、同装置のカ
ム軸１を共用できる便利さはあるが、この考案の
装置は必ずしもこのような装置に組込む必要はな
く、同装置から独立したものであつて差支えな
い。

なお、図示の機械式アンチロツク装置は従来公
知であるので、その内容については、以下この考
案の理解に必要な範囲で概説するにとどめる。

まず、第１図において、カム軸１には本体３内
部のカム室２３において偏心カム２４が取付けら
れており、またその先端にはレバー２５を介して
フライホイール２６、摩擦クラツチ板２７および
ボール・エンド・ランプ装置２８が装着され、上
記レバー２５はピボツトピン２９によつて支持さ
れるとともに、その一端をダンプ弁３０の弁体３
１の一端に当接している。

上記のボール・エンド・ランプ装置２８は駆動
部材３２と被駆動部材３３の取付け位置が前述の
ものと反対である以外、他の構造は同一であり、
カム軸１とフライホイール２６の回転速度に差が
生じた場合にボール３４が傾斜溝３５（第３図）
を移行し、フライホイール２６を本体３に接近す
る方向に移動せしめる。

なお、第１図の３６は車軸、３７はタイミング
ベルトを示す。

上記のダンプ弁３０は、第４図に示すように、
ポンプピストン室３８とエキスパンダピストン室
３９との連通路４０の間に介在され、通常は連通
路を遮断しているが車輪の急減速時には、上記ダ
ンプ弁３０が作動して連通路４０を開く。

第４図に示すように、本体３にはマスタシリン
ダに通じる入口４１とブレーキ回路に通じる出口
４２とが設けられている。この入口４１と出口４
２が前述のバイパス路２によつて短絡される。

ポンプピストン室３８はリザーバタンクとの接
続口４３およびダンプ弁３０と連通した第１室４
４と、ポンプピストン４５自体のシール４６，４
７によつて区分された第２室４８および第３室４
９を有し、第２室４８はエキスパンダピストン室
３９に通じ、また第３室４９は上記の入口４１に
通じている。ポンプピストン４５の内部には上記
の第１室４４と第２室４８に通じた通路５０が形
成され、その途中に逆止弁５１が設けられてい
る。またポンプピストン４５の先端は、前述のカ
ム室２３に臨んでいる。

マスタシリンダ液入口４１ブレーキ回路への出
口４２との間にはブレーキ液を遮断、開放するカ
ツトオフ弁５３が設けられており、通常の状態で
はエキスパンダピストン５２がスプリング５４に
よつて付勢されているので、カツトオフ弁５３は
開放されている。したがつて、マスタシリンダで
発生したブレーキ液圧はそのまゝブレーキ回路へ
供給される。

しかし、車両を急減速した場合、前述のフライ
ホイール２６の移動によつてダンプ弁３０が開放
されるので、エキスパンダピストン室３９内部の
液圧が低下し、エキスパンダピストン５２が作動
してカツトオフ弁５３が遮断されるのでブレーキ
が開放される。

また、カツトオフ弁５３の遮断により、ポンプ
ピストン第２室４８に作用する液圧とポンプピス
トン４５の一端に作用する液圧とのバランスが崩
れ、ポンプピストン４５の先端が偏心カム２４に
当接するため、ポンプピストン４５が偏心カム２
４の回転に従つて往復運動する。

一方、ブレーキの開放によりカム軸１の回転速
度が増大し、やがてランプ・エンド・ボール装置
２８の作用によりフライホイール２６が元の位置
に戻り、再びダンプ弁３０が閉じられる。ダンプ
弁３０が閉じ、かつ前記のようにポンプピストン
４５が往復運動すると、ポンプピストン４５はカ
ム室２３側へ移動する際に逆止弁５１を開放して
リザーバタンクから液を吸込み、カム室２３から
抜け出す方向に移動する際に逆止弁５１を閉じて
エキスパンダピストン室３９の液圧を上昇せし
め、エキスパンダピストン５２を押し戻す。その
結果、ブレーキ回路の液圧も上昇し、一定以上の
ブレーキ液圧に達すると、再び上述のアンチロツ
ク作動が繰返され、以後同様の作動を繰返して車
両の速度を次第に低減させる。

なお、ブレーキペダルを開放すると、エキスパ
ンダピストン５２はスプリング５４の力で元の位
置に押し戻され、このときカツトオフ弁５３を開
放し、次のブレーキ操作に備える。

(7) 効果 この考案は、上述のごとき機械式アンチロツク
装置に付設されるバイパス装置であるから、車両
が後退する場合はバイパス路を開放してアンチロ
ツク機能を喪失せしめることができ、これにより
後退時の制動力を確保できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の断面図、第２図および第３図
はランプ・エンド・ボール装置の部分断面図、第
４図は第１図の装置の他の位置における断面図で
ある。 １……カム軸、２……バイパス路、３……本
体、４……入口、５……出口、６……弁室、７…
…逆止弁、８……弁孔、９……押圧部材、１４…
…ランプ・エンド・ボール装置、１５……駆動部
材、１６……被駆動部材、１７……ボール、１８
……凹所、１９……傾斜溝、２０，２１……終端
壁、２２……摩擦クラツチ板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両のマスタシリンダに通じた入口と、車両ブ
   レーキに通じた出口を有し、車軸と連動する回転
   部材にランプ・エンド・ボール装置及び摩擦クラ
   ツチを介してフライホイールを取付け、上記回転
   部材の速度が上記フライホイールの速度を下回つ
   た際に上記入口と出口間の通過を遮断して車両ブ
   レーキのブレーキ液圧を減圧せしめ、逆に上記回
   転部材の速度が上記フライホイールの速度を上回
   つた際に車輪ブレーキのブレーキ液圧を再加圧せ
   しめる液圧制御手段を有する機械式アンチロツク
   装置において、上記の入口と出口とを短絡するバ
   イパス路の途中にブレーキ液圧の加圧方向に閉と
   なる逆止弁とその逆止弁を開方向に作動せしめる
   押圧部材を設け、車軸と連動する主軸に装着した
   ランプ・エンド・ボール装置の被駆動部材と上記
   押圧部材の間に摩擦クラツチ板を介在してなる機
   械式アンチロツク装置のバイパス装置。