JPH0351549A - 減衰力可変型液圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンションに適用される減衰力可
変型の液圧緩衝器に関し、特に、ピストンロッド側が車
軸に連結され、シリンダチューブ側が車体に連結される
倒立型のものに関する。

（従来の技術） 従来、倒立型の減衰力可変型液圧緩衝器としては、例え
ば、特開昭５８−９７３３４号公報に記載されているよ
うなものが知られている。

この液圧緩衝器は、ベースに圧側減衰バルブが設けられ
ると共に、これと並列に可変オリフィスが設けられ、ま
た、ピストンにオリフィス孔が設けられた構造である。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の減衰力可変型液圧緩衝
器にあっては、以下に述べる問題があった。

■　圧側行程時にのみ減衰力を可変とする構造であり、
伸側行程時に減衰力を変化させることができない。

■　下部室へはリザーバ室から直接流体が供給されるこ
とがなく上部室を介して供給される構造であるため、圧
側行程時に、ピストン孔により上部室から下部室への流
体流量を絞り過ぎると、下部室への流体供給量が不足し
、負圧となってキャビテーションが生しる。このため、
圧制減衰力を高く設定することができない。

本発明は、このような問題に着目してなされたものて、
伸側・圧側の両方の行程において減衰力を可変とするこ
とができると共に、伸側・圧側両方の減衰力の可変幅を
広くすることができる減衰力可変型液圧緩衝器を提供す
ることを主目的とし、それに加え、ハード時の乗り心地
を向上させることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明の減衰力可変型液
圧緩衝器では、ロツド挿通口を有したガイド部材が下端
に、ベースが上端に設けられたシリンダチューブと、該
シリンダチューブを上部室と下部室に画成し、ロツド挿
通口からシリンダチューブ内に挿通したピストンロッド
に連結されたピストンと、前記シリンダチューブを囲ん
で設けられ、シリンダチューブ外周に下部連通路を介し
て下部室に連通した外側室を形成すると共に、シリンダ
チューブの上側にベースによって外側室及び上部室と画
成されたリザーバ室を形成するアウタヂューブと、前記
ベースに形成され、上部室を直列配置の第１減衰バルブ
及び第２減衰バルブを介してリザーバ室に連通ずる第ｌ
連通路，第１連通路の両減衰バルブ間位置と外側室とを
連通ずる第２連通路，両減衰バルブと並列に上部室とリ
ザバ室とを連通ずる第１バイパス路，前記第２減衰バル
ブと並列に外側室とリザーバ室とを連通ずる第２バイパ
ス路，リザーバ室を上部室に連通ずる第１チェック流路
，及び、リザーバ室を外側室に連通ずる第２チェック流
路と、該第１バイパス路に設けられた第１可変オリフィ
ス．及び、第２バイパス路に設けられた第２可変オリフ
ィスと、両可変オリフィスを開くソフトモード、第１可
変オリフィスを開き第２可変オリフィスを絞る伸側ハー
ドモード、第１可変オリフィスを絞り第２可変オリフィ
スを開く圧側ハードモードを有した減衰力特性切換手段
とを設けた。

（作　用） 本発明の減衰力可変型液圧緩衝器の作用を、第１図の流
体回路図に基づき説明する。この第１図は、本願発明の
構成における流体の流路を示すもので、図中ａは上部室
、ｂは下部室、Ｃは外側室、ｄはリザーバ室、ｅは下部
連通路、ｆは第１連通路、ｇは第１減衰バルブ、ｈは第
２減衰バルブ、ｊは第２連通路、ｋは第２バイパス路、
ｍは第１バイパス路、ｎは第１チェック流路、ｐは第２
チェック流路、ｒは第２可変オリフィス、Ｓは第１可変
オリフィスである。

まず，伸側行程時には、シリンダチューブにおいて下部
室ｂの体積が縮小され、上部室ａが拡大される。

この体積変化に従い、下部室ｂ内の流体は下部連通路ｅ
を介して外側室Ｃに流入し、その後下記の経路を通って
上部室ａに流入する。

即ち、この流通流体の一部は、ベースの第２連通路ｊを
通って、第１連通路ｆの両減衰バルブｇ，ｈ間位置に流
入し、第１連通路ｆの第２減衰バルブｈを経てリザーバ
室ｄに流入する。また、その残りの流体は、それとは並
列の第２バイパス路ｋを通り第２可変オリフィスｒを経
てリザーバ室ｄに流入する。

従って、第２減衰バルブｈ及び第２可変オリフィスｒに
おいて減衰力が生しる。

よってこの伸側行程の場合、第２可変オリフィスｒの絞
り変化に応じて、第２減衰バルブｈ側と第２可変オリフ
ィスｒ側との流量が変化し、減衰力のレンジが変化する
。

即ち、第２可変オリフィスｒを絞れば高減衰カレンジと
なり、開くと低減衰力レンジとなる。

尚、上部室ａへは、シリンダチューブから退出したピス
トンロツドの体積に相当する量の流体が、ベースの第１
チェック流路ｎを介してリザーバ室ｄから供給される。

よって、上部室ａは負圧になることがなく、キャビテー
ションが生しなレ）。

次に、圧倒行程時には、シリンダチューブにおいて、下
部室ｂの体積が拡大され、上部室ａが縮小される。

この体積変化に従い、上部室ａ内の流体は、下記の経路
を通って外側室Ｃへ流通し、下部連通路ｅを介して下部
室に流入する。

即ち、この流通流体の一部は、第１連通路ｆを通り第１
減衰バルブｇを経て両減衰バルブｇ．ｈ間位置に至り、
さらに、この位置から第２連通路ｊを通って外側室Ｃへ
流入する。また、その残りの流体は、それとは並列に第
１バイパス路ｍを通り第１可変オリフィスＳを経てリザ
ーバ室ｄに流入する。

従って、第１減衰バルブｇ及び第１可変オリフィスＳに
おいて減衰力が生じる。

よって、この圧側行程の場合、第１可変オリフィスＳの
絞り変化に応じて第１減衰バルブｇと第１可変オリフィ
スＳとの流量が変化し、減衰力のレンジが変化する。

即ち、第１可変オリフィスＳを絞れば高減衰力レンジと
なり、開くと低減衰カレンジとなる。

尚、外側室Ｃは、第２チェック流路ｐを介してリザーバ
室ｄから流体を供舶可能となっていて、下部室ｂの拡大
に伴ない、リザーバ室ｄの流体が、まず、外側室Ｃに供
給され、そこから、下部連通路ｅを介して下部室ｂに供
給される。

よって、この圧側行程時において下部室ｂは負圧になる
ことがなく、キャビテーションが生じない。

また、切換手段を操作することにより、伸側と圧側の減
衰力レンジの組み合わせが次のように変化する。

即ち、ソフトモードでは、両可変オリ．フィスが開かれ
る。

従って、伸側・圧側とも流路断面積が広くなり、減衰力
特性は伸側・圧側の両方がソフトレンジとなる。

次に、伸側ハードモードでは、第１可変オリフィスが開
かれ第２可変オリフィスが絞られる。

従って、圧側行程時の流路断面積が広く、減衰力特性は
ソフトとなる。一方、伸側行程時の流路断面積は狭くな
り、減衰力特性はハードとなる。

次に、圧倒ハードモードでは、第１可変才リフ９ ィスが絞られ、第２可変オリフィスが開かれる。

従って、圧側行程時の流路断面積が狭くなり、減衰力特
性がハードとなる。一方、伸側行程時の流路断面積は広
がり、減衰力特性はソフトとなる。

このように、伸側ハードモードもしくは圧側ハドモード
により、伸側・圧側の一方をハードにした場合に、他方
がソフトとなる。従って、ピストンの行程方向側をハー
ドとして制振させる場合に、逆行程側がソフトとなって
いることにより、路面の微細な凹凸等により人力される
中・高周波成分の逆行程側の成分が車体へ伝達するのを
防止してハード時の乗り心地を向上させることができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず，実施例の構成について説明する。

第２図は、本発明第１実施例の減衰力可変型液圧緩衝器
を示す断面図であって、図中１はシリンダチューブであ
る。

このシリンダチューブ１は、商状を成し下端部に１　０ ガイド部材２が設けられると共に上端部にはベス３が設
けられていて、内部には油等の流体が充填されている。

尚、前記ガイド部材２は、第３図の要部拡大図に示すよ
うに、ロッド挿通口２ａが形成され、このロッド挿通口
２ａには減圧シール２ｂが設けられ、また、ストツパラ
バー２０が設けられている。そして、このガイド部材２
の外周には、オイルシール４ａを有したシール部材４が
嵌合固定されている。

第２図に戻り説明を続けると、前記シリンダチューブ１
には、ピストン５が摺動自在に設けられ、シリンダｌの
内部を上部室Ａと下部室Ｂとに画成している。

また、このピストン５には、圧側減衰バルブ５ａと伸側
減衰バルブ５ｂが設けられ、行程方向に応して開弁じて
減衰力が発生するようになっている（第３図参照）。尚
、５Ｃは圧側連通路であり、５ｄは伸側連通路である。

前記ピストン５は、前記ロッド挿通口２ａから１１ シリンダチューブ１内に挿通されたピストンロツド６の
先端にナット６ａにより締結されている。

そして、このピストンロッド６は、下端をストラットチ
ューブ７のボトムキャップ７ａにナット７ｂにより締結
されている。

尚、前記ストラットチューブ７は、下端部をナックルス
ピンドル８に嵌合固定されて、上端部には図示を省略し
たスプリングの下端を支持するスプリングシ一ト９が設
けられている。また、このストラットチューブ７の底部
には、バウンドストツバｌＯが設けられている。

前記シリンダチューブ１の外周には、シリンダチューブ
１よりも土方まで延在されてアウタチューブ１１が設け
られている。このアウタチューブ１１は、下端部の内周
が前記シール部材４に嵌合されると共に、中間部の上側
寄りの部分の内周が前記ベース３に嵌合され、かつ、上
端部は車体に取り付けられる。そして、このアウタチュ
ーブｌ１は、上下２つのベアリング１１ａ．ｌｌｂを介
して、前記ストラットチューブ７と上下方向に相１２ 対摺動可能に設けられている。

また、このアウタチューブ１１により、シリンダチュー
ブ１の外周には、前記ガイド部材２に形成された下部連
通路２ｄを介して下部室Ｂに連通された外側室Ｃが形成
されていると共に、ベース３の上側には封入気体による
圧力下に所望量の流体が充填されたリザーバ室Ｄが形成
されている。

次に、第４図に移り、前記ベース３の構造について詳細
に説明する。

図示のように、ベース３は、支持ロッド１２に対して、
リテーナ１３．ワッシャ１４．第２減衰バルブ１５，第
２ポディ１６，第２チェックバルブ１７．ワッシャ１８
．リテーナ１９，　ワッシャ２０．第１減衰バルブ２１
，第１ポディ２２，第１チェックバルブ２３．ワッシャ
２４，リテーナ２５を順に装着して、最後にナット２６
で締結して構成されている。

そして、第１ポディ２２と第２ポディ１６の間には中間
室Ｅが形成されている。

前記第ｌポディ２２には、上面に上側環状溝２１　３ ２ｄが形成されている〔第７図参照）と共に、上部室Ａ
を中間室Ｅに連通ずる第１連通孔２２ａと、リザーバ室
Ｄを上部室Ａに連通ずる第１チェック流路２２ｂと、中
間室Ｅと外側室Ｃとを連通ずるベース連通路２２ｃが形
成されている。そして、第１連通孔２２ａは前記第１減
衰バルブ２ｌにより絞られ、また、第１チェック流路２
２ｂは第１チェックバルブ２３により、リザーバ室Ｄか
ら上部室Ａへの流通のみが許されるようになっている。

次に、第２ボディ１６には、上面に上側環状溝１６ａが
形成されている（第６図参照）と共に、下面に内外２重
に内側環状溝１６ｂ及び外側環状満１６ｃが形成されて
いる。そして、外側環状溝１６ｃは、リザーバ室Ｄを中
間室Ｅに連通ずる第２チェック流路１６ｄが開口され、
第２チェックバルブ１７により、リザーバ室Ｄから中間
室Ｅへの流通のみが許されるようになっている。また、
内側環状溝１６ｂと上側環状溝１６ａの間には、中間室
Ｅをリザーバ室Ｄに連通ずる第２連通孔１１　４ ６ｅが形成され、この上側環状溝１６ａが第２減衰バル
ブｌ５により開閉可能となっている。

尚、前記第２チェックバルブ１７には、内側環状満１６
ｂを中間室Ｅに連通する連通孔１７ａが形成されている
。

前記支持ロッド１２は、軸心に上部室Ａに開口して貫通
孔１２ａが形成され、また、径方向に、リザーバ室Ｄと
連通ずる第１ポート１．　２　ｂと、連通溝１６ｆを介
して上側環状溝１６ａに連通ずる第２ボート１２ｃと、
連通溝２２ｅを介して上部環状溝２２ｄに連通ずる第３
ポート１２ｄとが形成されている。

そして、貫通孔１２ａには、中空部２７ｄを有した円筒
形状の調整子（切換手段）２７が上下をスラストプッシ
ュ２８．２９に支持されて周方向に回動可能に設けられ
ている。尚、この貫通孔ｌ２ａの下端開口部が下方のス
ラストプッシュ２９によって閉塞されている。

この調整子２７には、環状空間１２ｅを介して第１ポー
ト１２ｂと連通する連通穴２７ａと、第２１　５ 可変オリフィスを構成する上側オリフィス孔２７ｂ及び
第１可変オリフィスを構成する下側オリフィス孔２７ｃ
が形成されている。

尚、第５図は、第４図のＶ−Ｖ断面図、第６図は、第４
図のＶｌ　−　Ｖｌ断面図、第７図は、第４図の■−■
断面図であり、各図に示すように、第１ポート１２ｂ、
第２ポート１２ｃ及び第３ポートｌ２ｄは、対向して２
箇所形成されており、また、それに対応して上側環状溝
１６ａと第２ポートｌ２ｃを連通する連通溝１６ｆ、上
側環状溝２２ｄと第３ポー１−１２ｄを連通する連通溝
２２ｅ、両第２ボート１２ｃと中空部２７ｃを連通ずる
上側オリフィス孔２７ｂ、及び、第３ポート１２ｄと中
空部２７ｃを連通ずる下側オリフィス孔２７ｃもそれぞ
れ対向して２箇所に形成されている。よって、第１図及
び第４図の断面図は、第５図〜第７図のＴＶ　−　ＩＶ
線にそれぞれ対応して切断した状態を示している。

また、上側オリフィス孔２７ｂ及び下側オリフィス孔２
７ｃは、対向して２個穿設したちのをｌ組１　６ とし、その穿設方向の位相を略６０度ずらせて２組穿設
されている。そして、上側オリフィス孔２７ｂと下側オ
リフィス孔２７ｃとでは位相のずれが逆方向となってお
り、つまり、調整子２７を６０゜づつ回動させると、第
４．６．７図に示すように、両オリフィス孔２７ｂ．２
７ｃが両ボート１２ｃ．１２ｄと同時に連通ずる状態と
、一方のみが連通する状態とに変化する。

また、前記調整子２７は、コントロールロッド３０を介
して、リザーバ室Ｄの上端部に取り付けられたモータア
クチュエータ３１に連結され（第２図参照）、このモー
タアクチュエータ３ｌの駆動制御により回動される。尚
、３２はシールである。

以上説明したように、本発明第１実施例では、ベース３
により、上部室Ａと外側室Ｃとリザーバ室Ｄとが画成さ
れていると共に、ベース３に形成された通路によって、
各室Ａ．Ｃ．Ｄが連通されているもので、即ち、第８図
にも示すように、第１連通孔２２ａ．上側環状溝２２ｄ
，中間室Ｅ．ｌ　７ 内側環状溝１６ｂ，第２連通孔１６ｅ，上側環状溝１６
ａにより、上部室Ａとリザーバ室Ｄとを連通ずる第１連
通路■を構成している。

また、ベース連通路２２ｃにより、第１連通路■の両バ
ルブ１５．２１間位置と外側室Ｃとを連通ずる第２連通
路ＩＩを構成している。

また、第１連通孔２２ａ．上側環状溝２２ｄ，第３ポー
ト１２ｄ．中空部２７ｄ，連通穴２７ａ，環状空間１２
ｅ．第１ポート１２ｂにより、両減衰バルブ１５．２１
と並列に上部室Ａとリザーバ室Ｄとを連通ずる第１バイ
パス路Ｂ１を構成している。

また、ベース連通路２２ｃ，中間室Ｅ，内側環状溝１６
ｂ，第２連通孔１６ｅ．上側環状溝１６ａ，連通溝１６
ｆ，第２ポート１２ｃ．中空部２７ｄ．連通穴２７ａ，
環状空間１２ｅ．第１ポート１２ｂにより、第２減衰バ
ルブ１５と並列に外側室Ｃとリザーバ室Ｄとを連通ずる
第２バイパス路Ｂ２を構成している。

また、第１チェックバルブ２３を含む第１チェツｌ　８ ク流路２２ｂが、リザーバ室Ｄを上部室Ａに連通ずる第
１チェック流路ＣＨＩを構成している。

また、第２チェックバルブｌ７を含む第２チェック流路
１６ｄ及び外側環状満１６ｃ．中間室Ｅベース連通路２
２ｃにより、リザーバ室Ｄを外側室Ｃに連通ずる第２チ
ェック流路ＣＨ２を構成している。

次に、第８図の回路図を参照しつつ実施例の作用につい
て説明する。

（イ）伸側行程時 伸側行程時には、シリンダチューブｌにおいて下部室Ｂ
の体積が縮小され、上部室Ａが拡大される。

この体積変化に従い、下部室Ｂ内の流体はガイド部材２
の下部連通路２ｄを介して外側室Ｃに流入し、その後下
記の経路を通って上部室Ａに流入する。

即ち、この流通流体の一部は、第２連通路ＩＩから第２
減衰バルブ１５側の第１連通路■の一部を経てリザーバ
室Ｄに流入し、また、その残りの流体１　９ は、それとは並列の第２バイパス路Ｂ２及び上側オリフ
ィス孔２７ｂを経てリザーバ室Ｄに流入する。

従って、上側オリフィス孔２７ｂが流通可能な場合（第
６図の状態）には、第２減衰バルブ１５及び上側オリフ
ィス孔２７ｂｉ．７おいて減衰力が生じるちので、この
場合は、第１０図の伸側に示すようなソフト（低減衰力
レンジ）の特性となる。

また、調整子２７の回動に基づき、第２ボートｌ２ｃを
閉した場合には、第２バイパス路Ｂ２の流通が遮断され
、流体は第２連通路ＩＩから第２減衰バルブ１５例の第
１連通路■のみを流通して、第２減衰バルブ１５のみの
特性となり、第９図の伸側に示すようなハード（高減衰
カレンジ）の速度２／３乗特性となる。

尚、上部室Ａへは、シリンダチューブｌから退出したピ
ストンロッド６の体積に相当する量の流体が，ベースの
第１チェック流路ＣＨＩを介してノザーバ室Ｄから供給
される。よって、第２減衰バルブｌ５を高減衰力特性の
ものにしても上部室２　０ Ａは負圧になることがなく、キャビテーションが生しな
い。

従って、伸側行程時の減衰力特性を可変にすることがで
きると共に、減衰力特性の可変幅を広くとることができ
るという特徴を有している。

尚、この伸側行程時には、ピストン５においても伸側減
衰バルブ５ｂが開弁じて、減衰力が生しる。

（ロ）圧側行程時 圧倒行程時には、シリンダチューブ１において、下部室
Ｂの体積が拡大され、上部室Ａが縮小される。

この体積変化に従い、上部室Ａ内の流体の一部が、第１
連通路■を通り第１減衰バルブ２ｌを経て中間室Ｅに至
り、さらに、この位置から第２連通路ＴＩを通って外側
室Ｃへ流入し、また、その残りの流体は、それとは並列
に、第Ｉバイパス路Ｂ１を通り、途中て下ＩＩＩオリフ
ィス孔２７ｃを経てノザーバ室Ｄに流入する。

従って、下側オリフィス孔２７ｃが流通が可能２１ な場合（第６図の状態）には、第１減衰バルブ２１及び
下側オリフィス孔２７ｃにおいて減衰力が生じるもので
、この場合は、第１０図の圧制に示すようなソフト（低
減衰カレンジ）な特性となる。

また、調整子２７の回動に基づき、第３ポート１２ｄを
閉しれば、第ｔＸ衰バルブ２ｌのみの特性となり、第１
１図の圧側に示すようなハード（高減衰カレンジ）な速
度２／３乗特性となる。

尚、外側室Ｃ（下部室Ｂ）がリザーバ室Ｄよりも低圧と
なっている場合には、第２チェックバルブ１７が開弁じ
て第２チェック流路ＩＩを通り外側室Ｃへ供給される。

よって、第ｌ減衰バルブ２１を高減衰４カ特性としても
、この圧倒行程時において外側室Ｃ及び、これに連通し
た下部室Ｂは負圧になることがなく、キャビテーション
が生しない。

従って、圧側行程の場合も、減衰力特性を可変とするこ
とができると共に、減衰力特性の可変幅を広くとること
ができるという特徴を有してい２２ る。

尚、この圧側行程時には、ピストン５にあっても圧側減
衰バルブ５ａが開弁して減衰力が生しる。

また、以上説明した第１実施例では、調整子２７を回動
させて、減衰力特性を以下の３モードに切り換えること
ができる。

■　ソフトモード ソフトモードというのは、第４図に示すように両オリフ
ィス孔２７ｂ．２７ｃを両方とも第２ポト１２ｃ及び第
３ポートＬ２ｄに符合させて形成するモードであって、
この場合、伸側・圧側共にソフトである、第ｌＯ図に示
す減衰力特性となる。

■　伸側ハードモード 伸側ハードモードというのは、上側オリフィス孔２７ｂ
と第２ポート１２ｃの間を遮断させると同時に、下側オ
リフィス孔２７ｃは第３ポートｌ２ｄと連通させて形成
するモードであって、この場合、伸側かハードで圧側か
ソフトである第９図２　３ に示す減衰力特性となる。

＠　圧側ハードモード 圧倒ハードモードといのは、上側オリフィス孔２７ｂと
第２ポート１２ｃとを連通させると同時に、下側オリフ
ィス孔２７ｃと第３ポート１２ｄとの間を遮断させて形
成するモードであって、この場合、伸側かソフトで圧側
かハードである第１１図に示す減衰力特性となる。

従って、伸・圧両側のいずれか一方をハードとした場合
には他方がソフトとなるため、車体振動の割振を成すべ
く、ピストン５の行程方向側をハードとした場合に、路
面の微細な凹凸等により、同時に人力される中・高周波
人力のうちの行程とは逆方向側の成分の車体への伝達を
防止して、このようなハード時の乗り心地を向上させる
ことができるという特徴を有している。

さらに、この第１実施例では，アウタチューブｌ１をス
トラットチューブ７により支持した構造であるため、非
常に支持剛性が高いもので、特に横方向の荷重に対して
強度が高く、車両のサスペ２　４ ンションに最適であるという特徴を有している。

次に、第１２図に示す第２実施例について説明する。尚
、この実施例を説明するにあたり、第１実施例と同し構
成には同し符号を付けて、相違点のみを説明する。

この実施例は、可変オリフィスとして、第１実施例のよ
うな回動タイプの調整子ではなく、上下方向に摺動する
スプールを用いた例である。

即ち、第１２図において、２００は可変オリフィスを構
成する又プールであり、外周に上側環状溝２０１と下側
環状溝２０２とが形成されている。

また、両環状溝２０１．２０２はそれぞれ、連通孔２０
３．２０４により中空部２０５に連通されており、また
、上側環状溝２０１の上端部と、下側環状溝２０２の下
端部に、第２ポート１２ｃと第３ポートｌ２ｄとが配設
されている。

そして、両環状溝２０１．２０２と両ポート１２ｃ．１
２ｄとの位置関係は、一方を遮断した状態で、他方は連
通した状態となっている。

２　５ 従って、スプール２００を上下に摺動させることで、図
示のように、両環状溝２０１．２０２と両ボート１２ｃ
．１２ｄとが連通したソフトモドと、上側環状溝２０１
と第２ポート１２ｃのみが連通した伸側ハードモードと
、下側環状溝２０２と第３ポート１２ｄのみが連通した
圧側ハードモードとに切り換えることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、ストラットタイプのものを示したが、
ストラットチューブやスプリングを廃した構成としても
よい。

また、ピストンに減衰バルブを設けた構成としたが、上
部室と下部室とをピストン側では全く連通しない構成と
してもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の減衰力可変型液圧緩
衝器では、上述のような構成としたために、圧倒行程と
伸側行程の両方で減衰力を可変とすることができるとい
う効果が得られる。

２　６ さらに、このように伸側・圧側の両方において減衰力が
発生し、また、その減衰力を可変としても、上下画室に
おいてキャビテーションが生しることがないため、減衰
カレンジの可変幅を広くとることができるという効果が
得られる。

しかも、伸側ハードモード及び圧側ハードモドでは、逆
行程側がソフトとなるように特性を設定したため、伸側
・圧倒の一方をハードとして制振を行う場合に、逆行程
側の中一高周波入力の車体への伝達を防止して、乗り心
地を向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の減衰力可変型液圧緩衝器の流体流路を
示す回路図、第２図は本発明第１実施例緩衝器の全体を
示す断面図、第３図及び第４図は第１実施例の要部を示
す断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ断面図、第６図は第
４図のｖｒ−ｖｒ断面図、第７図は第４図の■一■断面
図、第８図は第■実施例の流体流路を示す回路図、第９
図〜第１１図は第１実施例のピストン速度に対する減衰
力２　７ 特性図、第１２図は本発明第２実施例の要部を示す断面
図である。 １−・・シリンダチューブ ２−・・ガイド部材 ２ａ−・・ロッド挿通口 ２ｄ・・・下部連通路 ３〜・−ベース ５・・・ピストン ６・・−ピストンロッド １１・・−アウタチューブ ３１・・−モータアクチュエータ （減衰力特性切換手段） ■・・一第１連通路 Ｉｆ・・一第２連通路 Ｂ１・・一第■バイパス路 Ｂ２・・・第２バイパス路 ＣＨＩ・・・第ｌチェック流路 ２　８ ＣＨ２・−・第２チェック流路 特 許 出 願 人 厚木自動車部品株式会社 ２ ９

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ロッド挿通口を有したガイド部材が下端に、ベース
   が上端に設けられたシリンダチューブと、該シリンダチ
   ューブを上部室と下部室に画成し、ロッド挿通口からシ
   リンダチューブ内に挿通したピストンロッドに連結され
   たピストンと、前記シリンダチューブを囲んで設けられ
   、シリンダチューブ外周に下部連通路を介して下部室に
   連通した外側室を形成すると共に、シリンダチューブの
   上側にベースによって外側室及び上部室と画成されたリ
   ザーバ室を形成するアウタチューブと、 前記ベースに形成され、上部室を直列配置の第１減衰バ
   ルブ及び第２減衰バルブを介してリザーバ室に連通する
   第１連通路、第１連通路の両減衰バルブ間位置と外側室
   とを連通する第２連通路、両減衰バルブと並列に上部室
   とリザーバ室とを連通する第１バイパス路、前記第２減
   衰バルブと並列に外側室とリザーバ室とを連通する第２
   バイパス路、リザーバ室を上部室に連通する第１チェッ
   ク流路、及び、リザーバ室を外側室に連通する第２チェ
   ック流路と、 該第１バイパス路に設けられた第１可変オリフィス、及
   び、第２バイパス路に設けられた第２可変オリフィスと
   、 両可変オリフィスを開くソフトモード、第１可変オリフ
   ィスを開き第２可変オリフィスを絞る伸側ハードモード
   、第１可変オリフィスを絞り第２可変オリフィスを開く
   圧側ハードモードを有した減衰力特性切換手段と、 を備えていることを特徴とする減衰力可変型液圧緩衝器
   。