JPH035205A - 車両のトレッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のトレッド、すなわち左右の車輪間の距
離を可変ならしめる車両のトレッド制御装置に関する。

（従来の技術） 車両のトレッドは、広く設定した方が車両の操縦安定性
をより向上できることが従来知られている。

また、トレッドを広げると車輪の内側に位置するシャシ
フレームと車輪との距離を大きく設定できるため、シャ
シフレームに干渉しない範囲で得られる車輪の最大舵角
を大きく設定することができ、車両の旋回半径を減少さ
せることができることも知られている。

しかしながら、車両の直進時には車輪をホイールハウス
内に位置させなければならない関係上、むやみにトレッ
ドを広げると車幅も大きくしなければならないため、従
来は車両に設定される車幅に合わせてトレッドを固定的
に設定することが一般に行われている。このため、従来
は固定的に設定されるトレッドにより最大舵角が決定さ
れ、この最大舵角により車両の最小旋回半径が決定され
てしまうものとなっていた。

さらに、このような状況を打開できる装置として、特開
昭６１−２２６１１号公報に開示された装置が知られて
いる。この従来例は、車速及び舵角に応じてサスペンシ
ョンアームの車体側取付位置を車幅方向に変位させるも
のであり、大舵角時等に旋回内輪側のサスペンションア
ームを車幅方向外方に変位させることにより、車輪の最
大舵角を増大させて最小旋回半径を縮小させようとする
ものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のものは、装置を作動させる
だめの油圧源として、専用のオイルポンプを使用するも
のとなっているため、特にパワーステアリング装置等の
油圧装置と併設する場合には、オイルポンプの取付スペ
ースを確保することが困難になったり、車両の動力損失
が大きくなったりする問題があった。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の点に鑑みて創案されたもので、車輪の車
体に対する車幅方向位置を調整可能に構成されたトレッ
ド可変ｊａ横と、油圧式のパワーステアリング装置と、
同パワーステアリング装置のパワーシリンダの低圧側油
圧室から排出されオイルが供給されて作動しその作動時
に上記車輪を車幅方向外方に変位させる方向に上記トレ
ッド可変機構を作動させるよう設けられた油圧アクチュ
エータと、上記パワーステアリング装置の方向制御バル
ブと上記パワーシリンダの左右の圧力室とを接続する油
路に介装されるとともにステアリングホイールの操舵量
に応じて変位して上記パワーシリンダの低圧側圧力室と
上記油圧アクチュエータとの連通を制御するトレッド制
御バルブとを有し、同トレッド制御バルブは、上記操舵
量が所定値に達するまでは上記方向制御バルブの左右の
出力ポートと上記パワーシリンダの左右の圧力室とを連
通ずると共に上記パワーシリンダの圧力室と−Ｆ記油圧
アクチュエータとの連通を遮断し、上記操舵量が上記所
定値を越えると上記方向制御バルブの高圧側出力ポート
と上記上記パワーシリンダの高圧側圧力室との連通は維
持する一方、上記方向制御バルブの低圧側出力ポートと
上記低圧側圧力室との連通は遮断し、同低圧側圧力室を
上記油圧アクチュエータに連通ずるよう構成されている
ことを特徴とする車両のトレッド制御装置である。

（作用） 本発明によれば、ステアリングホイールの操舵量が所定
値を越えると、トレッド制御バルブがパワーステアリン
グ装置の低圧側圧力室から排出されるオイルを油圧アク
チュエータに供給することにより油圧アクチュエータが
作動し、これにより油圧アクチュエータがトレッド可変
機構を作動させて車輪を車幅方向外方に変位させるもの
である。

このため、大舵角時には車輪と車体との車幅方向の隙間
が増大し車輪の操舵可能な最大舵角が増大（７て車両の
最小旋回半径が縮小されるものである。

そして、油圧アクチュエータを作動させるための油圧源
としてパワーステアリング装置を使用するものであるた
め、専用の油圧源を必要とすることがないものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。

第１図に示すように、ナックル１は下部アーム部１ａを
ボールジヨイント２を介してロワアーム３の外端に支持
されると共に１邪アーム部１ｂをボルト４，４によりス
トラットアセンブリ５の下端に固定されている。ボール
ジヨイントの中心は符号Ｃにより図示されており、ロワ
アーム３のｌｌｆの車体取付部の中心が符号Ｂにより図
示されている。また、ストラットアセンブリ５の上端は
車体６に支持されており、このためナックル１はロワア
ーム３およびストラットアセンブリ５により車体６に対
して上下揺動自在に支持されると共に図中ＡＣａにより
形成されるキングピン軸回りに旋回可能に支持されるも
のとなっている。

ナックル１の央部には略円筒状に形成されたセンタボス
部ＩＣが設けられている。このセンタボス部１ｃの内周
側には、略円筒状に形成されたスライダ７が装着されて
おり、このスライダ７の外周とセンタボスｆａＢ１ｃの
内周にはそれぞれ相互に螺合する螺旋状の突状が形成さ
れて送りねじ機構８が構成されている。このため、スラ
イダ７がナックル１に対して相対回転を生じると、この
相対回転変位は送りねじ機構８の作用によりナックル１
に対するスライダ７の軸線方向変位に変換され、スライ
ダ７は車幅方向に変位するものとなっている。そして、
この送りねじ機構８は後述の油圧アクチュエータ９が図
示の状態から伸長するとスライダ７が車幅方向外方に変
位する向きに形成されている。なお、ナックル１のセン
タボス部１ｃ。

スライダ７、送りねじ機構８はトレッド可変機構を成す
ものであり、この送りねじ機構８はカムリード機構に変
更しても差支えない。

また、スライダ７の外周両端部には外径方向に突出した
円環フランジ状のストッパ？ａ、７ｂが形成され、ナッ
クルｌのセンタボス部１ｃ両端との干渉によりスライダ
７の過大変位が防止されるものとなっている。さらに、
ナックル１のセンタボス部１ｃの内周両端部にはそれぞ
れ円環状のスライドブツシュ１０ａ、１０ｂが装着され
ており、ナックル１に対するスライダｌの相対変位を円
滑化するものとなっている。そしてこれらのスライドプ
ツシ５ｌＯａ、１０ｂは相互に比較的広いスパンを有し
て配置されているため、後述の車輪に作用する横力や上
下刃がモーメント力としてスライダ７に加わる場合も、
これらの力を効率よくナックルｌにより受けることがで
きるものとなっている。加えて、ナックルｌのセンタボ
スＲＩＣの両端外周部とストッパ７ａ、７ｂ外周との間
には、それぞれ蛇腹状に形成されたゴム製のベローズ１
１ａ、、ｌｌｂが装着されてふり、スライダ７外周とナ
ックル１のセンタボス部１ｃ内周との間への塵埃、泥水
等の侵入が防止されるものとなっている。

また、上記のストッパ？ａ、７ｂの当たり面側には第４
図に示すように凹溝４０が形成され、この凹溝４０にゴ
ムあるいは樹脂等の弾性リング４１が装着されている。

このため、ストッパ７ａ、７ｂ作動時の打音及び衝撃が
緩挿１されるものとなっている。この場合の構造は、第
４図に示した凹溝４０、弾性リング４１に換えて第５図
に示した如く弾性リング４２と金環４３を使用するもの
としてもよく、また第６図に示した如く皿ばね４４を使
用するものとしてもよい。

スライダ７の内周には、ベアリング１２のアウタハウジ
ングが嵌着されており、ベアリング１２のインナハウジ
ングはホイールハブ１３の外周に嵌着されている。この
ため、スライダ７はベアリング１２を介してホイールハ
ブ１３を回転自在に支持するものとなっている。そして
、ホイールハブＩ３の中心部にはドライブシャフト１４
の出力端が嵌着されており、ホイールハブ１３はこのド
ライブシャツ）１４から駆動力を受けて回転するものと
なっている。ホイールハブ１３に形成される円環フラン
ジｇｌＢ１３ａにはディスクブレーキ装置のブレーキデ
ィスクＩ５が図示しないボルトにより固定されており、
またこの円環フランジ部１３ａに植設されたハブボルト
１６とホイールナツト１７とにより車輪のホイール１７
がホイールハブ１３に固定されている。

前述した油圧アクチュエータ９は、ナックル１の上部ア
ーム部１ｂの上端とスライダ７の内端外周の一部に膨出
形成された入力部７ｃとの間に設けられ、その伸縮動作
によりナックル１とスライダ７との間に相対的な回転変
位を発生させるものとなっている。第２図に示すように
この油圧アクチュエータ９は、上端をボールジヨイント
２０を介してナックルｌの上部アーム部ｉｂに連結され
下方に開口した円筒状のケーシング９ａを有しており、
このケーシング９ａ内にピストン９ｂがスライド自在に
配設されている。そしてピストン９ｂに固定されたピス
トンロッド９ｃの下端部はケーシング９ａの下端から突
出するものとなっており、このピストンロッド９Ｃの下
端部はボールジヨイント２１を介してスライダ７の人力
部７ｃに連結されている。また、ケーシング９ａ内には
ケーシング９ａ下部とピストン９　ｂ　”７８面との間
にスプリング９ｄが配設され、ピストン９ｂはこのスプ
リング９ｄによりケーシング９ａの上部方向にイ」勢さ
れている。このため油圧アクチュエータ９はスプリング
９ｄにより全長を短縮される方向に付勢されたものとな
っている。ケーシング９ａ内のピストン９ｂにより仕切
られた上方の室は油圧室９ｅと（２て構成されている。

このため、後述する油圧制御装置から第１図に示す配管
９「を介してこの油圧室９ｅへ油圧が導入されると、油
圧アクチュエータ９はスプリング９ｄの付勢力に抗して
伸長し、逆に油圧室９ｅへ油圧が導入されない時には前
述のスプリング９ｄにより油圧アクチ５ｉ−夕９は最短
状態に保持されるものとなっている。

さらに、ケーシング９ａ外周とピストンロッド９Ｃの下
端部との間には蛇腹状のベローズ９ｇが設けられ、ケー
シング９ａ内への塵埃、泥水等の侵入が防止されるもの
となっている。また、ベローズ９ｇの内室とケーシング
９ａ内の下方室とは通路９ｈを介して連通されており、
油圧アクチュエータ９の伸縮に伴うケーシング９ａ内の
下方室の容積変化をベローズ９ｇの内室により吸収する
ものとなっている。なお、第２図に示す９１はピストン
９ｂに設けられたピストンシールである。

ナックル１は、第２．３図に示すように車体後方に延設
されたナックルアームｌｄを有している。

ナックルアーム１ｄの先端には第３図に示すように水平
面内において車幅方向に対して角度θだけ前傾して配置
されたピボット軸２２を介して補助リンク２４の上端が
枢支されている。そして、図示しないステアリング装置
に応動して車幅方向に変位するタイロッド２３の外端が
、補助リンク２４の下端にボールジヨイント２５を介し
て連結されている。さらに、スライダ７の内端外周の人
力部７ｃ下方には保持部７ｄが膨出形成されており、こ
のスライダ７の保持部７ｄとボールジヨイント２５のケ
ースとにコントロールアーム２６の両端が枢着されてい
る。このコントロールアーム２６は、スライダ７のナッ
クルに対する相対回転変位に応じて補助リンク２４の前
後方向への振れ角を制御することにより、ボールジヨイ
ント２５の前後位置を制御１２て実質的なナックルアー
ム長Ｒを可変制御するものである。なお、第２，３図中
に示した符号りはボールジヨイント２５の中心位置を示
すものである。また、ナックルアームｌｄ。

支軸２２．補助リンク２４．ボールジヨイント２５及び
コントロールアーム２６はナックルアーム長可変機構を
成すものである。

ディスクブレーキ装置のキャリパ３０は、車軸中心に対
して前述した油圧アクチュエータ９及びナックルアーム
ｌｄとは反対側（車体前方側）に位置してナックル１に
取り付けられている。このキャリパ３０は、ナックル１
に固定されてブレーキディスク１５の内側に位置するサ
ポートブラケット３１と、サポートブラケット３１の外
周縁部に形成された突起状ボス部３１ａに螺着されて車
幅方向外方に突出する２つの固定ビン３２．３２と、こ
れら２つの固定ビン３２．３２にスライド自在に装着さ
れたキャリパボテ−３３と、キャリパボデー３３とブレ
ーキディスク１５との間に装着されたブレーキパッド３
４．３４とを有している。

このため、スライダ７のナックル１に対する相対変位に
より発生するブレーキディスク１５の車幅方向変位に対
して、キャリパボテ−３３は固定ビン３２．３２に対し
てスライド変位することにより追従するものとなってい
る。さらに、固定ビン３２．３２の周囲にはキャリパボ
テ−３３とサポートブラケット３１とに連結される蛇腹
状のベローズ３５が設けられ、キャリパボテ−３３と固
定ビン３２．３２との摺動部分に塵埃、泥水等の侵入が
防止されるものとなっている。

第７図は、油圧アクチュエータ９の作動を制御する前述
した油圧制御装置を示す油圧回路図である。

この油圧制御装置は自体公知のパワーステアリング装置
の油圧を使用して油圧アクチュエータ９への油圧の供給
を制御するものである。すなわち、第７図において、５
０はオイルを貯溜するリザーバタンク、５１はリザーバ
タンク内のオイルを吸入して吐出するオイルポンプ、５
３はオイルポンプ側から供給される油圧を受けて作動し
操舵補助力を発生するパワーステアリング用油圧シリン
ダ、５４は油圧シリンダ５３へ作用する油圧をステアリ
ングホイール５５の操作状態に応じて制御する方向制御
バルブ、５６はラックアンドピニオン式のステアリング
ギヤボックスであり、これらの部材５０〜５６は全て公
知のものである。そして、油圧アクチュエータ９への油
圧の供給を制御するためのトレッド制御バルブ５７がパ
ワーステアリング用の方向制御バルブ５４の左右の出力
ポートと油圧シリンダ５３の左右の油圧室とを接続する
油路５８．５９に介装されている。このトレッド制御バ
ルブ５７は６ポートバルブにより構成され、中立状態に
おいて方向制御バルブ５４の左右の出力ポートと油圧シ
リンダ５３の左右の油圧室とをそれぞれ連通すると共に
油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅをリザーバタンク５
０に接続するよう構成されている。また、このトレッド
制御バルブ５７は、ステアリングロッド６０に連結され
て操舵作動に追従して変位するものとなっており、ステ
アリングロッド６０に追従した変位を発生しても方向制
御バルブ５４の高油圧が出力されるポートと油圧シリン
ダ５３の高油圧が供給される油圧室との連通を常に維持
するが、ステアリングホイールの舵角が所定量に達する
と方向制御バルブ５４の低圧状態になるポートと油圧シ
リンダ５３の低圧状態となる油圧室との連通を遮断し、
その後は舵角変位に伴い油圧シリンダ５３の油圧室から
排出されるオイルを油圧アクチュエータ９へ供給するよ
・う構成されている。なお、トレッド制御バルブ５７と
油圧アクチュエータ９とを接続する油路はリリーフ弁６
１を介してリザーバタンク５０に接続されており、この
リリーフ弁６１により油圧アクチュエータ９の油圧室９
ｅに作用する油圧が高くなり過ぎることが防止されるも
のとなっている。加えて、油圧アクチュエータ９の油圧
室９ｅは逆止弁６２を介してリザーバタンク５０にも接
続されている。この逆止弁６２は、リザーバタンク５０
側から油圧アクチュエータ９側へのオイルの流通のみを
許容するもので、油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅ内
の圧力が負圧になることを防止するものである。

上記実施例の作用を以下に説明する。

まず、第７図に示した油圧制御装置に゛おいてステアリ
ングホイール５５を左方向に操舵した場合を考えると、
方向制御バルブ５４の左出カポ−）Ｌから高油圧が出力
されこの油圧が油路５９を介して油圧シリンダ５３の右
圧力室５３ｂに導入されるのでステアリングロッド６０
は第７図中左方向に変位し左右の車輪が左方向に操舵さ
れる。モして舵角が所定量より小さい状態ではトレッド
制御バルブ５７の変位は小さいので、油圧シリンダ５３
の左圧力室５３ａから排出されるオイルは油路５８及び
制御バルブ５４を介してリザーバタンク５０に戻される
。この状態では油圧アクチュエータ９はりず一バタンク
５０に接続されているので、油圧アクチュエータ９は最
短状態にありトレッドは変化しない。また、舵角が所定
量より大きくなるとステアリングロッド６０の変位に追
従するトレッド制御バルブ５７の第７図中左方への大き
な変位により方向制御バルブ５４の右ボー）Ｒと油圧シ
リンダ５３の左圧力室５３ａとの連通は遮断されるが、
左出力ポートＬと右圧力室５３ｂとの間の連通は維持さ
れるのでパワーステアリング装置の作動は確保される。

そして、この状態では油圧シリンダ５３の左圧力室５３
ａが油圧アクチュエータ９の油圧室９ｅに連通ずるので
、操舵作動に伴い油圧シリンダ５３から排出されるオイ
ルが油圧アクチュエータ９に導入され、油圧アクチュエ
ータ９が伸長する。なお、この状態からステアリングホ
イール５５を中立方向に切り戻すと舵角が所定量より小
さくなった時点で油圧アクチュエータ９はリザーバタン
ク５０に接続されるので、油圧アクチュエータ９はスブ
ング９ｄの付勢力により短縮される。

また、上記とは逆にステアリングホイール５５を右方向
に操舵１．た場合にも、油圧アクチュエータ９は上記の
場合と同様に作動する。

次に、第１〜３図に示した装置の作動を詳細に説明する
。上記の油圧制御装置から出力される油圧が第１図に示
す配管９ｆから油圧アクチュエータ９の油圧室９ｃに導
入されると、油圧アクチュエータ９のピストン９　ｂが
スブング９ｄの付勢力に抗して第２図中下方に変位し、
アクチュエータ９が伸長する。これにより、スライダ７
はナックルｌに対ｊ７て第２図中時計回り方向に回転変
位するが、同時にスライダ７とナックルｌとの間に設け
られた送りねじ機構８の作用により、スライダ７はナッ
クル１に対して第１図中左方（車幅方向外方）に変位す
る。このとき、スライダ７とナックル１との間には、ス
ライドブツシュ１０ａ、１０ｂが設けられているため、
ナックル１に対するスライダ７の変位は円滑に行われる
。そして、スライダ７にベアリング１２を介して支持さ
れたホイールハブ１３及びホイールハブ１３に固定され
たブ１ノー十ロータ１５．ホイール１８もスライダ７に
追従して車幅方向外方へ変位する。このため、ホイール
１８に装着されたタイヤ１９も車幅方向外方へ変位し、
車両のトレッドが広がることになる。なお、ホイールハ
ブ１３はスライダ７にベアリング１２を介して回転自在
に支持されているので、スライダ７の回転変位に伴いホ
イールハブ１３、ブレーキディスク１５．ホイール１８
．　　タイヤ１９が回東云すること（まない。また、ブ
レーキディスクの車幅方向変位に追従してキャリパボテ
−３３もスライド変位するので、ブレーキの作動が妨げ
られることはない。

ところで、上記したスライダ７の変位は、コントロール
アーム２６を介してボールジヨイント２５にも伝達され
るので、タイロッド２３の外端に装着されたボールジヨ
イント２５は、ピボット軸２２を中心に第２．３図中左
方に揺動変位する。このため、ボールジヨイント２５の
中心点りの位置により変化する実質的なナックルアーム
長さＲが短くなる。そして、油圧アクチュエタ−９が伸
長作動するのは前述のように操舵時であるので、このナ
ックルアーム長さＲが短くなることにより、車輪に発生
する舵角が増大する。

この作動について、第８図に基づいてより詳細に説明す
る。第８図において、破線は一般的な従来装置による操
舵状態を、−点鎖線はトレッドの増大だけを行った場合
の（呈舵状態を、実線は本実施例による操舵状態をそれ
ぞれ示すものである。破線で示した従来装置においては
、車体６との隙間ＳＯにより車輪の最大舵角が決定され
ることになり、この場合のタイロッドとナックルアーム
との接続点をＤＯｌまた実質的なナックルアーム長さを
ＲＯにてそれぞれ図示している。また、−点鎖線で示し
たトレッド制御のみを行う場合は、ＤＯＲＯは変化しな
いが、破線で示した従来例に比べて片側でΔＴのトレッ
ドの増大しすることになる。このため、車体６との隙間
がＳｌより大きいＳ２に増大するし、車体６との隙間が
増大した分だ（」車輪の舵角を増大することができるこ
とになる。そして、実線で示した本実施例においては、
前述したようにトレッドの増加に伴いコントロールアー
ム２６によりボールジヨイント２５がナックルの中央寄
りに変位するので、実質的なナックルアーム長さが図中
Ｒ２で示すようにＲＯに比べて短くなる。この時、クイ
ロッド２３の左右方向位置はステアリングホイールの操
舵量により決定されているため、ナックルアーム長さが
短くなる分車軸の舵角が増大することになる。そして、
車輪と車体６との隙間は破線で示した従来例と同程度に
なり舵角を増大させることにより車輪が車体と干渉する
等の不都合は発生しない。なお、この場合のボールジヨ
イント２５の中心位置はＤ２にて図示している。また、
第３図にて図示したピボット軸２２の設定角度θは、コ
ントロールアーム２６によるボールジヨイント２５の変
位をタイロッドの変位に干渉させることなく円滑且つ効
率良く行うために設定したものである。加えて、第８図
中の符号にはナックル１の回動中心を示すものである。

また、上記第８図においては旋回内輪側の車輪の作動に
ついて説明したが、図示しない旋回外輪側の車輪におい
ても、トレッドの増大に応じて実質的なナックルアーム
長さが減少することにより車輪の舵角が増大し、舵角が
増大してもトレッドの増大により車体との隙間が確保さ
れることは容易に理解される筈である。

上記実施例によれば、大舵角時にトレッドが広がり車輪
の最大舵角が増大するので、車幅を広げることなく車両
の最小旋回半径を減少させることができるとともに、直
進時にタイヤがフェンダからはみ出すこともない利点を
有する。また、特に旋回内輪側および旋回外輪側におい
て車体に干渉することなく車輪の舵角を増大できるので
極めて効率良く車体の最小旋回半径が減少される効果を
奏する。

なお、旋回半径を減少させる必要がない場合は最大舵角
の増大分ホイールベースを延長して車両の乗心地を向上
させることもできる。

以下に上記実施例の詳細構造に関する効果を列記する。

まず、ナックルｌとスライダ７との間に送りねじ機構を
設けることにより車輪を車幅方向に変位させてトレッド
を制御するものであるため、車両旋回時に車輪に横力が
作用しても調整されたトレッドが確実に保持されると共
に、この横力が直接アクチュエータに加わることがなく
、信頼性及び耐久性に優れる効果を奏する。

また、トレッドを可変にするための構成をナックル１に
設けるものとしたため、トレッドを変化させた場合にキ
ャンバ、キャスタ等のサスペンションアライメントが変
化することがなく、安定した操縦安定性を確保できると
共に、サスペンションアーム等は従来のものをそのまま
使用できるの利点がある。

さらに、ナックル１とスライダ７との間に間隔を置いて
スライドブツシュ１０ａ、ｌＯｂを設けたので、省スペ
ースでスライダ７の変位を円滑化させることができると
同時にタイヤに加わる横力や上下刃により発生するモー
メントを効率良く受けることができる効果を奏する。

また、ナックル１とスライダ７とのスライド変位を規制
するストッパ７ａ、７ｂを設けたので安全性に優れ、ま
たこのストッパに緩衝部材を配置したので、衝撃音が発
生する等の不都合がなく実用性に優れる利点がある。

加えて、キャリパボデー３３はサポートブラケットから
車幅方向外方へ突出する固定ピン３２にスライド可能に
支持され、この固定ピン３２のキャリパボデー３３への
挿入深さを十分確保することができるので、トレッド小
時（直進時あるいは小舵角時）に固定ピン３２に過大な
曲げモーメントが作用することがなく、効率良くトレッ
ド変化にキャリパボデー３３を追従させることができる
利点がある。

また、油圧アクチュエータ９はブレーキキャリノく−と
は車軸を挟んで反対側に配置されるので、デッドスペー
スが有効に利用されスペース効率に優れるとともに、油
圧アクチュエータ９内にスプリング９ｄを配置したので
、油圧を供給する装置が故障してもトレッドが小さい状
態に保持することができ、安全性に優れる。

さらに、補助リンク２４及びコントロールアーム２６を
設けることにより、トレッド増大時にタイロッド外端の
ボールジヨイントを変位させてナックルアーム長を短く
するようにしたので、簡単な構成でトレッドの増大に連
動して効率良く車輪の舵角が増大し旋回半径が低減され
て車両取り回し性が向上する効果を奏する。

また、操舵操作に連動するトレッド制御バルブ５７によ
りパワーステアリング装置の油圧シリンダから排出され
るオイルを使用して油圧アクチュエータ９を作動させる
ようにしたので、特別の圧力源を必要とすることがなく
、エネルギー効率及びスペースユーティリティに優れる
と同時に簡単な構造で且つ確実に大舵角時にトレッドを
増大させることができる効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、トレッド可変機構として従来例の特開６４−２２６
１１号公報に示されるものと同様のものを使用してもよ
い。

また、このほか本発明の要旨を変えない範囲内で種々の
変形実施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以」―、実施例と共に具体的に説明（７たように、本発
明によれば、操舵ｈ３作に連動するトレッド制御バルブ
によりパワーステアリング装置の油圧シリンダから排出
されるオイルを使用ｊ−で油圧アクチュエータを作動さ
せてトレッドを増大させるようにしたので、特別の圧力
源を必要とすることがなく、簡単な構造で且つ確実に大
舵角時にト１ノットを増大させて車両の最小旋回を径を
縮小することができ、エネルギー効率及びスペースユー
ティリティに優れる車両のトレッド制御装置を簡単な構
造で安価に提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す後面図、第２図は第１
図の■矢視側面図、第３図は第１図の■矢視側面図、第
４図は第１図の要部拡大図、第５゜６図は第４図の構成
の変形例を示す第４図対応図、第７図は油圧制御装置の
概略構成図、第８図は作動説明図である。 １・・・ナックル、ｌｄ・・・ナックルアーム。 ７・・・スライダ、８・・・送りねじ機構。 ９・・・油圧アクチュエータ、２３・・・タイロッド。 ２４・・・補助リンク、２５・・・ボールジヨイント２
６・・・コントロールアーム。 ３０・・・ブレーキキャリパ、５３・・・パワーシリン
ダ。 ５４・・・方向制御バルブ。 ５７・・・トレッド制御バルブ。 ６０・・・ステアリングロッド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪の車体に対する車幅方向位置を調整可能に構成され
   たトレッド可変機構と、油圧式のパワーステアリング装
   置と、同パワーステアリング装置のパワーシリンダの低
   圧側油圧室から排出されオイルが供給されて作動しその
   作動時に上記車輪を車幅方向外方に変位させる方向に上
   記トレッド可変機構を作動させるよう設けられた油圧ア
   クチュエータと、上記パワーステアリング装置の方向制
   御バルブと上記パワーシリンダの左右の圧力室とを接続
   する油路に介装されるとともにステアリングホィールの
   操舵量に応じて変位して上記パワーシリンダの低圧側圧
   力室と上記油圧アクチュエータとの連通を制御するトレ
   ッド制御バルブとを有し、同トレッド制御バルブは、上
   記操舵量が所定値に達するまでは上記方向制御バルブの
   左右の出力ポートと上記パワーシリンダの左右の圧力室
   とを連通すると共に上記パワーシリンダの圧力室と上記
   油圧アクチュエータとの連通を遮断し、上記操舵量が上
   記所定値を越えると上記方向制御バルブの高圧側出力ポ
   ートと上記上記パワーシリンダの高圧側圧力室との連通
   は維持する一方、上記方向制御バルブの低圧側出力ポー
   トと上記低圧側圧力室との連通は遮断し、同低圧側圧力
   室を上記油圧アクチュエータに連通するよう構成されて
   いることを特徴とする車両のトレッド制御装置