JPH035280A - 四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、一対のワイヤを介して前輪舵取り装置と後輪
舵取り装置を連動して、後輪を前輪の揉舵角に応じて操
舵するようにした四輪操舵装置に関する。

（従来の技術） この種の四輪操舵装置としては、例えば実開昭６０−１
５２５７８号公報があるが、この技術においては後輪操
舵特性を車速に応じて変化させるために複雑な連結機構
と駆動８！構を備えている。

（発明が解決しようとする課題） このため、上記従来技術は全体として構造が櫃めで複雑
になる。また上記従来技術においては、例えば後輪が溝
等に脱輪して操舵が阻止された場合に操舵ハンドルに力
を入れて回そうとするワイヤに無理な力が加わり、ワイ
ヤが伸びたり破損したりするおそれがある。なお、この
種の四輪操舵装置においては、ロータリーサーボ弁とパ
ワーシリングよりなる後輪動力舵取り装置を設け、前記
ワイヤによりロータリーサーボ弁の入力軸を回転させる
ことも考えられるが、ロータリーサーボ弁の作動輪と出
力軸とはトーションバーにより連結されていると共にこ
の両軸の間には相対回動角を所定の小範囲内に制限する
マニアルストッパが設けられているので、後輪が溝等に
脱輪して操舵が阻止され１ぼすぐにマニアルストッパが
当接し、このため操舵ハンドルに力を入れて回そうとす
るとワイヤに無理な力が加わり、ワイヤが伸びたり破損
したりするおそれがある。また、何等かの理由により後
輪操舵が前輪操舵について行かないというアシスト遅れ
が生じた場合にも、同様の問題が生ずる。このような問
題を回避するために、後輪舵取り装置のハウジング内に
アシスト遅れ回避機構を組み込むことが考えられる。

しかしなから、アシスト遅れ回避機構″゛を内蔵した後
輪舵取り装置は大型化するので、ハウノングの加工コス
トが増大し、また後輪舵取り装置及びその周囲の部品の
配置に制限を受けることがある。

本発明は後輪操舵特性付与８！能及びアシスト遅れ回避
機能を備えたワイヤ変換部を操作ケーブルの途中に設け
て、所望の後輪操舵特性を与えると共にアシスト遅れが
生じた場合に操作ケーブルに無理な力が加わるのを防ぎ
、しかもハウノング等の加工コスＦが少なく、また配置
も容易な四輪操舵装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） このために、本発明による四輪操舵装置は、第１図〜第
５図に例示する如く、前輪を操舵する前輪舵取り装置１
０と、後輪を操舵する後輪舵取り装置２０を備え、この
後輪舵取り装置は一対の操作ケーブル６５．６６とプー
リ６９を介して前記前輪舵取り装置１０の作動が伝達さ
れて後輪を前輪と連動して操舵する、入力軸５２を備え
てなる四輪操舵装置において、前記一対の操作ケーブル
６５．６ｄは一対の前半部６５ａ、６６ａと一対の後半
部６５ｂ、６６ｂに分離され、この前半部と後半部の間
に、ケーシング３１と、このケーシング内の両端部に互
いに平行な軸線０１，０２回りに回転可能に支持されそ
れぞれ前記前半部６５ａ、６６ａと後半部６５ｂ、６６
ｂを介して前記前輪舵取り装置１０及び後輪舵取り装置
２０と連動して回転する入力側プーリ３２及び出力側プ
ーリ３３と、この入力側プーリの端面に形成され同入力
側プーリの紬ｆｉｏ１を中心とする円弧状の中央溝部３
４ａとその両端から円周方向各向きに離れるにつれで同
軸線からの半径方向位置が対称的に増大または減少する
一対の外側溝部３４ｂ、３４ｃよりなる入力側カム溝３
４と、前記出力側ブー９３３の端面に形成され中央部か
ら円周方向各向きに離れるにつれて同出力側プーリの細
線０２からの半径方向位置が対称的に増大または減少す
る出力側カム溝３５と、前記両軸Ｍｏｌ、０２を結ぶ方
向に移動自在に前記ケーシング３１に案内支持され両端
から前記各軸線０１．０２方向に突出する一対の突起４
０ａ、４０ｂ間の距離がこの両突起間に加わる力が所定
値以下のときは変化せず所定値を越えればその力により
伸縮する伝達部材４０と、前記各突起４０ａ、４０ｂの
先端部に設けられてそれぞれ前記入力側カム溝３４と出
力側カム溝３５に係合する入力側係合子４８と出力側係
合子４９よりなるワイヤ変換部３０を設けたことを特徴
とするものである。

（作用） アシスト遅れが生じていない状態においでは入力軸５２
に生じるトルクは小さいので、伝達部材４０の両突起４
０ａ、４０ｂ間に加わる力は小さく、その間の距離は変
化しない。この状態においては、前輪舵取り装置１０の
作動は操作ケーブル６５゜６６の前半部６５ａ、６６ａ
、入力側プーリ３２、入力側カム溝及び係合子３４，４
８、伝達部材４０、出力側係合子及びカム溝４９，３５
、出力側プーリ３３並びに操作ケーブル６５．６６の後
半部６５ｂ、６６ｂを介してそのま）後輪舵取り装置２
０の入力軸５２に伝達される。この状態においては、前
輪操舵中立位置付近で入力側係合子４８が中央溝部３４
ａ内にある範囲では後輪は中立状態に保持され、また前
輪操舵角が増大して入力側係合子４８が外側溝部３４ｂ
、３４ｃ内に入れば後輪は前輪操舵角に応じて操舵され
る。何等かの理由により後輪が操舵されなくなり、ある
いはアシスト遅れが生じた状態においで操舵ハンドルを
それ以上回すと、伝達部材４０の両突起４０ａ、４ｏｂ
間に加わる力が増大し、この力が所定値を越えれば両突
起４０ａ、４Ｏｂ間の距離が変化するので入力側プーリ
３２の回転は出力側プーリ３２に伝達されなくなる。従
って操作ケーブル６５，６６に無理な力が生じることは
防止される。また、このような後輪操舵特性付与機能及
びアシスト遅れ回避機能を備えたワイヤ変換部３０を操
作ケーブル６５．６（３の途中に設けたので、後輪舵取
り装置２０は従来と同じ小型のものとなる。

（発明の効果） 上述の如く、本発明によれば所望の後輪操舵特性を与え
ることができ、また後輪が操舵されなくなりあるいはア
シスト遅れが生じても操作ケーブルに無理な力が加わる
ことはないので、操作ケーブルが伸びたり破損したりす
るおそれがなくなる。

別体化されたワイヤ変換部は可撓性のある操作ケーブル
の途中に設けたのでその配置は自由である。

また後輪舵取り装置のハウジングとワイヤ変換部のケー
シングは何れも小型であるので、此等を一体化した場合
に比して総計の加工費を低減させることができる。

（実施例） 以下に、第１図〜第５図に示す実施例により、本発明の
説明をする。

ｔｌＩＪ３図に示す如く、本実施例においては、前輪及
び後輪舵取り装置１０．２０としてそれぞれ動力舵取り
装置を使用している。自動車のエンジン６３により駆動
される供給ポンプ６０によりリザーバ６２から吸入され
て送り出された所定量の作動流体は、分流弁６１により
所定比率で分流されて、その一方は前輪動力舵取り装置
１０に供給され、他方は後輪動力舵取り装Ｍ２０に供給
され、使用後の作動流体はリザーバ６２に戻される。

前輪動力舵取り装置１０は、操舵ハンドル１５の回転を
前輪作動ロッド１３の往復動に変換するラックビニオン
機構１２に伝達するハンドル紬１６の途中に設けた公知
のロータリータイプの前輪サーボ弁１１と、前輪作動ロ
ッド１３に設けた前輪パワーシリング１４を主要な構成
部材としている。前輪サーボ弁１１は操舵ハンドル１０
から入力されたハンドルトルクに応じて作動し、分流弁
６１を介して供給ポンプ６０から前輪パワーシリング１
４の左右の作動室に供給される作動流体の給徘を制御し
、これにより増幅された操舵力が前輪作動ロッド１３に
出力され、その両端に設けたタイロッド１７及びナック
ルアーム１８を介して左右の前輪１９を操舵するように
なっている。

後輪動力舵取り装置２０は、ロータリータイプの後輪サ
ーボ弁５０と後輪パワーシリング２４を備えている。前
後の動力舵取り装置１．０．２０を連動する一対の操作
ケーブル６５．６６は、前半部６５ａ、６６ａと後半部
６５ｂ、６６ｂに分離され、その間に前半部６５ａ、６
６ａと後半部６５ｂ、６６ｂのストロークを変換するワ
イヤ変換部３０が設けられ、また各半部の途中にはそれ
ぞれケーブル長さ調整装置６７．６８が設けられている
。各操作ケーブル６５．６６はインナワイヤ及び７ウタ
チユーブよりなり、各インナワイヤの前端は前輪作動ロ
ッド１３の両端部に設けた突起にそれぞれ連結され、各
インナワイヤの後端は後輪動力舵取り装置２０の入力軸
５２に設けたプーリ６９に巻き付けられ、前輪作動ロッ
ド１３の往復動に応じて入力軸５２を回転するようにな
っている０図示は省略したが各操作ケーブル６５．６６
の７ウタチューブの両端はそれぞれ前輪動力舵取り装置
１０のハウジング（図示省略）及び後輪側ノ）ウジング
２１に取り付けられている。なお、各操作ケーブル６５
．６６はこの上うなアウタチューブを備えず、車体に設
けた複数の中間プーリ　（図示省略）を通って前輪作動
ロッド１３の各突起とプーリ６９の間に張設するように
してもよい。

ワイヤ変換ｇ３０は、第１図及び第２図に示す如く、ケ
ーシング３１内に設けた入力側ブー１７３２、出力側プ
ーリ３３及び伝達部材４０を主要な構成部材としている
。ケーシング３１内の両端部には、互いに平行な軸線０
１，０２回りに回転自在に袖丈された紬３６，３７を介
して、入力側プーリ３２と出力側プーリ３３が支持され
ている。

操作ケーブル６５．６６の前半部６５ａ、６６ａのイン
ナワイヤの後端は入力側プーリ３２に両側から巻付は固
定され、後半部６５ｂ、６６ｂのインナワイヤの前端は
出力側プーリ３３に両側から巻付は固定され、各半部の
７ウタチユーブの対応端はそれぞれケーシング３１に取
り付けられている。

主として第２図に示す如く、入力側プーリ３２の外周面
の一部には、中央部から円周両方向に向かって、軸線０
１からの距離が対称的に増加するカム面３・２ｂが形成
されている。軸線０１と直交するようにケーシング３１
に固定した支持筒３１ｂには摺動体３８が支持され、こ
の摺動体３８は支持筒３１ｂとの間に設けたスプリング
３８ａにより軸線ｏ１方向に付勢され、先端に設けたロ
ーラ３９をカム面３２ｂに押圧している。・これにより
入力側プーリ３２は、外部から力が加っていない状態で
は、図示の中立位置に保持されるようになっている。入
力側プーリ３２の内側の端面３２ａには、軸線０１を中
心とする円弧状の中央溝部３２ａと、その両端から円周
方向外向きに同一角度ずつ延びる一対の外側溝部３４ｂ
、３４ｃよりなり、全体が一定幅の入力側カム溝３４が
形成されている。中央溝部３４ａの角度範囲αは、図示
の中立状態においては、両袖ｍｏｉ、０２を結ぶ面に対
し対称的であり、各外側溝部３４ｂ、３４ｃの形状は、
円周方向外向きに離れるにつれて軸線Ｏ１からの半径方
向位置が、一方の外側溝部３４ｂに関しでは次第に増大
し、他方の外側溝部３４ｃに関してはこれと丁度対称的
に減少するようになっている。また出力側ブー９３３の
内側の端面３３ａには、一定幅の出力側カム溝３５が形
成されている。この出力側カム溝３５の角度範囲も、図
示の中立状態においては、両軸線０１．０２を結ぶ面に
対し対称的であり、中央部から円周方向各自きに離れる
につれて軸＃ｌｏ２からの半径方向位置が丁度対称的に
増減するようになっている。

次に一対の突起４０ａ、４０ｂを備えた伝達部材４０に
つき説明する。両軸線０１．０２と直交しかつ此等を結
ぶ方向となるようにケーシング３１の中間部に形成され
た孔３１ａには、円筒状の摺動体４１が軸方向移動自在
に嵌合支持されている。

摺動体４１の内側に摺動自在に設けた一対の７ランノ部
材４４．４４の中心部には１本のロッド４２を摺動自在
に挿入すると共にロッド４２には距離をおいて一対のリ
ングストッパ４４ａ、４４ａを設け、両７ランジ部材４
４．４４の間には圧縮ばね４５を介装して各７ランノ部
材４４を相当の初期荷重で各リングストッパ４４ａに当
接している。

摺動体４１の内側に両端からねじ込んだストッパ４３ａ
、４３ｂは、各先端が対応する７ランノ部材４４に丁度
当接した位置でロックナラ）４３ｃにより固定されてい
る。ロッド４２の一端はストッパ４３ａを摺動自在に貫
通し外方に延びて入力側の突起４０ａを形成し、ストッ
パ４３ｂには突起４０ａと反対向きに延びる出力側の突
起４０ｂが一体的に設けられている。各突起４０ａ、４
０ｂは、長手方向に形成した案・内溝４６ａ、４７ａに
、ケーシング３１から立設した係合ビン４６．４７の先
端を係合させて、それぞれ回動を防止している。

入力側の突起４０ａの先端部には紬ｌＦ！０１と平行に
立設したビン４８ｂに玉軸受４８ａの内輪を嵌合した入
力側係合子４８が設けられ、玉軸受４８ａの外輪の外周
面は入力側カム溝３４と実質的に隙間なく係合している
。出力側の突起４０ｂの先端部にもビン４９ｂと玉軸受
４９ａよりなる同様な出力側係合子４９が設けられ、玉
軸受４９ａの外輪の外周面は出力側カム溝３５と実質的
に隙間なく係合している。

後輪パワーシリング２４は、第３図に示す如し後輪側ハ
ウジング２１に形成されたシリング２５と、このシリン
グ２５内に液密に嵌挿されてその内部を左右の作動室に
分ａ？るピストン２６よりなり、後輪作動ロッド２３は
ピストン２６に固定されてその両端はシリング２５の両
端部からｉ［ｆｆｉにかつ摺動自在に突出している。ピ
ストン２６の両側面とシリング２５の両端内面の間には
後輪作動ロッド２３を図示の中立位置に復帰させる一対
の戻しばねが設けられ、後輪作動ロッド２３の両端はタ
イロッド２７及びナックルアーム２８を介して後輪２９
を操舵するようになっている。

ロータリータイプの後輪サーボ弁５０は、主として第４
図に示す如く、後輪側））ウノング２１内に設けられて
いる。後輪サーボ弁５０の出力軸５１と中空の入力軸５
２は互いに同軸的に相対回動可能に後輪側ハウソング２
１により支持されてトーションバー５６により連結され
ており、両軸５１、５２の間には中立位置を中心として
比較的小さい角度（例えば左右各５度）の相対回動のみ
を許すマニアルストッパ５８が設けられている。出力軸
５１の後部に形成したビニオン２２は後輪作動ロッド２
３に形成したラック２３ａと噛合して・おり、入力軸５
２の前端にはプーリ６９がスプライン結合されている。

入力軸５２の一部には後輪サーボ弁５０のロータ弁部材
５３が形成され、後輪サーボ弁５０のスリーブ弁部材５
４は内外周がそれぞれロータ弁部材５３の外周及び後輪
側ハウソング２１の内周に回動可能に嵌合され、ビン５
５を介して出力軸５１に連結されている。この両弁部材
５３．５４によりオープンセンタ形の４ボート紋り切換
弁が形成され、入力軸５２に加わる入力トルクが０でロ
ータ弁部材５３とスリーブ弁部材５４の相対回動角がＯ
の場合は、分流弁６１を介して供給ポンプ６０から入カ
ポ−）５０ａに供給された作動流体をそのよ）排出ボー
ト５０ｂからリザーバ６２に排出する。しかしなから、
作動軸５２に加わる入力トルクが増大しで両弁部材５３
．５４の間に相対回動が生ずれば、その向き及び相対回
動角に応じて入カポ−）５０ａに供給された作動流体を
２つの分配ボー）５０ｃ、５０ｄの何れか一方よりパワ
ーシリング２４の一方の作動室に導入し、他方の作動室
内の作動流体を他方の分配ポートより排出ボー）５０ｂ
を経てリザーバ６２に排出しで、後輪２９への操舵力を
増幅するようになっている。

次に上記実施例の全体的作動につき説明する。

揉舵ハンＹル１５を第３図の矢印に示す如（右回りに回
動すれば、前輪動力舵取り装置１０は前述の如く作動し
て前輪作動ロッド１３は矢印の如く右向きに移動し、タ
イロッド１７及びナックルアーム１８を介して左右の前
輪１９を右向きに操舵する。これと同時に操作ケーブル
６５．６６の萌半部６５ａ、６６ａのインナワイヤは矢
印に示す向きに移動してワイヤ変換部３０の入力側プー
リ３２を、第２図において逆時計回転方向に回転する。

操舵ハンドル１５を矢印と反対に左回りに回動すれば、
各部分は上記と逆向きに作動して前輪１９は左向きに操
舵され、入力側プーリ３２は第２図において時計回転方
向に回転される。入力側プーリ３２が回転すれば、入力
側カム溝３４及び入力側係合子４８を介して伝達部材４
０の突起４０ａが軸方向に移動し、反対側の突起４０ｂ
に設けた出力側係合子４９と出力側カム溝３５を介して
出力側プーリ３３を回転しようとする。

後輪２９に異常がなく、前輪１９の操舵に応じて操舵さ
れる状態、すなわちアシスト遅れが生じていない状態に
おいては、入力軸５２に生じる抵抗トルクは小さいので
プーリ６９及び操作ケーブルｔ３５，６ｆ３の後半部６
５ｂ、６６ｂを介して連結された出力側プーリ３３は容
易に回転する。従って伝達部材４０の両突起４０ａ、４
０ｂ間に加わる力は小さく、その間の距離は変化しない
ので、入力側プーリ３２の回転は伝達部材４０を介しで
出力側プーリ３３に伝達される。入力側プーリ３２の回
転角が中立位置から所定範囲α内であって入力側係合子
４８が軸線０１を中心とする円弧状の中央溝部３４ａ内
にあるとさは伝達部材４０は移動じないので出力側プー
リ３３は中立位置から回転せず、入力側プーリ３２の回
転角が増大して入力側係合子４８が外側溝部３４ｂ、３
４ｃ内に入れば伝達部材４０が移動し、入力側プーリ３
２の回転に応じて出力側プーリ３３が回転するようにな
る。従って操作ケーブル６５．６６の後半部６５ｂ、６
６ｂのストロークは、第５図に示す如く、前半部６５ａ
、６６ａのストロークが中立位置を中心とする所定範囲
α内では移動せず、この所定範囲外となれば前半ｔｉ６
５ａ、６６ａのストロークに応じて移動する特性となる
。この後半部６５ｂ、６６ｂのストロークはプーリ６９
を介して入力軸５２に伝達されて後輪動力舵取り装置２
０を作！＋！ＪＪさせるので、前輪挽舵角に対する後輪
操舵角の特性も第５図に示す通りとなる。この特性は、
カム溝３４．３５の形状を変えることにより所望のもの
とすることができる。

この正常な作動状態においては、前輪１９を右向きに操
舵すれば、操作ケーブル６５．６６の前半部６５ａ、６
６ａ、ワイヤ変換部３０及び後半部６５ｂ、６６ｂを介
して後輪サーボ＃５０の入力軸５２及び出力軸５１は後
から見て逆時計回転方向に回転され、ラック２２及びビ
ニオン２３ａを介して後輪作動口／ド２３を矢印に示す
如く右向きに移動する。またこの際に入力軸５２に入力
される作動トルクに応じて後輪サーボ弁５０が作動し、
一方の分配ポート５０ｃからの作動流体が後輪パワーン
リング２４の左側の作動室に供給されて後輪作動ロンド
２３に生ずる右向きの操舵力は増幅される。そして後輪
作動ロフト２３の両端に設けたタイロッド２７及びナッ
クルアーム２８を介して左右の後輪２つは、前輪１９の
右向きの操舵に応じて左向きに操舵される。また、面輪
１つを左向きに操舵すれば、各部分は上記と逆向きに作
動して後輪２つは右向きに操舵される。すなわち後輪２
つは前輪１つの操舵に応じて逆相に操舵される。

後輪２９が溝等に脱輪してその操舵が阻止されあるいは
、アシスト遅れが生じた状態においては、出力軸５１の
回動も阻止されあるいは遅れを生ずる。従って操舵ハン
ドル１５の回転角を増大すれば出力軸５１と入力軸５２
の間のマニアルストッパ５８がすぐに当接して入力軸５
２及び後半部６５ｂ、６６ｂを介してこれに連結された
出力側プーリ３３の回転も阻止されるようになる。この
状態において操舵ハンドル１５の回転角をそれ以上に増
大させればワイヤ変換部３０の入力側プーリ３２はそれ
以上回転するが、この回転は伝達部材４０の圧縮ぼね４
５の撓みにより吸収され、従ってこの圧縮ばね４５のば
ね力による以上の無理な力が各操作ケーブル６５．６６
のインナワイヤに加わることはない。従って各インナワ
イヤが伸びたり破損したりするおそれはない。

また上記実施例においては、アシスト遅れ回避機能及び
後輪操舵特性付与機能を備えたワイヤ変換部３０を操作
ケーブルの途中に設けたので、後輪動力舵取り装Ｗ１２
０は従来と実質的に同一のものとなり、従来に比して配
置が困難になることはなく、またワイヤ変換部３０も可
視性のある操作ケーブル６５．６６の途中に設けたので
その配置は自由である。また後輪側ハウジング２１とワ
イヤ変換部３０のハウノング３１は何れも小型であるの
で、この両者を一体化した場合に比して総計の加工費は
少なくなる。

なお、上記実施例においては、後輪２９を前輪】９と逆
相に操舵するようにしたが、ワイヤ変換部３０の前後に
正相逆相切換機構を設け、前輪舵角または車速等に応じ
て前後輪の間の操舵特性を変えるようにしてもよい。更
に本発明は動力舵取り装置によらない前後輪舵取り装置
を用いて実施ｒることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明による四輪操舵装置の実施例を
示し、第１図は本発明の要部であるワイヤ変換部の縦断
面図、第２図はワイヤ変換部のケーシングを破断した平
面図、第３図は全体の概略平面図、第４図は後輪動力舵
取り装置の要部の縦断面図、第５図は後輪４舵特性の説
明図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・前輪舵取ワ装置（前輪動力舵取り装置）、２０
・・・後輪舵取Ｉ）装置（ｆ＆輪動力舵取り装ｒ！り、
３０・・・ワイヤ変換部、３１・・・ケーシング、３２
・・・入力側プーリ、３３・・・出力軸プーリ、３２ａ
、３３ａ・・端面、３４・・・入力側カム溝、３４ａ・
・・中央溝部、３４ｂ、３４ｃ・・・外側溝部、３５・
・・出力側カム溝、４０　・・・伝達部材、４０ａ、　
４０ｂ−突起、４８・・・入力側係合子、４９・・・出
力側係合子、５２・・・入力軸、６５．６６・・・操作
ケーブル、６５ａ、Ｇ６ａ・・・前半部、６５ｂ、６６
ｂ・・・後半部、０１，０２・・・軸線。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前輪を操舵する前輪舵取り装置と、後輪を操舵する後
   輪舵取り装置を備え、この後輪舵取り装置は一対の操作
   ケーブルとプーリを介して前記前輪舵取り装置の作動が
   伝達されて後輪を前輪と連動して操舵する入力軸を備え
   てなる四輪操舵装置において、前記一対の操作ケーブル
   は一対の前半部と一対の後半部に分離され、この前半部
   と後半部の間に、ケーシングと、このケーシング内の両
   端部に互いに平行な軸線回りに回転可能に支持され、そ
   れぞれ前記前半部と後半部を介して前記前輪舵取り装置
   及び後輪舵取り装置と連動して回転する入力側プーリ及
   び出力側プーリと、この入力側プーリの端面に形成され
   同入力側プーリの軸線を中心とする円弧状の中央溝部と
   その両端から円周方向各向きに離れるにつれて同軸線か
   らの半径方向位置が対称的に増大または減少する一対の
   外側溝部よりなる入力側カム溝と、前記出力側プーリの
   端面に形成され中央部から円周方向各向きに離れるにつ
   れて同出力側プーリの軸線からの半径方向位置が対称的
   に増大または減少する出力側カム溝と、前記両軸線を結
   ぶ方向に移動自在に前記ケーシングに案内支持され両端
   から前記各軸線方向に突出する一対の突起間の距離がこ
   の両突起間に加わる力が所定値以下のときは変化せず所
   定値を越えればその力により伸縮する伝達部材と、前記
   各突起の先端部に設けられてそれぞれ前記入力側カム溝
   と出力側カム溝に係合する入力側係合子と出力側係合子
   よりなるワイヤ変換部を設けたことを特徴とする四輪操
   舵装置。