JPH052543B2 - - Google Patents
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- JPH052543B2 JPH052543B2 JP59125826A JP12582684A JPH052543B2 JP H052543 B2 JPH052543 B2 JP H052543B2 JP 59125826 A JP59125826 A JP 59125826A JP 12582684 A JP12582684 A JP 12582684A JP H052543 B2 JPH052543 B2 JP H052543B2
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- pressure
- valve
- brake
- liquid chamber
- fluid
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
本発明は車輪アンチロツク装置、詳しくは車両
制動時において生ずることのある車輪速度の急降
下すなわち車輪ロツクを、ブレーキ液圧の減圧に
より解消させるようにした装置に関するものであ
る。
制動時において生ずることのある車輪速度の急降
下すなわち車輪ロツクを、ブレーキ液圧の減圧に
より解消させるようにした装置に関するものであ
る。
近時において、車両制動時の安全性向上のため
に、様々の形式の車輪アンチロツクの技術が提案
されており、このようなものの代表的な例として
は、例えばマスタシリンダ（液圧発生装置）とブ
レーキ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路
（以下主径路とする）に、常時は開路しかつブレ
ーキ液圧の降下必要時には閉路する常開型のシヤ
ツトオフ弁を配置し、またこの主径路に対して
は、バイパス接続された径路（以下バイパス路と
する）を設けて、このバイパス路と主径路のブレ
ーキ装置側出力系の間を、常時は閉路する減圧弁
により区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時に
は開路する常閉型の前記減圧弁を介してバイパス
路に流入されるブレーキ圧液を、例えば圧力を受
けて室内容積を増すことにより液圧を低下させな
がら貯溜するリザーバ機構に貯溜させ、更にこの
リザーバ機構内の貯溜圧液をポンプを含む圧液汲
上げ機構により主径路に汲上げる構成をなし、前
記シヤツトオフ弁（常開型）および減圧弁（常閉
型）の開閉切換の動作を、車両制動時の車輪ロツ
ク検出をなす電子制御回路にて行なわせるように
したものが提案されている。
に、様々の形式の車輪アンチロツクの技術が提案
されており、このようなものの代表的な例として
は、例えばマスタシリンダ（液圧発生装置）とブ
レーキ装置の間を接続するブレーキ液圧伝達径路
（以下主径路とする）に、常時は開路しかつブレ
ーキ液圧の降下必要時には閉路する常開型のシヤ
ツトオフ弁を配置し、またこの主径路に対して
は、バイパス接続された径路（以下バイパス路と
する）を設けて、このバイパス路と主径路のブレ
ーキ装置側出力系の間を、常時は閉路する減圧弁
により区画し、かつブレーキ液圧の降下必要時に
は開路する常閉型の前記減圧弁を介してバイパス
路に流入されるブレーキ圧液を、例えば圧力を受
けて室内容積を増すことにより液圧を低下させな
がら貯溜するリザーバ機構に貯溜させ、更にこの
リザーバ機構内の貯溜圧液をポンプを含む圧液汲
上げ機構により主径路に汲上げる構成をなし、前
記シヤツトオフ弁（常開型）および減圧弁（常閉
型）の開閉切換の動作を、車両制動時の車輪ロツ
ク検出をなす電子制御回路にて行なわせるように
したものが提案されている。
このような車輪アンチロツク装置による車輪ブ
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、こ
れは、まずブレーキ力が過大となり過ぎることを
防ぐために初期的にシヤツトオフ弁を閉じてブレ
ーキ液圧のそれ以上の上昇を停止させ、これによ
つてもまだ車輪速度の降下が解消しないときに
は、減圧弁を開いてブレーキ液圧をリザーバ機構
に逃がすことでブレーキ力を低下させ、また、車
輪速度がブレーキ液圧の減圧で回復したときに
は、リザーバ機構から圧液を汲上げてブレーキ液
圧を回復させるという制御を行なうものである。
レーキ液圧の制御状態について考えてみると、こ
れは、まずブレーキ力が過大となり過ぎることを
防ぐために初期的にシヤツトオフ弁を閉じてブレ
ーキ液圧のそれ以上の上昇を停止させ、これによ
つてもまだ車輪速度の降下が解消しないときに
は、減圧弁を開いてブレーキ液圧をリザーバ機構
に逃がすことでブレーキ力を低下させ、また、車
輪速度がブレーキ液圧の減圧で回復したときに
は、リザーバ機構から圧液を汲上げてブレーキ液
圧を回復させるという制御を行なうものである。
ところで、前記した例に代表されるようなアン
チロツクシステムでは、ブレーキ液圧を伝達する
主径路が、常開型のシヤツトオフ弁により入力系
と出力系の径路に区画されていて、アンチロツク
制動時におけるブレーキ装置内の圧液（すなわち
出力径路内の圧液）の汲上げを、マスタシリンダ
側（すなわち入力径路側）に対して行なうもので
あるために、マスタシリンダ内の液圧変動が大き
くなり、このマスタシリンダに連動するブレーキ
ペダルに所謂キツクバツクと称される動きを与え
る問題がある。このキツクバツクは、実際上かな
り大きなペダルの動きとして運転者に感取され、
しかも第１に、極めて微小な時間内に振動的に生
ずるものとなることと、第２に、アンチロツク制
御が一般に希にしか行なわれないものであること
などから、不慣れな運転者等においてはパニツク
状態を引き起しかねないという重大な難点とな
る。
チロツクシステムでは、ブレーキ液圧を伝達する
主径路が、常開型のシヤツトオフ弁により入力系
と出力系の径路に区画されていて、アンチロツク
制動時におけるブレーキ装置内の圧液（すなわち
出力径路内の圧液）の汲上げを、マスタシリンダ
側（すなわち入力径路側）に対して行なうもので
あるために、マスタシリンダ内の液圧変動が大き
くなり、このマスタシリンダに連動するブレーキ
ペダルに所謂キツクバツクと称される動きを与え
る問題がある。このキツクバツクは、実際上かな
り大きなペダルの動きとして運転者に感取され、
しかも第１に、極めて微小な時間内に振動的に生
ずるものとなることと、第２に、アンチロツク制
御が一般に希にしか行なわれないものであること
などから、不慣れな運転者等においてはパニツク
状態を引き起しかねないという重大な難点とな
る。
そこで、このようなキツクバツク現象を避ける
ための工夫が従来よりなされ、例えば特開昭55−
19700号公報に示されるように、ブレーキ液圧を
汲上げする入力径路の更に上流側に、下流方向に
のみ圧液の流れを許容する逆止弁を配置するもの
も提案されている。
ための工夫が従来よりなされ、例えば特開昭55−
19700号公報に示されるように、ブレーキ液圧を
汲上げする入力径路の更に上流側に、下流方向に
のみ圧液の流れを許容する逆止弁を配置するもの
も提案されている。
しかし、このような方式では、当然のことなが
らブレーキ装置（以下場合によりＷ／Ｃとする）
側からマスタシリンダ（以下場合によりＭ／Ｃと
する）側にブレーキ解放時の液圧を戻す径路が別
に必要となると共に、この液圧戻し径路は、反対
方向（Ｍ／Ｃ→Ｗ／Ｃ）の圧液の流は確実に阻止
し、かつブレーキ解放時の引き摺り防止のために
ブレーキ装置Ｗ／Ｃ内に残圧を残さないことが不
可欠となるため、システム全体の設計上、あるい
は加工精度上の困難さが大きいものとなる。
らブレーキ装置（以下場合によりＷ／Ｃとする）
側からマスタシリンダ（以下場合によりＭ／Ｃと
する）側にブレーキ解放時の液圧を戻す径路が別
に必要となると共に、この液圧戻し径路は、反対
方向（Ｍ／Ｃ→Ｗ／Ｃ）の圧液の流は確実に阻止
し、かつブレーキ解放時の引き摺り防止のために
ブレーキ装置Ｗ／Ｃ内に残圧を残さないことが不
可欠となるため、システム全体の設計上、あるい
は加工精度上の困難さが大きいものとなる。
また、前記のような特開昭55−19700号にみら
れる構成においては、ブレーキ液圧の降下後再加
圧する際に、バイパス路からの汲上げ圧液とマス
タシリンダからの圧液の液圧大小により、高圧側
の圧液がブレーキ装置に漸次与えられることにな
るから、ブレーキペダルのストローク変化を避け
るためには、バイパス路側から汲上げられる圧液
がマスタシリンダ側に比べて常に高圧となること
が必要となる。したがつてバイパス路側に汲上げ
圧液を貯溜する蓄圧器を設ける場合には、この蓄
圧器および汲上げポンプの容量（能力）が、マス
タシリンダ側から伝えられることのある最大液圧
値を上回ることが必要とされるのである。しかし
このような構造は、蓄圧器等の大型化に著しく影
響するのが普通であり一般に好ましくない。
れる構成においては、ブレーキ液圧の降下後再加
圧する際に、バイパス路からの汲上げ圧液とマス
タシリンダからの圧液の液圧大小により、高圧側
の圧液がブレーキ装置に漸次与えられることにな
るから、ブレーキペダルのストローク変化を避け
るためには、バイパス路側から汲上げられる圧液
がマスタシリンダ側に比べて常に高圧となること
が必要となる。したがつてバイパス路側に汲上げ
圧液を貯溜する蓄圧器を設ける場合には、この蓄
圧器および汲上げポンプの容量（能力）が、マス
タシリンダ側から伝えられることのある最大液圧
値を上回ることが必要とされるのである。しかし
このような構造は、蓄圧器等の大型化に著しく影
響するのが普通であり一般に好ましくない。
本発明は、これらの点に鑑みなされたものであ
り、その一つの目的は常時は、ブレーキ液圧を伝
達する主径路を開路状態に維持し、アンチロツク
制御時には、前記したブレーキペダルのキツクバ
ツク等の変動を防止するために、マスタシリンダ
Ｍ／Ｃ側を、ブレーキ液圧の下降、上昇を生ずる
下流側とは圧力的に切り離すようにしたアンチロ
ツク装置を提供することにある。
り、その一つの目的は常時は、ブレーキ液圧を伝
達する主径路を開路状態に維持し、アンチロツク
制御時には、前記したブレーキペダルのキツクバ
ツク等の変動を防止するために、マスタシリンダ
Ｍ／Ｃ側を、ブレーキ液圧の下降、上昇を生ずる
下流側とは圧力的に切り離すようにしたアンチロ
ツク装置を提供することにある。
また本発明の別の目的は、この圧力的な連動関
係の切り離しを、主径路内下流側で区画された２
つの部分の間で生ずる液圧差を利用して、機械的
かつ単純に行なわせるようにしたことにある。
係の切り離しを、主径路内下流側で区画された２
つの部分の間で生ずる液圧差を利用して、機械的
かつ単純に行なわせるようにしたことにある。
また本発明の別の目的は、前記した上流側とは
圧力的に区画された下流側内において、ブレーキ
液圧の降下、再加圧の制御を実現し、ブレーキ装
置内から一時的に圧液を導入貯溜する蓄圧器の容
量低減、更には汲上げポンプの容量低減を実現
し、全体装置の小型化を達成するところにある。
圧力的に区画された下流側内において、ブレーキ
液圧の降下、再加圧の制御を実現し、ブレーキ装
置内から一時的に圧液を導入貯溜する蓄圧器の容
量低減、更には汲上げポンプの容量低減を実現
し、全体装置の小型化を達成するところにある。
また本発明の更に別の目的は、アンチロツク制
御中における主径路上流側内での液圧変動を完全
に防止し、このことで運転者にキツクバツク等の
異和感を与えないアンチロツク制御を実現すると
ころにある。
御中における主径路上流側内での液圧変動を完全
に防止し、このことで運転者にキツクバツク等の
異和感を与えないアンチロツク制御を実現すると
ころにある。
而して前記した目的を達成するための本発明の
要旨とするところは、マスタシリンダからブレー
キ装置に至るブレーキ液圧伝達用の主径路途中
に、常開型ゲート弁および常開型第１弁を介設し
て、該主径路内を入力系液室、中間液室、及び出
力系液室に区画させ、また前記出力系液室から中
間液室の間に接続したバイパス路に、常閉型第２
弁、ポンプ機構、蓄圧器を介設し、前記ゲート弁
は、前記出力系内の液圧に対し中間液室内の液圧
が高圧となつたときに前記ゲート弁を閉じて入力
系液室と中間液室の連通を遮断するように構成し
たことを特徴とする車両用のアンチロツク装置に
ある。
要旨とするところは、マスタシリンダからブレー
キ装置に至るブレーキ液圧伝達用の主径路途中
に、常開型ゲート弁および常開型第１弁を介設し
て、該主径路内を入力系液室、中間液室、及び出
力系液室に区画させ、また前記出力系液室から中
間液室の間に接続したバイパス路に、常閉型第２
弁、ポンプ機構、蓄圧器を介設し、前記ゲート弁
は、前記出力系内の液圧に対し中間液室内の液圧
が高圧となつたときに前記ゲート弁を閉じて入力
系液室と中間液室の連通を遮断するように構成し
たことを特徴とする車両用のアンチロツク装置に
ある。
本発明における主径路は、アンチロツク制御時
に液圧変動を生じない上流側と、液圧変動を生ず
る下流側とをゲート弁により区画され、更に主径
路下流側は、常開型電磁弁により中間液室と出力
系とに区分されるようになつている。
に液圧変動を生じない上流側と、液圧変動を生ず
る下流側とをゲート弁により区画され、更に主径
路下流側は、常開型電磁弁により中間液室と出力
系とに区分されるようになつている。
本発明におけるゲート弁は、中間液室内の液圧
Pmと出力系内の液圧Poとの差圧発生により移動
するバランスピストンに弁体部を形成し、この弁
体部と協働して入力系と中間液圧の間の連通路
（ゲート）を開、閉するシート面との組合せによ
り構成される液圧応答式のものであり、通常は
Pm＝Po（＝Pi）の関係によりゲートを常開し、
アンチロツク制御時にPo＜Pmとなると、バラン
スピストンの移動によりゲートを閉じ、入力系内
の液圧Piを下流側の中間液室および出力系の夫々
の液室Pm，Poとは圧力的に遮断するようになつ
ている。
Pmと出力系内の液圧Poとの差圧発生により移動
するバランスピストンに弁体部を形成し、この弁
体部と協働して入力系と中間液圧の間の連通路
（ゲート）を開、閉するシート面との組合せによ
り構成される液圧応答式のものであり、通常は
Pm＝Po（＝Pi）の関係によりゲートを常開し、
アンチロツク制御時にPo＜Pmとなると、バラン
スピストンの移動によりゲートを閉じ、入力系内
の液圧Piを下流側の中間液室および出力系の夫々
の液室Pm，Poとは圧力的に遮断するようになつ
ている。
本発明においてバイパス路途中に介設される蓄
圧器は、前記の如く中間液室が入力系とは圧力的
に遮断された状態で機能するものであるから、そ
の蓄圧容量は、マスタシリンダ側で発生する液圧
値（一般的には100Kg／cm2以下であるがパニツク
圧としては150Kg／cm2となることもある）とは直
接関係することなく設定でき、特にアンチロツク
制御中のペダルストロークの変動（増加）防止の
ために、マスタシリンダ側で発生する最大液圧値
を基準にしなければならない形式のものに比べ、
蓄圧器は100Kg／cm2以下程度で充分となり、その
容量低減、小型化の実現に貢献する度合は極めて
大きい。
圧器は、前記の如く中間液室が入力系とは圧力的
に遮断された状態で機能するものであるから、そ
の蓄圧容量は、マスタシリンダ側で発生する液圧
値（一般的には100Kg／cm2以下であるがパニツク
圧としては150Kg／cm2となることもある）とは直
接関係することなく設定でき、特にアンチロツク
制御中のペダルストロークの変動（増加）防止の
ために、マスタシリンダ側で発生する最大液圧値
を基準にしなければならない形式のものに比べ、
蓄圧器は100Kg／cm2以下程度で充分となり、その
容量低減、小型化の実現に貢献する度合は極めて
大きい。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。
する。
図において、１はブレーキペダル、２はペダル
踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダ、３
はマスタシリンダ２から常開型ゲート弁（以下単
にゲート弁という）８の入力ポート４に接続する
液圧伝達管、６はゲート弁８の出力ポート５から
ブレーキ装置７に接続する液圧伝達管であり、
入・出力ポート４，５を結ぶゲート弁内の流路８
ａを含めてこれら液圧伝達管３，６が主径路をな
している。なお以下の説明ではこれを主径路３，
６，８ａとして示すものとする。
踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダ、３
はマスタシリンダ２から常開型ゲート弁（以下単
にゲート弁という）８の入力ポート４に接続する
液圧伝達管、６はゲート弁８の出力ポート５から
ブレーキ装置７に接続する液圧伝達管であり、
入・出力ポート４，５を結ぶゲート弁内の流路８
ａを含めてこれら液圧伝達管３，６が主径路をな
している。なお以下の説明ではこれを主径路３，
６，８ａとして示すものとする。
９は主径路８ａ中に介設された常開型の第１弁
であり、弁座１０、可動鉄芯１１の一部に形成さ
れた弁体１１ａ、ホールドスプリング１２、およ
びソレノイド１３から構成され、通常はホールド
スプリング１２のバネ力により流路８ａを常開連
通状態に保ち、ソレノイド１３の励磁によつて閉
路状態に移行するよう設けられている。なおソレ
ノイド１３の励磁時期については後述する。
であり、弁座１０、可動鉄芯１１の一部に形成さ
れた弁体１１ａ、ホールドスプリング１２、およ
びソレノイド１３から構成され、通常はホールド
スプリング１２のバネ力により流路８ａを常開連
通状態に保ち、ソレノイド１３の励磁によつて閉
路状態に移行するよう設けられている。なおソレ
ノイド１３の励磁時期については後述する。
そしてこの第１弁９によつて主径路８ａは、マ
スタシリンダ側の中間液室rnと、ブレーキ装置側
の出力系液室rpに区画されている。
スタシリンダ側の中間液室rnと、ブレーキ装置側
の出力系液室rpに区画されている。
なお、ゲート弁８内の上流側（ポート４に連通
する部分）は入力系液室riとする。
する部分）は入力系液室riとする。
前記入力系液室riは主径路３およびマスタシリ
ンダ２と常時連通され、また前記出力系液室rpは
主径路８ａ，６およびブレーキ装置７と常時連通
されている。
ンダ２と常時連通され、また前記出力系液室rpは
主径路８ａ，６およびブレーキ装置７と常時連通
されている。
１４はゲート弁内の主径路８ａに対してバイパ
ス接続されたバイパス路であり、常閉型の第２弁
１６によつて出力系液室rpに接続されていると共
に、後記蓄圧器と対をなすチエツク弁１５を介し
て中間液室rnに接続されている。ここで前記第２
弁１６は、主径路８ａ（液室rp）側の開口弁座１
７に対して弁体１８ａがホールドスプリング１９
のバネ力で着座され、この弁体１８ａと一体化し
た可動鉄芯１８がソレノイド２０の励磁によつて
電磁吸引されたときに、弁体１８ａが弁座１７よ
り離間する構成をなしている。
ス接続されたバイパス路であり、常閉型の第２弁
１６によつて出力系液室rpに接続されていると共
に、後記蓄圧器と対をなすチエツク弁１５を介し
て中間液室rnに接続されている。ここで前記第２
弁１６は、主径路８ａ（液室rp）側の開口弁座１
７に対して弁体１８ａがホールドスプリング１９
のバネ力で着座され、この弁体１８ａと一体化し
た可動鉄芯１８がソレノイド２０の励磁によつて
電磁吸引されたときに、弁体１８ａが弁座１７よ
り離間する構成をなしている。
バイパス路１４では、前記第２弁１６に続いて
小容量のリザーバ機構２１、次いで圧液汲上げ機
構２２が設けられている。前記リザーバ機構２１
は、第２弁開路時において主径路出力系内の圧液
の流れ込みを容易として、出力系内の液圧急降下
を行なわせるためのものである。前記汲上げポン
プ機構２２は、一対のチエツク弁２３，２３、往
復動プランジヤ２４、およびモータ等に組付けら
れて必要時に回転し、前記プランジヤ２４を往復
動させる偏心カム２５により構成されるものであ
る。
小容量のリザーバ機構２１、次いで圧液汲上げ機
構２２が設けられている。前記リザーバ機構２１
は、第２弁開路時において主径路出力系内の圧液
の流れ込みを容易として、出力系内の液圧急降下
を行なわせるためのものである。前記汲上げポン
プ機構２２は、一対のチエツク弁２３，２３、往
復動プランジヤ２４、およびモータ等に組付けら
れて必要時に回転し、前記プランジヤ２４を往復
動させる偏心カム２５により構成されるものであ
る。
２６は前記ポンプ機構２１の吐出側において付
設された蓄圧器であり、ポンプ機構２２から汲上
げられた圧液を内部に保持し、前記した中間液室
rnに臨むチエツク弁１５を介して、この圧液を中
間液室rnに送給するように機能する。
設された蓄圧器であり、ポンプ機構２２から汲上
げられた圧液を内部に保持し、前記した中間液室
rnに臨むチエツク弁１５を介して、この圧液を中
間液室rnに送給するように機能する。
次ぎに前記ゲート弁８について説明すると、本
例のゲート弁８は、図示しないバルブボデイのシ
リンダ２７にカツプシール２８に液密的に滑合さ
れたバランスピストン２９を有し、このバランス
ピストン２９の一端が入力系液室riを通つて中間
液室rnに臨み、また他端が出力系液室rpに臨むよ
うに設けられていると共に、前記一端側に形成さ
れた弁体部２９ａがバルブシート面３０と協働し
て、入力系液室riと中間液室rnの連通路を開閉す
るゲートを形成するようになつている。３１はバ
ランスピストン２９を前記一端側に押しゲートを
開くようにさせるための軽荷重のホールドスプリ
ングである。なお、シート面３０のシール断面積
とカツプシール２８のシール断面積は同一とされ
ている。
例のゲート弁８は、図示しないバルブボデイのシ
リンダ２７にカツプシール２８に液密的に滑合さ
れたバランスピストン２９を有し、このバランス
ピストン２９の一端が入力系液室riを通つて中間
液室rnに臨み、また他端が出力系液室rpに臨むよ
うに設けられていると共に、前記一端側に形成さ
れた弁体部２９ａがバルブシート面３０と協働し
て、入力系液室riと中間液室rnの連通路を開閉す
るゲートを形成するようになつている。３１はバ
ランスピストン２９を前記一端側に押しゲートを
開くようにさせるための軽荷重のホールドスプリ
ングである。なお、シート面３０のシール断面積
とカツプシール２８のシール断面積は同一とされ
ている。
以上が本発明を実現するための車輪ロツク防止
機構の構成概要であるが、本例では主径路出力系
液室rpから入力系液室riへの液還流のためのリリ
ーフ弁３２を設けて、アンチロツク制御中にペダ
ル踏力が解除された場合の液還流を保障してい
る。
機構の構成概要であるが、本例では主径路出力系
液室rpから入力系液室riへの液還流のためのリリ
ーフ弁３２を設けて、アンチロツク制御中にペダ
ル踏力が解除された場合の液還流を保障してい
る。
次に以上の構成をなす装置の動作について説明
する。
する。
（通常例）
車両制御を行なつたときに、マスタシリンダに
発生されたブレーキ液圧は、前述のことから明ら
かなように、入力ポート４→常開しているゲート
弁８、第１弁９→出力ポート５の順路を経てブレ
ーキ装置に伝えられ、所要のブレーキ力を生ず
る。このとき、第２弁１６は常閉している。
発生されたブレーキ液圧は、前述のことから明ら
かなように、入力ポート４→常開しているゲート
弁８、第１弁９→出力ポート５の順路を経てブレ
ーキ装置に伝えられ、所要のブレーキ力を生ず
る。このとき、第２弁１６は常閉している。
（車輪ロツク防止制御時）
この段階を第１弁９の閉路と、第２弁１６の開
路の２段階に分けて考えると、まず第１弁９の閉
路はソレノイド１３の励磁によつて行なわれ、こ
のことによつて中間液室rnと出力系液室rpの間の
連通は遮断されるために、ブレーキペダル１への
踏下の如何に拘わらずブレーキ装置７内のブレー
キ液圧はそれ以上上昇することがなくなる。そし
てこの動作は、ソレノイド１３の励磁によつて第
１弁の弁体１１ａが弁座１０に当合着座する動作
として、電磁的に極めて迅速に行なわれることが
できる。
路の２段階に分けて考えると、まず第１弁９の閉
路はソレノイド１３の励磁によつて行なわれ、こ
のことによつて中間液室rnと出力系液室rpの間の
連通は遮断されるために、ブレーキペダル１への
踏下の如何に拘わらずブレーキ装置７内のブレー
キ液圧はそれ以上上昇することがなくなる。そし
てこの動作は、ソレノイド１３の励磁によつて第
１弁の弁体１１ａが弁座１０に当合着座する動作
として、電磁的に極めて迅速に行なわれることが
できる。
ここで前記した第１弁の電磁的閉路は車両制動
に伴なつて車輪速度が急速に降下を始めたこと
を、電気的制御回路によつて検出することにより
行なわせればよいが、この点は後述する。また一
般にバイパス路内のポンプ機構はこの時点から回
転させることが実用上望ましい。
に伴なつて車輪速度が急速に降下を始めたこと
を、電気的制御回路によつて検出することにより
行なわせればよいが、この点は後述する。また一
般にバイパス路内のポンプ機構はこの時点から回
転させることが実用上望ましい。
次に、第２弁１６のソレノイド２０が励磁する
と、可動鉄芯１８はホールドスプリング１９に抗
して図の下方に移動し、該第２弁が開路する。し
たがつて出力系（液室rp、主径路６およびブレー
キ装置７）内の圧液は、リザーバ機構２１に流れ
込み、ブレーキ装置７内の液圧は急降下する。こ
れにより車輪ロツクの原因となる過大なブレーキ
力は低下される。
と、可動鉄芯１８はホールドスプリング１９に抗
して図の下方に移動し、該第２弁が開路する。し
たがつて出力系（液室rp、主径路６およびブレー
キ装置７）内の圧液は、リザーバ機構２１に流れ
込み、ブレーキ装置７内の液圧は急降下する。こ
れにより車輪ロツクの原因となる過大なブレーキ
力は低下される。
また前記作動と同時に、圧液は汲上げポンプ機
構２６を介して蓄圧器２６に汲上げられる。
構２６を介して蓄圧器２６に汲上げられる。
また別には、前記作動と同時にゲート弁８のゲ
ート閉路も行なわれる。すなわち、第１弁９の閉
路、第２弁１６の開路により、液室rp，rn内の液
圧はPrp＜Prnとなるから、ゲート弁８のバラン
スピストン２９に作用する液圧力は前記他端側に
向つて大となり、これによりバランスピストンの
移動、弁体部２９ａのシート面３０への当接が生
じてゲートを閉じ、中間液室rnと入力系液室riは
遮断されるのである。この遮断は、以後Prp＝
Prnとなるまで継続する。
ート閉路も行なわれる。すなわち、第１弁９の閉
路、第２弁１６の開路により、液室rp，rn内の液
圧はPrp＜Prnとなるから、ゲート弁８のバラン
スピストン２９に作用する液圧力は前記他端側に
向つて大となり、これによりバランスピストンの
移動、弁体部２９ａのシート面３０への当接が生
じてゲートを閉じ、中間液室rnと入力系液室riは
遮断されるのである。この遮断は、以後Prp＝
Prnとなるまで継続する。
蓄圧器２６に汲上げられた圧液はチエツク弁１
５を経て中間液室rnに送給され得る状態である
が、この中間液室rnは第１弁９およびゲート弁８
によつて他から封止された状態にあるから、圧液
は蓄圧器２６内に保持される。
５を経て中間液室rnに送給され得る状態である
が、この中間液室rnは第１弁９およびゲート弁８
によつて他から封止された状態にあるから、圧液
は蓄圧器２６内に保持される。
（車輪ロツク防止制御のブレーキ液圧再加圧時）
ブレーキ液圧降下によつて車輪ロツクが解消す
ると、ソレノイド２０の励磁は停止され、第２弁
１６は常閉状態に復帰する。
ると、ソレノイド２０の励磁は停止され、第２弁
１６は常閉状態に復帰する。
そしてブレーキ液圧を再加圧させる必要時に
は、第１弁９を開路状態に復帰させることにより
圧液を出力系液室rp側に戻すことができるのであ
る。なお再加工の程度は第１弁９の開路時間ない
し回数を適当に制御することにより、急速又は緩
やかに行わなせることができ、再び減圧させる必
要のあるときは第２弁１６を再び開路すればよ
い。
は、第１弁９を開路状態に復帰させることにより
圧液を出力系液室rp側に戻すことができるのであ
る。なお再加工の程度は第１弁９の開路時間ない
し回数を適当に制御することにより、急速又は緩
やかに行わなせることができ、再び減圧させる必
要のあるときは第２弁１６を再び開路すればよ
い。
（通常状態への復帰）
ブレーキ装置内の液圧が充分に加圧され、Prn
＝Prpとなつた時点でゲート弁８は開路状態に復
帰し、主径路内はマスタシリンダからブレーキ装
置を連通した通常状態に戻ることになる。
＝Prpとなつた時点でゲート弁８は開路状態に復
帰し、主径路内はマスタシリンダからブレーキ装
置を連通した通常状態に戻ることになる。
次に以上の構成の車輪ロツク防止装置における
第１弁９、第２弁１６の作動制御について簡単に
説明すると、既に述べたように、減圧時の第１弁
９の動作は、車両制動時の車輪速度が適正以上に
降下するときの初期段階で生ずることにより、ブ
レーキ装置内の液圧をそれ以上上昇させることが
ないようにすることがよいから、例えば、検出さ
れる車輪速度信号VWが、一定の設定減速度勾配
VT1よりも高い減速度を示した時点tpで第１弁９
の電磁作動を行なわせるようにし、 一方、第２弁１６の動作は、前記した第１弁９
の動作によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足
りない場合に生ずるようにすることがよく、例え
ば、車輪速度VWに対してVW−ΔV＝VT2なる信号
であつて、その降下率は一定値以下に規制されて
いる疑似速度VT2を設定し、このVT2とVWを比較
してVT2＞VWとなる時点t1において第２弁１６の
電磁作動を行なわせることがよい。
第１弁９、第２弁１６の作動制御について簡単に
説明すると、既に述べたように、減圧時の第１弁
９の動作は、車両制動時の車輪速度が適正以上に
降下するときの初期段階で生ずることにより、ブ
レーキ装置内の液圧をそれ以上上昇させることが
ないようにすることがよいから、例えば、検出さ
れる車輪速度信号VWが、一定の設定減速度勾配
VT1よりも高い減速度を示した時点tpで第１弁９
の電磁作動を行なわせるようにし、 一方、第２弁１６の動作は、前記した第１弁９
の動作によるブレーキ液圧の上昇停止のみでは足
りない場合に生ずるようにすることがよく、例え
ば、車輪速度VWに対してVW−ΔV＝VT2なる信号
であつて、その降下率は一定値以下に規制されて
いる疑似速度VT2を設定し、このVT2とVWを比較
してVT2＞VWとなる時点t1において第２弁１６の
電磁作動を行なわせることがよい。
このようにすれば、車輪速度VWの降下状態の
程度により、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選
択的に行なわせることができ、望ましい車輪ブレ
ーキ力制御が達成できる。
程度により、ブレーキ液圧の保持、更に降下を選
択的に行なわせることができ、望ましい車輪ブレ
ーキ力制御が達成できる。
なお、以上のような第１弁、第２弁の作動制御
のための回路構成は、既知の電気技術によつて形
成することができる。ただし、本発明装置の作動
制御が前記のものに限定される趣旨のものではな
い。
のための回路構成は、既知の電気技術によつて形
成することができる。ただし、本発明装置の作動
制御が前記のものに限定される趣旨のものではな
い。
以上のようなアンチロツク装置によれば、ゲー
ト弁８の閉路状態で、第１弁９および第２弁１６
を適宜開閉切換することにより好適なブレーキ液
圧の減圧、再加圧制御がなされ、しかもこのブレ
ーキ装置内の液圧変動は入力系に全く影響しない
ために、運転者に異和感を与えることなく安定し
た制動制御が実現される。
ト弁８の閉路状態で、第１弁９および第２弁１６
を適宜開閉切換することにより好適なブレーキ液
圧の減圧、再加圧制御がなされ、しかもこのブレ
ーキ装置内の液圧変動は入力系に全く影響しない
ために、運転者に異和感を与えることなく安定し
た制動制御が実現される。
また蓄圧器２６は入力系の液圧とは無関係のも
のとして設計できるために、100Kg／cm2程度のも
のとして充分に構成でき、装置全体の小型化が大
幅に促進できる。
のとして設計できるために、100Kg／cm2程度のも
のとして充分に構成でき、装置全体の小型化が大
幅に促進できる。
以上種々述べた如く、本発明よりなる車輪アン
チロツク装置は、比較的簡単なる構成によつて下
記の種々の優れた効果を得ることができるものと
なる。
チロツク装置は、比較的簡単なる構成によつて下
記の種々の優れた効果を得ることができるものと
なる。
電磁弁の作動による安定かつ迅速なブレーキ
液圧の減圧、再加圧が行なえる。
液圧の減圧、再加圧が行なえる。
ブレーキペダルへの変動影響がない。
蓄圧器、汲上げポンプ等の小型化が実現され
る。
る。
マスタシリンダからブレーキ装置に至る主径
路に介設されるゲート弁及び第１弁はいずれも
常開型であるため、ブレーキ解放時にブレーキ
装置に残圧が生ずることがない。したがつて、
この径路に逆止弁を設けている従来例において
は逆止弁の開弁圧力相当分の残圧によりブレー
キの引き摺りが発生するが、本発明の装置では
このような引き摺り現象の不具合は発生しな
い。
路に介設されるゲート弁及び第１弁はいずれも
常開型であるため、ブレーキ解放時にブレーキ
装置に残圧が生ずることがない。したがつて、
この径路に逆止弁を設けている従来例において
は逆止弁の開弁圧力相当分の残圧によりブレー
キの引き摺りが発生するが、本発明の装置では
このような引き摺り現象の不具合は発生しな
い。
図面は本発明の一実施例であるアンチロツク装
置を原理構成を示したものである。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３，６……液圧伝達管（主径路）、４……入
力ポート、５……出力ポート、７……ブレーキ装
置、８……ゲート弁、８ａ……主径路、９……第
１弁、１０……弁座、１１……可動鉄芯、１２…
…ホールドスプリング、１１ａ……弁体、１３…
…ソレノイド、１４……バイパス路、１５……チ
エツク弁、１６……第２弁、１７……弁座、１８
……可動鉄芯、１８ａ……弁体、１９……ホール
ドスプリング、２０……ソレノイド、２１……リ
ザーバ機構、２２……ポンプ機構、２３……チエ
ツク弁、２４……プランジヤ、２５……偏芯カ
ム、２６……蓄圧器、２７……シリンダ、２８…
…カツプシール、２９……バランスピストン、２
９ａ……弁体部、３０……シート面、３１……ホ
ールドスプリング、３２……リリーフ弁。
置を原理構成を示したものである。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３，６……液圧伝達管（主径路）、４……入
力ポート、５……出力ポート、７……ブレーキ装
置、８……ゲート弁、８ａ……主径路、９……第
１弁、１０……弁座、１１……可動鉄芯、１２…
…ホールドスプリング、１１ａ……弁体、１３…
…ソレノイド、１４……バイパス路、１５……チ
エツク弁、１６……第２弁、１７……弁座、１８
……可動鉄芯、１８ａ……弁体、１９……ホール
ドスプリング、２０……ソレノイド、２１……リ
ザーバ機構、２２……ポンプ機構、２３……チエ
ツク弁、２４……プランジヤ、２５……偏芯カ
ム、２６……蓄圧器、２７……シリンダ、２８…
…カツプシール、２９……バランスピストン、２
９ａ……弁体部、３０……シート面、３１……ホ
ールドスプリング、３２……リリーフ弁。
Claims (1)
- １ マスタシリンダからブレーキ装置に至るブレ
ーキ液圧伝達用の主径路途中に、常開型ゲート弁
および常開型第１弁を介設して、該主径路内を入
力系液室、中間液室、及び出力系液室に区画さ
せ、また前記出力系液室から中間液室の間に接続
したバイパス路に、常閉型第２弁、ポンプ機構、
蓄圧器を介設し、前記ゲート弁は、前記出力系液
室内の液圧に対し中間液室内の液圧が高圧となつ
たときに前記ゲート弁を閉じて入力系液室と中間
液室の連通を遮断するように構成したことを特徴
とする車両用のアンチロツク装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12582684A JPS616055A (ja) | 1984-06-19 | 1984-06-19 | 車両用のアンチロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12582684A JPS616055A (ja) | 1984-06-19 | 1984-06-19 | 車両用のアンチロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS616055A JPS616055A (ja) | 1986-01-11 |
| JPH052543B2 true JPH052543B2 (ja) | 1993-01-12 |
Family
ID=14919895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12582684A Granted JPS616055A (ja) | 1984-06-19 | 1984-06-19 | 車両用のアンチロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS616055A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4239178A1 (de) * | 1992-11-21 | 1994-05-26 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56142733A (en) * | 1980-03-03 | 1981-11-07 | Nippon Air Brake Co Ltd | Liquid pressure controller for antiskid device |
-
1984
- 1984-06-19 JP JP12582684A patent/JPS616055A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS616055A (ja) | 1986-01-11 |
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