JPH0354191Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (a) 産業上の利用分野 本考案は、ホイール式油圧シヨベルにおけるラ
ムシリンダの制御回路に関する。

(b) 従来の技術 ホイール式油圧シヨベルは第２図に示すよう
に、上部の旋回体に掘削用フロントアタツチメン
ト、運転室等があり、下部走行体のシヤーシフレ
ームＢに車輪１が取付けられ、走行はこの車輪１
によつて行われる。そして、車輪１の上下動はラ
ムシリンダの制御によつて行われるようになつて
おり、第３図に示すように、シヤーシフレームＢ
とピンＡで連結したビーム２が車輪軸を受け、そ
のビーム２の左右にはラムシリンダ３，４が取付
けられている。ラムシリンダ３，４がフリーの状
態になると、車軸に当接したビーム２はピンＡを
中心として揺動することができる。即ち、車輪１
は第３図の矢印の方向に上下動する。また、ラム
シリンダ３及び４をロックの状態にすれば、車輪
１は固定される。

ホイール式油圧シヨベルは、フロントアタツチ
メントによる掘削作業時には、ラムシリンダ３，
４をロツクして作業の安定性を保ち、走行時に
は、ラムシリンダ３，４をフリーにして車輪１の
上下動を許容することによって障害物があつても
走行中の安定を保つようにしている。

第４図は従来のラムシリンダの制御回路図を示
したもので、ラムシリンダ３，４に取付けられて
いるパイロツトチエツク弁５，６のパイロツト回
路１４は空気圧回路で構成されており、その空気
圧回路１４は切換弁８を介してコンプレツサ９に
接続されていると共に、前記ラムシリンダ３，４
の油圧回路１３は作動油タンク１０に接続されて
いる。切換弁８が第４図に示す位置では、パイロ
ット回路には空気圧が無いので、パイロツトチエ
ツク弁５，６は閉じられており、ラムシリンダ
３，４はロツクされている。切換弁８をイ位置に
切換えると、パイロツト回路１４にコンプレツサ
９からの空気圧が送られ、パイロツトチエツク弁
５，６が開となり、ラムシリンダ３，４はフリー
となる。この時、ラムシリンダ３，４は同一容量
のものを左右対称に取付けているため、相対的に
反対の動きをする。即ち、左ラムシリンダ３が縮
んだ場合には、右ラムシリンダ４は左ラムシリン
ダ３と同ストローク伸びるはずであるが、取付部
の誤差等によつて通常は同容積とならないので、
油圧回路１３を作動油タンク１０に接続し、不足
する油を補給するようになつている。

(c) 考案が解決しようとする問題点 従来のラムシリンダの制御回路において、通
常、作動油タンク１０は上部旋回体上に設置さ
れ、ラムシリンダ３，４は下部走行体の端部にあ
るので、油圧回路１３は管路の全長が長くなると
共に、センタージヨイント７を通つているため、
圧力損失が大きい。よつて、ラムシリンダ３，４
側の油圧回路１３には、ほとんど圧力がないの
で、ラムシリンダ３，４に油が十分補給されず、
その動作が遅くなる欠点があつた。また、パイロ
ツトチエツク弁５，６を開閉するパイロツト回路
１４は空気圧回路で構成されているので、パイロ
ツトチエツク弁５，６のロツク時に、パイロツト
チエツク弁５、６に作用する大気圧によつて十分
にロツクされない等の不具合があつた。

本考案は、このような問題点を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、作動
油タンクに接続したラムシリンダの油圧回路の全
長が長く、圧力損失が大きいにも拘らず、ラムシ
リンダの伸縮に伴う油の補給を十分に行うことが
できるラムシリンダの制御回路を提供することに
ある。

(d) 問題点を解決するための手段 本考案は、上記の目的を達成するためのもの
で、左右の車輪の上下動に伴つて伸縮するラムシ
リンダと、そのラムシリンダのパイロツトチエツ
ク弁を開閉するパイロツト回路とを有するホイー
ル式油圧シヨベルにおけるラムシリンダの制御回
路において、前記パイロツトチエツク弁のパイロ
ツト回路をホイール式油圧シヨベルの操作用油圧
源に接続し、そのパイロツト回路と、作動油タン
クに接続した前記ラムシリンダの油圧回路とを減
圧弁を介して接続したことを特徴とする。

(e) 作用 パイロツトチエツク弁を開閉するパイロツト回
路をホイール式油圧シヨベルの操作用油圧源に接
続したので、ラムシリンダの制御回路を全油圧制
御回路として構成することができると共に、その
パイロツト回路を減圧弁を介してラムシリンダの
油圧回路に接続したことにより、ラムシリンダの
油圧回路に、回路の圧力損失やラムシリンダの摺
動抵抗に打ち勝つだけの低い圧力を作用させるこ
とができる。また、ラムシリンダへの油の補給は
操作用油圧源から十分行うことができる。従つ
て、ラムシリンダの伸縮動作を確実に行うことが
できる。

(f) 実施例 以下、本考案の一実施例を第１図を用いてさら
に具体的に説明する。第１図において、第４図と
同じ符号を用いたものは同じもの、もしくは相当
するものを表わしている。パイロツトチエツク弁
５，６のパイロツト回路１６は切換弁１１を介し
てホイール式油圧シヨベルの操作用油圧源である
油圧ポンプ１２に接続されている。前記切換弁１
１の戻り回路１８は作動油タンク１０に接続され
ている。しかして、パイロツトチエツク弁５，６
を開閉するパイロツト回路１６は油圧回路で構成
される。前記パイロツト回路１６と、前記ラムシ
リンダ３，４の油圧回路１３とは、その途中にお
いて減圧弁１９を介して接続され、回路１３′は
減圧弁１９の戻り回路として作動油タンク１０に
接続されている。しかして、切換弁１１を切換え
ることによりパイロツト回路１６に発生する圧力
は、操作用油圧源として通常使用されている圧力
約30Kg／cm²となる。この圧力を減圧弁１９によつ
て減圧することにより、ラムシリンダ３，４の油
圧回路１３には、管路抵抗としての圧力損失やラ
ムシリンダ３，４の摺動抵抗に打ち勝つだけの低
い圧力約５Kg／cm²を発生させることができる。

第１図において、切換弁１１が第１図に示す位
置では、パイロツト回路１６は戻り回路１８を通
つて作動油タンク１０に接続されているので、圧
力が無く、パイロツトチエツク弁５，６は閉じて
いる。従つて、ラムシリンダ３，４はロツクされ
ており、作業時の状態となつている。次に、切換
弁１１をイ位置に切換えると、パイロツト回路１
６に油圧ポンプ１２の圧油が送られ、この油圧に
よりパイロツトチエツク弁５、６が開となり、ラ
ムシリンダ３，４がフリーとなる。従つて、走行
時の状態となる。この時、パイロツト回路１６は
減圧弁１９を介してラムシリンダ３，４の油圧回
路１３に接続されているので、油圧回路１３の圧
力が下がつた場合、即ちラムシリンダ３又は４内
の油が不足した場合は、前記減圧弁１９を通つて
油圧ポンプ１２の圧油が補給される。従つて、車
輪１の上下動に伴うラムシリンダ３，４の伸縮動
作を確実に行うことができる。

また、従来のラムシリンダ３，４の油圧回路１
３には、ほとんど圧力が無いため、ラムシリンダ
３，４の空気抜きが面倒であつたが、本考案のラ
ムシリンダの制御回路では、全油圧回路として構
成されているので、ラムシリンダ３，４の油圧回
路１３に低圧を作用させることができ、ラムシリ
ンダ３，４の空気抜きを簡単に行うことができ
る。しかも、この低圧力は減圧弁１９のセツト圧
を変えることにより、ラムシリンダ３，４の摺動
抵抗等の変化に対応できる利点もある。

(g) 考案の効果 以上述べたように、本考案によれば、ラムシリ
ンダの制御回路を全油圧回路として構成すると共
に、ホイール式油圧シヨベルの操作用油圧源から
の圧油を減圧弁を介してラムシリンダの油圧回路
に供給するようにしたので、車輪の上下動に伴う
ラムシリンダの伸縮動作を確実に行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すラムシリンダ
の制御回路図、第２図は本考案に係るホイール式
油圧シヨベルの側面図、第３図は第２図の−
矢視図、第４図は従来のラムシリンダの制御回路
図である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右の車輪の上下動に伴つて伸縮するラムシリ
   ンダと、そのラムシリンダのパイロツトチエツク
   弁を開閉するパイロツト回路とを有するホイール
   式油圧シヨベルにおけるラムシリンダの制御回路
   において、前記パイロツトチエツク弁のパイロツ
   ト回路をホイール式油圧シヨベルの操作用油圧源
   に接続し、そのパイロツト回路と、作動油タンク
   に接続した前記ラムシリンダの油圧回路とを減圧
   弁を介して接続したことを特徴とするホイール式
   油圧シヨベルにおけるラムシリンダの制御回路。