JPH0355796Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は、過給機付デイーゼルエンジンを無負
荷ないしこれに近い状態でアクセルを大きく踏み
込んだ場合に生ずる、いわゆる「フリーアクセル
スモーク」を低減する装置に関する。

〔従来技術〕

過給機付デイーゼルエンジンにおいて、過給機
が作動した場合のブースト圧の変化に応じて燃料
の噴射量を増加させるためにブーストコンペンセ
ータが使用されている。

しかしながら、このブーストコンペンセータは
エンジンの負荷に関係なく、エンジンの回転数に
伴つてブースト圧が増加すると、それに応じて燃
料の噴射量を増加させるように構成されている。
従つて、無負荷の状態でアクセルを大きく踏んだ
場合でも最高回転付近でブースト圧が若干高まる
と燃料の噴射量が増加するので、大量のスモー
ク、即ちフリーアクセルスモークを発生じ、大気
汚染の問題が生じている。

第４図は、燃料噴射ポンプのラツクの位置とエ
ンジン回転数との関係を示す特性図、第５図は第
４図に対応して描いた燃料噴射量とエンジン回転
数との関係を示す特性図である。

両図において曲線Ａ，A′は全負荷運転の状態
を示し、曲線Ｂ，B′はブーストコンペンセータ
が作動している状態を示すものであるが、無負荷
ないし無負荷に近い状態でアクセルが大きく踏み
込まれた場合、エンジン回転が点Ｃ，C′より上昇
すると前記したフリーアクセルスモークを大量に
発生し、大気汚染等の問題を生ずるのである。

このフリーアクセルスモークの対策として曲線
Ｄ，D′に示すようにフリーアクセル状態ではブ
ーストコンペンセータのストロークを大きくして
ラツクの位置を引き下げ、燃料の噴射量を全体的
に減少させる方法が提案されているが、この方法
には問題がある。

即ち、第５図に示すように車両を発進するため
にアクセルを踏み込んだ場合、エンジン回転が上
昇するにつれて燃料の噴射量が減少し、点Ｅにお
いて最低値となる。したがって車両を発進するた
めに出力を必要とするアクセル位置において出力
が減少することになり、発進性が悪化する欠点が
あつた。

そこで、フリーアクセルの状態ではエンジン回
転数が第５図の点Ｅまでは曲線B′を通つて燃料
の噴射量を増加し、これより高い回転数では曲線
D′に移行することによつて燃料の噴射量が若干
増加するようにしておけば、フリーアクセルスモ
ークの解消になると共に車両の発進性を向上する
ことが可能となる。

〔考案の目的〕

本考案は、前記従来の過給機付デイーゼルエン
ジンのフリーアクセルスモークを低減すると共
に、車両の発進性を向上する装置を提供するもの
である。

〔考案の概要〕

前記目的を達成するために本考案は、ガバナレ
バーと、モジユレータリンクとの間に介在するス
プリングをアクセルペダルの最大踏み込み位置に
おいて固定し、それより踏み込み量が少ない位置
において解除する一時的固定手段を設けて成る過
給デイーゼルエンジンのアクセルスモーク低減装
置である。

〔実施例〕

次に図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。

第１図は本考案に係る過給機付デイーゼルエン
ジンのフリーアクセルスモークを低減する装置の
要部を示す図であつて、１はエンジンの回転に連
動して回転するガバナ機構であり、この機構を構
成するガバナリンク２がガバナレバー３を前後に
移動させる。そしてこのガバナレバー３はモジユ
レータリンク４内に収容され、スプリング５を介
してモジユレータリンク４に動きを伝達し、燃料
噴射ポンプのコントロールラツク６を前後に移動
させて燃料の噴射量を調節する。

このコントロールラツク６の端部はストツパ７
に当接するようになつており、このストツパ７は
ブーストコンペンセータ８のアジヤスチングロツ
ド９に設けられた受部１０に当接してその移動量
を規制されるようになつている。

第２図及び第３図に示すように、モジユレータ
リンク４には長穴１５が設けられ、このモジユレ
ータリンク４に植立したピン１６がこの長穴１５
内を移動するようになつている。

また、モジユレータリンク４上には固定爪１８
がピン１７を介して回動自在に支持され、この固
定爪１８にはスプリング１９によつて矢印Ａ方向
に回転する弾性力が作用している。

なお、第２図はこの弾性力によつて回転する固
定爪１８が所定の位置で停止し、ピン１６が接触
する直前の状態を示しており、ピン１６が固定爪
１８の前端１８ａに接触した際には固定爪１８を
矢印Ａとは逆の方向に回転させ、ピン１６が鉤部
１８ｂに落ち込み、両者が係合するように構成さ
れている。

また、固定爪１８には案内面１８ｃが設けら
れ、ブラケツト２１に固定された解除ピン２０が
前記案内面１８ｃと接触して、鉤部１８ｂとガバ
ナレバー３に植立されているピン１６との係合を
解除するように構成されている。

次に本考案に係る装置の動作について説明す
る。

（通常動作の場合） 車両発進のためにアクセルペダルを踏み込む
と、ガバナー機構１の作用でガバナレバー３は燃
料増加の方向Ｉ側に移動する。このガバナレバー
３の移動はスプリング５を介してモジユレータリ
ンク４に伝達され、コントロールラツク６を矢印
Ｉ方向に移動させ、燃料の噴射量を増加し、車両
の発進に必要なエンジン出力を発生する。

そしてエンジン回転数の増加に伴つてブースト
圧が高められるとブーストコンペンセータ８のア
ジヤスチングロツド９の先端に設けられている受
部１０が矢印Ｂの方向に移動するので、ストツパ
７は時計方向に回転し後退することになり、コン
トロールラツク６は矢印Ｉの方向に移動して更に
燃料の噴射量が増加し、エンジンの出力が増加す
る。

（フリーアクセル状態） フリーアクセル、即ち無負荷の状態か、あるい
はこれに近い状態でアクセルを大きく踏み込んだ
場合には、このアクセルの踏み込み量とブースト
圧の上昇との間に『遅れ』を生ずることになる。

本考案は、この『遅れ』を利用してモジユレー
タリンク４内のスプリング５を非作動状態にロツ
クすることにある。

さて、無負荷状態においてアクセルペダルを大
きく踏み込むと、エンジン回転数が上昇するが、
そえに伴つてガバナ機構１が回転するのでガバナ
レバー３は急に矢印Ｉの方向に移動する。この移
動に伴つてコントロールラツク６がストツパ７と
の間のギヤツプｇを埋める間はコントロールラツ
ク６が移動する。しかし、このコントロールラツ
ク６が移動する時間はごく僅かである。

前記のようにストツパ７にコントロールラツク
６が当接した状態でエンジン回転数が上昇すると
このコントロールラツク６が固定状態でガバナレ
バー３が矢印Ｉ方向に移動するためにピン１６が
矢印Ｉ方向に移動して固定爪１８の前端１８ａを
押して固定爪１８を矢印Ａとは逆の方向に回転さ
せ、遂には１８′の位置において鉤部１８ｂにピ
ン１８が係合する。

この状態はスプリング５は最も圧縮された状態
であり、固定爪１８によつてガバナレバー３とモ
ジユレータリンク４とが一体となつたことにな
る。即ち、エンジンが無負荷の状態でアクセルペ
ダルを大きく踏み込んだ場合にはガバナリンク３
が燃料増加の方向に急に移動し、ピン１６と固定
爪１８等の機構を介してコントロールラツク６と
ガバナレバー３とが一時的に一体となり、ロツク
状態となるのである。

前記ロツク状態においてガバナレバー３が矢印
Ｄの燃料減少の方向に後退すると、コントロール
ラツク６も同時に速やかに矢印Ｄの方向に後退す
ることになる。換言すれば、コントロールラツク
６の燃料噴射量が大きい位置において素早く燃料
減少の方向に後退することを意味する。

次に、ガバナレバー３がある範囲に後退すると
解除ピン２０と固定爪１８の案内面１８ｃとが接
触してこの固定爪１８と反時計方向に回転させて
ピン１６と固定爪１８との係合を解除し、スプリ
ング５が作動するようにする。このスプリング５
が作動することによつてブーストコンペンセータ
８が通常の動作をすることになるのである。

第６図は本考案に係る装置における〔ラツク−
エンジン回転数〕の関係を、第７図は〔燃料噴射
量−エンジン回転数〕の関係をそれぞれ示すもの
であつて、曲線Ａ，A′は第４図及び第５図に対
応する全負荷運転状態である。

曲線ＭとＮはそれぞれ本考案に係る装置の動作
を示すものであるが、エンジンの回転数がｆの位
置より高い範囲ではガバナリンク３とモジユレー
タリンク４とが前記のように一体となつて後退す
るために第６図及び第７図の斜線の範囲の分だけ
コントロールラツク６の位置、即ち燃料噴射量が
減少した状態となるわけである。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案に係る装置は、過
給機付デイーゼルエンジンのブーストコンペンセ
ータのガバナレバー３とモジユレータリンク４と
の間のスプリング５（モジユレータスプリング）
をフリーアクセル時に非作動状態とするように構
成した点に特徴がある。

従つて、本考案によれば、エンジンが無負荷の
状態でアクセルペダルが大きく踏み込まれ、エン
ジンの回転が上昇すると、ｆ以上の範囲でガバナ
ーレバー３とコントロールラツク６も急に後退さ
せられることになり、第７図の斜線部分に示すよ
うに燃料の噴射量が急激に減少することになり、
いわゆるフリーアクセルスモークの発生を防止す
ることができ、大気汚染の問題が解消されるもの
である。

しかし、アクセルペダルの踏み込み量が少ない
場合には、燃料の噴射量は通常のエンジンと同様
であるので、車両の発進性は良好である。

また、本考案に係る装置は、現在使用されてい
る過給機付デイーゼルエンジンに若干の部品を付
加するだけで良いので、費用が増加することはな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る過給デイーゼルエンジン
のアクセルスモーク低減装置の概要を示す図、第
２図はガバアナレバーとモジユレータリンクとの
固定機構を示す正面図、第３図は同側面図であ
る。第４図は従来の燃料噴射ポンプのラツクの位
置とエンジン回転との関係を示す図、第５図は従
来の燃料噴射量とエンジン回転との関係を示す図
である。第６図は、本考案に係る装置における前
記第４図に対応する図、第７図は本考案に係る装
置における前記第５図に対応する図である。 １……ガバナ機構、２……ガバナリンク、３…
…ガバナレバー、４……モジユレータリンク、５
……スプリング、５……コントロールラツク、７
……ストツパ、８……ブーストコンペンセータ、
９……アジヤスチングロツド、１０……受部、１
５……長穴、１６，１７……ピン、１８……固定
爪、１８ａ……前端、１８ｂ……鉤部、１９……
ブラケツト、２０……解除ピン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ガバナーレバーとモジユレータリンクとの間
   に、アクセルペダルの最大踏み込み位置において
   固定され、それより踏み込み量が少ない位置にお
   いて解除する固定手段を設けて成る過給デイーゼ
   ルエンジンのアクセルスモーク低減装置。