JPH0329551Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） この考案はデイーゼルエンジンの噴射制御装置
の改良に関する。

（背景技術） デイーゼルエンジンでは噴射ポンプの燃料噴射
の増減はコントロールラツクの移動により図られ
るが、コントロールラツクの移動量はエンジンの
要求に合わせて微細に調整する必要があり、この
ためガバナ装置が組込まれる。

ガバナ装置には用途や作業方式により諸種の形
式があるが、最近の省エネルギ、排気規制に対応
して、使用回転全域でエンジントルク、燃料消費
率、排気濃度を満足させるため、噴射量特性を自
由にコントロールできるようにしたオールスピー
ド型ガバナが用いられている（山海堂、1980年出
版自動車工学全書第５巻、「デイーゼルエンジン」
第183頁参照）。

これを第１図に従つて説明すると、図外のポン
プ本体のカムシヤフトにフライウエイト１が取付
けられ、フライウエイト１はピン３を介しフライ
ウエイトホルダ２に拡開回動自由に連結される。

フライウエイト１のアームの端にはスライダ
（図示せず）が取付けられ、フライウエイト１が
外側に開くと、スライダでスリーブ４の肩を軸方
向に押すようになつている。

スリーブ４はスライダに摺動自由に嵌合される
と共に、ベアリング（図示せず）を介しシフタ５
に連結される。

シフタ５は軸方向にのみ移動可能で、テンシヨ
ンレバー６の下部にピン７で連結される。

テンシヨンレバー６の上部にはスプリングシー
ト８がピンにより回動自由に取付けられ、シート
８の中心を貫通してガバナシヤフト９が挿入され
る。

ガバナシヤフト９は、図示しないガバナハウジ
ングに固定したガイドスクリユ１０にガイドさ
れ、軸方向に移動可能になつている。

そして、ガバナシヤフト９の他端に鍔部１１が
形成され、鍔部１１とテンシヨンレバー９のスプ
リングシート８の間にセツト荷重を持たないガバ
ナスプリング１２が介装される。

１３Ａと１３Ｂはガバナシヤフト９のネジ部９
Ａに螺合したナツトで、このダブルナツト１３Ａ
と１３Ｂを変位させることにより、鍔部１１の位
置が調整できるようになつている。

テンシヨンレバー６の下部にはシフタ５と連結
するアイドリングスプリング１４が設けられ、こ
のスプリング１４はガバナスプリング１２と共に
テンシヨンレバー６を介してフライウエイト１の
遠心力と釣合い、フライウエイト１のリフトに対
するテンシヨンレバー６の位置を決める。

１５はキヤンセルスプリング１６を介しテンシ
ヨンレバー６と一体の動きをするように組付けら
れたガイドレバーで、ガイドレバー１５の上部は
ボールジヨイント１５Ａを介しフローテイングレ
バー１７に連結され、フライウエイト１のリフト
量を伝達する。

フローテイングレバー１７はサポーテイングレ
バー１８により中間点が支持され、両端はフオー
ク形状に形成され、一端が既述のガイドレバー１
５のボールジヨイント１５Ａに、他端がコントロ
ールラツク１９に連結したコネクテイングリンク
２０のボールジヨイント２１に各々係合される。

２２は常にコントロールラツク１９を燃料増加
方向に付勢するスタータスプリングで、このスプ
リング２２は一端がガバナハウジングに、他端が
コネクテイングリンク２０に担持される。

サポーテイングレバー１８はコントロールレバ
ー２３のシヤフトに対し回動自由に連結され、コ
ントロールレバー２３の操作に伴つてキヤンセル
スプリング２４を介して一体的に回動し、フロー
テイングレバー１７の中間支点４０を任意の位置
にセツトする。

２５はガバナハウジングにピン２６で回動自由
に支持されたトルクカムで、トルクカム２５はロ
ツド２７を介しテンシヨンレバー６に連結され
る。ロツド２７にはスプリング２８が組込まれ、
アジヤステイングナツト２９により、ロツド２７
の有効長が調整可能になつている。

３１はＵ型レバー３０によつて支点３２が保持
されたセンサレバーで、センサレバー３１は上部
がフオーク形状に形成され、コントロールラツク
１９のボルトピン３３に係合する一方、下部にト
ルクカム２５の面に当接するＲ面をもつ爪部３４
が形成される。

尚、３５はフルロードセツトレバーで、このレ
バー３５を操作すると、センサレバー３１の支点
３２が任意の位置にセツトされ、これにより最大
噴射量の調整が図れるようになつている。

３６はエンジンを停止するためのストツプレバ
ーで、このレバー３６を反時計方向に回動する
と、コントロールラツク１９は強制的に燃料減方
向へ戻され、燃料をカツトする。

そして、エンジン停止状態ではフライウエイト
１はスタートスプリング２２のバネ力で完全に閉
じられ、アイドリングスプリング１４及びガバナ
スプリング１２は自由長の状態に保たれる。

尚、トルクカム２５はテンシヨンレバー６がリ
フト０の位置にあるため、切欠部３７にセンサレ
バー３１の爪部３４が入り込めるような位置に保
持される。

この状態で運転者がストツプレバー３６を外
し、アクセルペダルを一杯に踏み込むと、アクセ
ルペダルに連動したコントロールレバー２３がフ
ルスピードセツトボルト３８に当接するまで回動
し、キヤンセルスプリング２４のバネ力によりサ
ポーテイングレバー１８を介しコントロールラツ
ク１９を燃料増方向に移動させる。

この時、コントロールラツク１９はセンサレバ
ー３１の爪部３４がトルクカム２５の切欠部３７
に入り込むため、ラツクリミツトで制限される始
動増量位置まで達する。

エンジンが始動するとフライウエイト１に遠心
力が作用し、スタータスプリング２２のバネ力に
打ち勝つてテンシヨンレバー６をリフトさせ始め
る。

この時トルクカム２５はセンサレバー３１の爪
部３４に係止され、ロツド２７上のスプリング２
８だけがテンシヨンレバー６のリフトにより圧縮
される。

エンジン回転が上昇したら、アクセルペダルを
フリーの位置に戻すと、コントロールレバー２３
はアイドリングセツトボルト３９に当接する位置
に戻り、フローテイングレバー１７の支点４０も
アイドリング位置に戻り、これに伴つてコントロ
ールラツク１９もアイドリング位置に戻る。

そして、フライウエイト１に発生する遠心力は
スタートスプリング２２とアイドリングスプリン
グ１４のバネ力と釣り合う位置にテンシヨンレバ
ー６をリフトし、ガイドレバー１５、フローテイ
ングレバー１７を介しコントロールラツク１９を
燃料減方向、又は燃料増方向に移動させ、規定の
アイドリング回転に維持する。

今、例えばアクセルペダルを一杯に踏込んでエ
ンジンを加速させようとすると、コントロールレ
バー２３はフルスピードセツトボルト３８に当接
するまで動き、コントロールラツク１９がフルロ
ードラツク位置まで移動する。

その時、テンシヨンレバー６はフライウエイト
１の遠心力でアイドリングスプリング１４及びガ
バナスプリング１２を押し縮めながら倒れ込み、
さらに回転が上昇しフローテイングレバー１７の
支点４０がサポーテイングレバー１８とコントロ
ールレバー２３のシヤフトが一体となる位置まで
移動すると、回転上昇に対しコントロールラツク
１９を燃料減方向に引いて最高回転制御を行な
う。

尚、全負荷運転時にはコントロールラツク１９
のフルロード位置への移動により、センサレバー
３１の爪部３４がトルクカム２５のカム面に当接
し、回転の上昇に伴うトルクカム２５のカム面の
変化を拾つてコントロールラツク１９に伝え、こ
れにより排気規制を満足させ、さらにエンジン出
力とトルクを発揮するよう最大燃料噴射量を制御
する。

ところで、このようなガバナ装置にあつては、
始動時にストツプレバー３６を外さずに、先にア
クセルペダルを踏み込むと、コントロールラツク
１９がストツプレバー３６に拘束されて移動しな
いため、コントロールレバー２３の回動に伴つ
て、テンシヨンレバー６がキヤンセルスプリング
２４のバネ力で傾倒し、トルクカム２５を回動さ
せてしまう。従つて、この後にストツプレバー３
６を外して始動すると、センサレバー３１の爪部
３４がトルクカム２５のカム面に当接し、始動増
量用の切欠部３７に入り込まず、その結果、コン
トロールラツク１９は始動増量位置をとれず、始
動性が悪化するという問題点がある。

（考案の目的） この考案はこのような問題点に着目しなされた
ものでアクセルペダルの踏込みとストツプレバー
の解除が前後しても、良好な始動性が得られるよ
うにすることを目的とする。

（考案の構成及び作用） そのため、この考案はアクセルペダルに連結す
る第１のコントロールレバーをシヤフトに回動自
由に設けると共に、このコントロールレバーシヤ
フトに第２のコントロールレバーを固定し、第１
と第２のコントロールレバーの間にキヤンセルス
プリングを介装する一方、第２のコントロールレ
バーに、エンジン停止時にストツプレバーに係止
しコントロールラツクを燃料カツト位置に保持す
るための係止手段と、運転時に第１のコントロー
ルレバーに係止し、キヤンセルスプリングを介し
第２のコントロールレバーを第１のコントロール
レバーの回動に追従させるための係止手段とを設
ける。

即ち、始動時にアクセルペダルの踏み込みに伴
つて第１のコントロールレバーが回動しても、第
２のコントロールレバーはストツプレバーに係止
されて動かず、つまりアクセルペダルの踏込みは
テンシヨンレバー側にも作用せず、従つてトルク
カムはストツプレバーを外した時にセンサレバー
の爪部を切り欠き部に受け入れる始動増量位置に
保持される。

（実施例） 以下、この考案の実施例を第２〜第５図に従つ
て説明する。尚、第１図と同一部位は同一符号を
付ける。

５０はコントロールレバーシヤフトで、この回
動はキヤンセルスプリング２４を介しサポーテイ
ングレバー１８に伝達される。

コントロールレバーシヤフト５０には、アクセ
ルペダルに連結する第１のコントロールレバー５
１が回動自由に取付けられると共に、第２のコン
トロールレバー５２が固定され、第１と第２のコ
ントロールレバー５１と５２の間にはキヤンセル
スプリング５３が介装される。

第２のコントロールレバー５２には２つのピン
５４と５５が形成され、一方のピン５４にエンジ
ン停止時に後述のストツプレバー５６が係止し、
これにより第２のコントロールレバー５２、つま
りコントロールラツク１９を燃料カツト位置に保
持する。

他方のピン５５はストツプレバー５６の解除時
にキヤンルスプリング５３のバネ力で第１のコン
トロールレバー５１に係止し、これにより第２の
コントロールレバー５２は第１のコントロールレ
バー５１と一体的に回動する。つまり、第２のコ
ントロールレバー５２はアクセルペダルの踏込み
量に応じ、第１のコントロールレバー５１に追従
して回動し、コントロールラツク１９を移動させ
るようになつている。

尚、ストツプレバー５６はガバナハウジングに
回動自由に支持され、エンジン停止方向に回動す
ると、既述のようにピン５４を介し、第２のコン
トロールレバー５２を回動してコントロールラツ
ク１９を強制的に燃料減方向に引いて燃料カツト
するようになつている。

５７は第１のコントロールレバー５１のリター
ンスプリングを示す。

このように構成したので、始動時にストツプレ
バー５６を外さずにアクセルペダルを踏み込む
と、第４図に示すように第１のコントロールレバ
ー５１はフルスピードセツトボルト３８に当接す
るまで回動するが、第２のコントロールレバー５
２はストツプレバー５６で拘束されて回動せず、
従つてテンシヨンレバー６にアクセルペダルの踏
込みは作用せず、トルクカム２５は始動増量位置
に保持される。

この状態で、ストツプレバー５６を外すと、第
５図のように第２のコントロールレバー５２がキ
ヤンセルスプリング５３のバネ力により、ピン５
５が第１のコントロールレバー５１に係止する位
置まで回動し、これにより、コントロールラツク
１９はセンサレバー３１の爪部３４をトルクカム
２５の切欠部３７に入り込ませながらラツクリミ
ツトで規制される位置まで移動する。

つまり、ストツプレバー５６の解除前にアクセ
ルペダルを踏込んで始動しても、コントロールラ
ツク１９は始動増量位置をとることができるた
め、良好な始動性が得られる。勿論、先にストツ
プレバー５６を外してからアクセルを踏めば、第
１のコントロールレバー５１と一体的に第２のコ
ントロールレバー５２が回転するため、従来と同
様に始動増量が行なえる。

尚、エンジン停止以外では第２のコントロール
レバー５２は第１のコントロールレバー５１を介
しアクセルペダルの踏み込み量に応じて回動する
がアイドリング時の回転制御、走行時の最高回転
制御、及び全負荷時の最大噴射量制御については
従来と同一で、説明は省略する。

（考案の効果） 以上要するにこの考案によれば、始動時にアク
セルペダルの踏込みとストツプレバーの解除が前
後しても、トルクカムが回転せず、このためセン
サレバーの爪部がトルクカムのカム面につき当た
ることはなく、従つてコントロールラツクは始動
増量位置をとることができ、良好な始動性が確保
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の構成斜視図、第２図は本考
案の実施例を示す要部斜視図、第３図は同じく要
部平面図、第４，５図はその作動状態説明図であ
る。 ５０……コントロールレバーシヤフト、５１…
…第１のコントロールレバー、５２……第２のコ
ントロールレバー、５３……キヤンセルスプリン
グ、５４，５５……ピン、５６……ストツプレバ
ー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 燃料噴射ポンプに連動回転するフライウエイト
   の拡開動作に応じて回動するトルクカムと、コン
   トロールラツクに連動して揺動するセンサレバー
   と、前記コントロールラツクを手動操作により燃
   料カツト位置まで強制的に移動させるストツプレ
   バーとを備え、前記トルクカムは前記センサレバ
   ーの揺動端に当接してコントロールラツクの最大
   噴射量位置を規制するカム面と、停止状態で同じ
   く燃料増量方向への移動を許容する切欠部とが形
   成されているオールスピード型ガバナ装置におい
   て、アクセルペダルに連結する第１のコントロー
   ルレバーをシヤフトに回動自由に設けると共に、
   このコントロールレバーシヤフトに第２のコント
   ロールレバーを固定し、第１と第２のコントロー
   ルレバーの間にキヤンセルスプリングを介装する
   一方、第２のコントロールレバーに、エンジン停
   止時にストツプレバーに係止し、コントロールラ
   ツクを燃料カツト位置に保持するための係止手段
   と、運転時に第１のコントロールレバーに係止
   し、キヤンセルスプリングを介して第２のコント
   ロールレバーを第１のコントロールレバーと一体
   に回動させるための係止手段とを設けたことを特
   徴とするデイーゼルエンジンの噴射制御装置。