JPH0356213B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車輌の盗難防止装置に関するもので、
特に、車輌の移動を困難にする盗難防止装置に関
するものである。

［従来の技術］ 従来の車輌の盗難防止装置として、種々の技術
が公知になつている。例えば、米国の雑誌の
“MOTOR TREND′84”１月号にも特集されて
いる。

例えば、イグニツシヨンスイツチへの通電を遮
断するスイツチを設ける方法、ピンスイツチをド
ア、フード、トランク等に設けこれらが開くと動
作してアラームを作動させる方法、ガラスの破壊
を検出する方法等が紹介されている。

この反面、窃盗に使用する道具類も紹介されて
おり、それ等の道具を使用すれば現在の車輌の略
90％が解錠できる旨が記載されている。

［発明が解決しようとする問題点］ 前記文献からも分るように、盗難防止センサ自
体が公知になることを極力拒み、その盗難防止セ
ンサの作動を不能にする道具類を製作する情報を
第三者に与えないことが望ましい。しかし、車輌
が一般大衆の乗りものとして普及する限り、譬
え、文献で公知にしなくとも、何人も現物を手に
することができ、車輌用の盗難防止装置として
は、決め手にはならなかつた。

従来の車輌用盗難防止装置は、盗難防止センサ
が解除されない状態で作動すると、警報音または
その旨を表示するのが一般的である。そして、前
記盗難を報知する警報音及び表示は、盗難発生場
所で作動するのみであつたから、窃盗犯において
は、譬え、盗難を報知する警報音及び表示出力が
あつても、速やかにそれを遮断できる態勢及び環
境にあれば、盗難には好適な条件となる。報知す
る警報音及び表示出力が発生することは、窃盗犯
にとつては、窃盗の成否の結論を得ることにな
り、必ずしも、好ましい盗難警報のあり方とはい
えなかつた。

また、特許公報で開示された技術には、特開昭
58−118435号公報、特開昭59−120548号公報、特
開昭49−7939号公報に掲載の技術を挙げれことが
できる。

前記特開昭58−118435号公報に掲載の技術は、
非常釦スイツチ等の操作により所定時間後に自動
車の運転を不可能とし、自動車の盗難を防止する
ものであり、前記特開昭59−120548号公報に掲載
の技術は、自動車の運転が不能となる状態に作動
させた座席をロツクし、特定の人のみがそのロツ
クを解除できるものである。また、前記特開昭49
−7939号公報に掲載の技術は、特定された操作を
行なわないときに、タイマを動作させ、所定の時
間経過すると警報音を発生させたり、自動車のエ
ンジン等を停止させるものである。

この種の技術は、所定時間の経過後に警報音を
発生させたり、自動車の運転を不能としたりする
ものであり、また、座席のロツク解除を特定の人
が行なうことを目的としたものである。

しかし、盗難の発生には、車輌に乗込むとすぐ
に移動開始する場合と、車輌乗込んでも、入念に
盗難警報を解除し、そして、それを移動する場合
がある。したがつて、通勤時に使用する人家から
離れた駐車場に駐車されている自動車等において
は、タイマで盗難検出から所定時間経過するのを
経時していても、所定時間経過するまでその場か
ら離れ、再度、確認に来て、慎重に盗難警報を解
除するタイプの窃盗犯、或いは、所定時間経過す
るまで車内に潜伏し、警報回路を切断するタイプ
の窃盗犯には対応できなかつた。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべく、第
三者が不正に乗車した位置以外の位置で、自動車
としての機能を拘束して盗難車輌であることを出
力できる車輌用盗難防止装置の提供を目的とする
ものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる車輌用盗難防止装置は、車輌に
設けた盗難検出設定手段と、該盗難検出設定手段
の出力を記憶する記憶手段と、車輌の移動を判断
する移動判別手段と、該移動判別手段の動作によ
つて作動状態とするエンジンの燃料の遮断または
盗難警報または盗難表示、シートをステアリング
ホイール側に移動させる等のいずれか１つまたは
それらのいくつかの組合せによる盗難防止出力手
段を具備するものである。

［作用］ 本発明における車輌用盗難防止装置は、通常の
車輌の使用と異なる状態を各種の防犯スイツチ等
の盗難検出設定手段で検出し、異常があつた場
合、それを一定の時間だけ報知すると共に、それ
を記憶手段に記憶しておき、所定の距離移動した
とき、または、エンジンが始動されてから所定の
時間経過したときをもつて、車輌の移動を判断す
る移動判別手段の出力とし、移動判別手段の出力
でエンジンの燃料の遮断または盗難警報または盗
難表示、シートをステアリングホイール側に移動
させる等の盗難防止出力手段を作動させるもので
ある。

したがつて、一回目の警報停止で盗難防止装置
の解除が成立したかのように擬態し、盗難の発生
箇所以外の場所まで車輌を移動したとき、盗難防
止出力手段を作動状態にするものであるから、窃
盗犯が予期しない場所で盗難防止出力が発生し、
窃盗犯以外にもそれを報知することができ、再度
の盗難防止装置の機能の解除を困難化している。

［実施例］ 第１図は本発明の実施例の車輌用盗難防止装置
の基本的回路を示す説明図である。

図において、マイクロコンピユータMPU１は
車輌用盗難防止制御回路を構成するものである。
前記マイクロコンピユータMPU１は車輌用盗難
防止装置専用とした１チツプマイクロコンピユー
タでも、或いは、他の制御に使用するものを共用
してもよい。この実施例のマイクロコンピユータ
MPU１はバツクアツプ電源BEを有しており、マ
イクロコンピユータMPU１の制御に必要な電源
が遮断されても、マイクロコンピユータMPU１
が内蔵するメモリは、クリアされないで記憶状態
を維持するものである。また、マイクロコンピユ
ータMPU１には、バツテリーBTからイグニツ
シヨンスイツチIGの状態に関係なく、常に電源
が供給されている。そして、この実施例のマイク
ロコンピユータMPU１は車輌用盗難防止装置専
用としたものである。

ドアアンロツクスイツチのリアライト側Dr及
びリアレフト側Dl、助手席側Dp及び運転席側Dd
は、マイクロコンピユータMPU１の入力ポート
Ｐ１〜Ｐ４に接続されており、ドアロツクが解錠
状態のときに接点が閉じるものである。したがつ
て、ドアロツクが解錠状態のとき、その入力ポー
トＰ１〜Ｐ４が“Ｌ（ローレベル）”、ドアロツク
が施錠状態のとき、プルアツプ抵抗Ｒ１〜Ｒ４に
より、その入力ポートＰ１〜Ｐ４が“Ｈ（ハイレ
ベル）”となる。

なお、この種のドアアンロツクスイツチは、実
開昭60−125436号公報等で公知である。

ここでは、前記ドアアンロツクスイツチが取り
得る状態について簡単に説明する。

ドアアンロツクスイツチはドアロツク装置をロ
ツク状態にするロツク位置、ドアロツク装置をア
ンロツク状態にするアンロツク位置、及びキーを
キーシリンダに抜き差しするニユートラル位置を
有しており、キーをキーシリンダに差し込んでロ
ツク位置またはアンロツク位置に回動した後、キ
ーに加えた力を解くと、キーシリンダは内蔵する
スプリングの附勢力によつてニユートラル位置に
復帰する。

そして、インサイドオープンハンドルからのア
ンラツチ状態、アウトサイドオープンハンドルか
らのアンラツチ状態、インサイドロツキングノブ
からのロツク／アンロツク状態、アウトサイドロ
ツキングノブからのロツク／アンロツク状態が操
作できる。このとき、前記アンラツチ状態とは、
ドアが閉じられ、ドアが開かなくなるラツチ状態
が操作によつてドアが開かれる状態である。前記
ロツク／アンロツク状態とは、ドアが施錠されて
いる状態と、ドアが解錠されている状態である。

カーテシスイツチのリアライト側Cr及びリア
レフト側Cl、助手席側Cp及び運転席側Cdは、ド
アを開くとオン状態となるスイツチで、前記カー
テシスイツチCr及びCl並びにCp及びCdがオンす
るとルームランプＬが点灯する。このとき、運転
席のドアが開いているときのみカーテシスイツチ
Cdが閉じ、マイクロコンピユータMPU１の入力
ポートＰ７を“Ｌ”とする。また、助手席のドア
が開いているときのみカーテシスイツチCpが閉
じ、マイクロコンピユータMPU１の入力ポート
Ｐ６を“Ｌ”とする。

リードスイツチLSは、車輪の回転数を検出す
るもので、前記リードスイツチLSのオン・オフ
信号はマイクロコンピユータMPU１の入力ポー
トＰ１９に入力される。

着座スイツチのリアライト側Sr及びリアレフ
ト側Sl、助手席側Sp及び運転席側Sdは、乗員が
着座しているときその接点を閉じるもので、マイ
クロコンピユータMPU１の入力ポートＰ１０〜
Ｐ１３には、乗員がいないとき接点を開き“Ｈ”
を入力する。

キーポジシヨンスイツチは、イグニツシヨンス
イツチIGにキーが差し込まれているときに接点
が閉じるもので、このとき、マイクロコンピユー
タMPU１の入力ポートＰ１４には、“Ｌ”が入力
される。

キーレスエントリ装置は、キーレスエントリ送
信器KT及びキーレスエントリ受信器KRからな
り、キーレスエントリ送信器KTから施錠の操作
が行われるとマイクロコンピユータMPU１の入
力ポートＰ１６のLOCK信号が“Ｈ”に、解錠の
操作が行われると入力ポートＰ１５のUNLOCK
信号が“Ｈ”になる。このとき、LOCK信号及び
UNLOCK信号が同時に“Ｈ”になることはな
い。キーレスエントリ送信器KTから施錠または
解錠の操作が行われていないとき、LOCK信号及
びUNLOCK信号が同時に“Ｌ”となる。

キーシリンダスイツチの助手席側KSPは、車
輌のドアの外面に取り付けられたキーシリンダに
連動したスイツチで、車内のドアロツクノブには
連動していない。施錠の操作が行われるとマイク
ロコンピユータMPU１の入力ポートＰ１６の
LOCK信号が“Ｌ”に、解錠の操作が行われる
と、入力ポートＰ１５のUNLOCK信号が“Ｌ”
になる。なお、後述する制御では入力ポートＰ１
５のUNLOCK信号のみ使用しているが、入力ポ
ートＰ１６のLOCK信号を用いると、前記
UNLOCK信号の否定信号となる。本実施例では
いずれの信号を用いてもよい。

キーシリンダスイツチの運転席側KSDは、車
輌のドアの外面に取り付けられたキーシリンダに
連動したスイツチで、車内のドアロツクノブには
連動していない。施錠の操作が行われるとマイク
ロコンピユータMPU１の入力ポートＰ１８の
LOCK信号が“Ｌ”に、解錠の操作が行われる
と、入力ポートＰ１７のUNLOCK信号が“Ｌ”
になる。

座席制御装置は、電動シートを駆動する制御回
路を構成するマイクロコンピユータMPU１の出
力ポートＰ２０から“Ｈ”のSET信号が出力さ
れると、シートSEの前進、シートリクライニン
グSEBを前倒し状態にする。シートリクライニ
ングSEBがステアリングホイールSTに当接する
と、シートSEの前進用またはシートリクライニ
ングSEBの駆動用モータが過負荷となるので、
シートSEの前進用またはシートリクライニング
SEBの駆動用モータが過負荷状態を検出するま
でシートSE及びシートリクライニングSEBを駆
動する。このとき、シートSEの前進用とシート
リクライニングSEBの駆動用モータをどれだけ
回転させたかを記憶する。シートSEの前進用と
シートリクライニングSEBの駆動用モータには、
その回転軸にマグネツトとホール素子が取りつけ
られており、回転軸の回転数をパルス数に変換し
て記憶する。

また、マイクロコンピユータMPU１の出力ポ
ートＰ２１からRESET信号の“Ｈ”が出力され
ると、シートSE及びシートリクライニングSEB
は後退し、シートSE及びシートリクライニング
SEBを元の位置に復帰する。このとき、SET信
号が“Ｈ”のときに記憶したシートSEの前進用
と、シートリクライニングSEBの駆動用モータ
の回転数だけ両モータを逆転させる。

この種の座席制御装置に関しては、本出願人の
出願である特開昭56−138024号公報及び特開昭57
−7737号公報等で公知である。

チルト＆テレスコピツクステアリング制御装置
は、チルト＆テレスコピツクステアリングを駆動
するための制御装置である。マイクロコンピユー
タMPU１の出力ポートＰ２２がSET信号の
“Ｈ”となると、チルトは下方向へ、テレスコピ
ツクは延方向へ、それぞれ駆動するものである。
前記シートリクライニングの駆動の場合と同様
に、どちらか一方の駆動用モータが過負荷状態と
なるまで駆動する。このとき、両駆動用モータの
回転数も記憶する。出力ポートＰ２３のRESET
信号が“Ｈ”となると、チルト及びテレスコピツ
クは、元の位置に復帰する。そして、出力ポート
Ｐ２２のSET信号が“Ｈ”のときに記憶した両
駆動用モータの回転数だけ両駆動用モータを逆回
転させる。この種のチルト＆テレスコピツクステ
アリング制御装置に関しては、本出願人の先願で
ある特願昭60−215298号がある。

フユーエル遮断制御装置は、マイクロコンピユ
ータMPU１の出力ポートＰ２４のSET信号が
“Ｈ”となると、燃料タンクからエンジンへ通じ
る燃料供給系に配設したバルブを閉じ、エンジン
へ燃料の供給を停止させる。マイクロコンピユー
タMPU１の出力ポートＰ２５のRESET信号が
“Ｈ”となると、燃料供給系に配設したバルブを
開き、エンジンへ燃料の供給を行う。

マイクロコンピユータMPU１の出力ポートＰ
２６に接続されたブザーBZの駆動回路は、盗難
発生と同時に警報出力を発するものである。
SET信号が“Ｈ”となるとブザーBZを発音状態
とする。出力ポートＰ２７のRESET信号が
“Ｈ”となるとブザーBZを停止状態とする。な
お、前記ブザーBZは車載用のクラクシヨンを用
いてもよい。

更に、前記チルト＆テレスコピツクステアリン
グ制御装置について詳述する。

第２図は本実施例で用いるチルト＆テレスコピ
ツクステアリング制御装置の一例のパワー式チル
ト＆テレスコピツクステアリング機構の要部断面
組立図で、第３図は第２図のステアリングシヤフ
トとステアリングホイールとの関係を示す組立斜
視図である。

図において、アンダーブラケツト１は図示しな
い車輌のボデイに堅固に取付けられる。アツパー
ブラケツト２の一方は、前記アンダーブラケツト
１とボルト・ナツト３ａで軸支されており、アツ
パーブラケツト２の他方は、アツパーブラケツト
２に固着したブラケツト補助部材４と前記アンダ
ーブラケツト１とがボルト・ナツト３ｂで軸支さ
れている。即ち、アツパーブラケツト２はボデイ
に対して、軸支されたボルト・ナツト３ａ及び３
ｂを支点として回動することができる。前記アツ
パーブラケツト２のボルト・ナツト３ａ及び３ｂ
で軸支された相互位置間にベアリング１５ａ及び
１５ｂを介してヨーク１６が取付けられている。
前記ヨーク１６のアンダーブラケツト１側の端部
にはユニバーサルジヨイント１７を有していて、
ユニバーサルジヨイント１７の支軸部１７ａの位
置が前記ボルト・ナツト３ａ及び３ｂで軸支した
直線上にくるように配設されている。そして、ヨ
ーク１６のアンダーブラケツト１の反対側には、
セレーシヨン穴１６ａが切削されており、ステア
リングシヤフト２０のセレーシヨン軸部２０ａと
がその軸方向に摺動自在で、その円周方向に係合
されるように接合されている。

また、前記ユニバーサルジヨイント１７のヨー
ク１６の反対側には、ステアリングギア（図示せ
ず）側にその回転力が伝達されるように、セレー
シヨン穴１７ｂが切削されている。前記ボルト・
ナツト３ｂで軸支されたブラケツト補助部材４の
アツパーブラケツト２の略反対側には、リンク部
材５の一端部がボルト・ナツト６によつて軸支さ
れている。リンク部材５の他端部はスライダ８に
ボルト７で螺合により固定し軸支されている。前
記スライダ８はスクリユー９と螺合しており、モ
ータ１４で回転させられるスクリユー９の回転に
より、スライダ８がスクリユー９の軸方向に移動
する。即ち、モータ１４のハウジングは、アンダ
ーブラケツト１に取付けられており、モータ１４
の回転軸１３にはウオームが切削されており、ア
ンダーブラケツト１に軸支されたウオームホイー
ル１２と噛合している。前記ウオームホイール１
２は、ねじ歯車１１と一体に固着または形成され
ていて、ウオームホイール１２の回転はねじ歯車
１１の回転となる。前記ねじ歯車１１はその軸と
直角に結合軸を有するねじ歯車１０と噛合してい
る。ねじ歯車１０の軸は前記スクリユー９と一体
に固着または形成されており、その軸の両端部は
アンダーブラケツト１に軸支されている。そし
て、前記スライダ８はブラケツト補助部材４にリ
ンク部材５を介して結合されており、スクリユー
９の回転により回転不能な状態で移動する。

したがつて、モータ１４の回転軸１３が回転す
ると、回転軸１３と噛合するウオームホイール１
２を回動し、更に、ウオームホイール１２の回転
は、ねじ歯車１１を介して、ねじ歯車１１と噛合
するねじ歯車１０の回転となる。ねじ歯車１０の
回転は、一体に固着または形成した同軸のスクリ
ユー９の回転となり、その回転方向によつて螺合
するスライダ８の移動方向を、ねじ歯車１０方向
とその反対方向とする。スライダ８の移動は、リ
ンク部材５を介してボルト・ナツト３ａ及び３ｂ
で軸支されたアツパーブラケツト２を、ボルト・
ナツト３ａ及び３ｂを支点として回動させる。

即ち、モータ１４はチルト駆動源として作用
し、その回転軸１３、ウオームホイール１２、ね
じ歯車１１、ねじ歯車１０及びスライダ８、リン
ク部材５はチルト駆動源であるモータ１４の配設
位置及び回転数、トルク等によつて決定される伝
達手段Ａであり、減速機構及びリンク機構の機能
を有し、これらの機構によりチルト駆動機構を構
成している。そして、アンダーブラケツト１、ア
ツパーブラケツト２及びブラケツト補助部材４、
アツパーブラケツト２に取付けられたヨーク１６
及びユニバーサルジヨイント１７、並びに前記チ
ルト駆動機構によつてチルト機構が構成される。

また、アツパーブラケツト２の突出部２ａの内
側には、２か所に配設したベアリング１５ａ及び
１５ｂによつてヨーク１６が回動自在に挿着され
ており、アツパーブラケツト２の突出部２ａの外
側には可動ブラケツト２１が套嵌されている。前
記可動ブラケツト２１はステアリングシヤフト２
０にベアリング２２を介在させて取付けられてお
り、ステアリングシヤフト２０の軸方向の移動は
可動ブラケツト２１と共に移動し、ステアリング
シヤフト２０の回転はベアリング２２によつて自
在である。そして、アツパーブラケツト２にはモ
ータ２３が取付けられており、モータ２３の回転
軸２４にはウオームが切削されている。前記回転
軸２４のウオームはウオームホイール２５と噛合
している。前記ウオームホイール２５は同一軸上
にスクリユー２６を一体に固着または形成されて
いて、前記ウオームホイール２５の回転をスクリ
ユー２６の回転としている。なお、前記ウオーム
ホイール２５及びそれと一体に固着または形成し
たスクリユー２６は、その両端部がアツパーブラ
ケツト２に枢支されている。前記スクリユー２６
は可動ブラケツト２１に設けられた螺合部２１ａ
と螺合しており、スクリユー２６の回転により、
可動ブラケツト２１がその回転方向により、アツ
パーブラケツト２の突出部２ａに沿つて移動す
る。

したがつて、モータ２３が回転すると、回転軸
２４と噛合するウオームホイール２５を回転さ
せ、ウオームホイール２５はスクリユー２６と一
体であるから、スクリユー２６の回転となる。ス
クリユー２６の回転は、スクリユー２６と螺合し
ている可動ブラケツト２１の螺合部２１ａによつ
て可動ブラケツト２１のアツパーブラケツト２の
突出部２ａに沿つた移動となり、可動ブラケツト
２１にベアリング２２を介して取付けられたステ
アリングシヤフト２０がモータ２３の回転方向に
よりその軸方向に移動する。このとき、ヨーク１
６とステアリングシヤフト２０とはセレーシヨン
で結合されているから、ステアリングシヤフト２
０の軸方向の移動は自在となるが、ステアリング
シヤフト２０の回転はヨーク１６に伝達される。

即ち、モータ２３はテレスコピツク駆動源とし
て作用し、その回転軸２４、ウオームホイール２
５、スクリユー２６、可動ブラケツト２１の螺合
部２１ａはテレスコピツク駆動源であるモータ２
３の配設位置及び回転数、トルク等によつて決定
される伝達手段Ｂであり、減速機構及び回転を往
復動動作とする往復スライダ機構の機能を有し、
これらによつてテレスコピツク駆動機構を構成し
ている。そして、アツパーブラケツト２に套嵌し
た可動ブラケツト２１、可動ブラケツト２１に取
付けたステアリングシヤフト２０、ステアリング
シヤフト２０とセレーシヨンで結合したヨーク１
６、及び前記テレスコピツク駆動機構により、テ
レスコピツク機構が構成される。

ステアリングシヤフト２０の他端は、ステアリ
ングホイールSTがセレーシヨンにより固着され
る。ステアリングホイールSTのスポーク部２７
ａにはスイツチSW１及びスイツチSW２が配設
される。

前記チルト機構を構成するボルト・ナツト３ｂ
附近に歪センサ３０を接合する。そして、前記テ
レスコピツク機構を構成する可動ブラケツト２１
を挿通するステアリングシヤフト２０を取付けた
ベアリング２２の附近に、歪センサ４０を接合す
る。そして、各歪センサ３０及び歪センサ４０か
らリード線３１またはリード線４１によつてその
信号を取り出す。

上記のように、この例のチルト＆テレスコピツ
クステアリング制御装置は、ステアリングホイー
ルSTをステアリングシヤフト２０方向の特定の
位置を支点とし、その支点を中心に回動し、任意
の回動状態で停止できるアンダーブラケツト１、
アツパーブラケツト２及びブラケツト補助部材
４、アツパーブラケツト２に取付けられたヨーク
１６及びユニバーサルジヨイント１７、並びに、
モータ１４、その回転軸１３、ウオームホイール
１２、ねじ歯車１１、ねじ歯車１０及びスライダ
８、リンク部材５からなるチルト駆動機構によつ
て構成されるチルト機構、前記チルト機構をモー
タ１４等の動力によつて駆動するチルト駆動源
と、ステアリングホイールSTをステアリングシ
ヤフト２０の軸方向に移動させ、任意の移動位置
状態で停止できるテレスコピツク機構と、前記テ
レスコピツク機構をモータ２３等の動力によつて
駆動するテレスコピツク駆動源と、前記ステアリ
ングホイールの前記上下に加えられた負荷または
前記ステアリングホイールSTのステアリングシ
ヤフト２０の軸方向に加えられた負荷または前記
両負荷を検出する歪センサ３０または４０と、前
記負荷を検出する手段の検出出力を得てチルト駆
動源のモータ１４またはテレスコピツク駆動源の
モータ２３を作動させる制御手段と、前記制御手
段を能動状態にセツトするスイツチSW１，SW
２を具備するものである。

故に、スイツチSW１，SW２の制御により、
チルト駆動源のモータ１４またはテレスコピツク
駆動源のモータ２３を作動させ、ステアリングホ
イールSTを所定の位置に設定できる。

なお、チルト駆動源のモータ１４及びテレスコ
ピツク駆動源のモータ２３は、モータ１４の回転
軸のウオームはウオームホイール１２と、モータ
２３の回転軸２４のウオームはウオームホイール
２５と噛合つているから、ステアリングホイール
ST側に外力を加えて、ステアリングホイールST
の位置を変化させることはできない。

また、前記チルト駆動源のモータ１４及びテレ
スコピツク駆動源のモータ２３内の回転軸１３及
び回転軸２４には、図示しないマグネツトが配設
されており、前記モータ１４及びモータ２３のハ
ウジング側にホール素子が取付けられており、回
転軸の回転数をパルス数に変換して出力する。

また、前記座席制御装置は次のように構成され
る。

第４図に本実施例で用いた座席の通常使用状態
の外観斜視図を、第５図に本実施例で用いた座席
の盗難監視モード状態の外観斜視図を示す。ま
た、第６図にシートSE及びシートリクライニン
グSEBに装備されている姿勢設定機構の概要を
示す。

図において、座席はシートSEとそれに対して
回動自在のシートリクライニングSEBで構成さ
れている。したがつて、座席の通常使用状態では
第４図の如くなり、これから説明する座席の盗難
監視モード状態では、第５図の如く、ステアリン
グホイールSTに座席を近接または接触させ、両
者の間隔を狭くして着座困難としている。

即ち、前記シートSE及びシートリクライニン
グSEBに装備されている姿勢設定機構は、車輌
の床に固着されたベースフレーム１１４（第７図
参照）に対してシートSEを前後にスライドさせ
るシート前後進駆動機構１００、シートベース前
部を昇降駆動するシート前部高さ調節機構２０
０、シート後部高さ調節機構３００、シートベー
スを枢着したシートリクライニングSEBの傾き
を調節するシートリクライニング傾動機構４０
０、及びシートリクライニングSEBのバネクツ
シヨンを調節するシートリクライニングクツシヨ
ン変更機構５００の５組であり、これらのうち、
シート前部高さ調節機構２００とシート後部高さ
調節機構３００の両者でシートSEの傾きが設定
される。即ち、シート前部高さ調節機構２００と
シート後部高さ調節機構３００がシートベース傾
動機構を構成している。

前記シートSEを支持するシートベース下部の
機構を第７図に示す。

第７図において、床に固定される一対のベース
フレーム１１４には、それぞれ下レール１１５が
固着されている。前記下レール１１５には、それ
ぞれ上レール１１６がそれらに対して摺動自在に
取付けられている。上レール１１６には各々の側
に２個のアーム１１７が固着されており、アーム
１１７にねじ棒１１８が固定保持されている。ね
じ棒１１８には、各々がベースフレーム１１４に
固着されたナツトユニツト１１０とナツトユニツ
ト１２０が螺合している。前記ナツトユニツト１
１０とナツトユニツト１２０は、シート前後進駆
動機構１００を構成しており、各々ねじ棒１１８
に螺合するねじ穴が形成され、しかも、外周に歯
が切られたナツト１１１及び１２１とこのナツト
１１１及び１２１にそれぞれ螺合するウオームギ
アを有し、これらのウオームギアがフレキシブル
シヤフト１３０で連結されている。ナツトユニツ
ト１１０においてはウオームギアの軸に傘歯歯車
が固着されており、モータＭ１の軸に固着された
傘歯歯車がそれに噛み合つている。これらのナツ
トユニツト１１０及び１２０はそれぞれベースフ
レーム１１４に固着されているので、モータＭ１
を回転附勢すると、フレキシブルシヤフト１３０
が回転して、ウオームギアが回転し、それらに噛
み合うナツト１１１及び１２１が回転し、ねじ棒
１１８がナツトユニツト１１０及び１２０より送
り出される。ねじ棒１１８は、アーム１１７を介
して上レール１１６に固着されているので上レー
ル１１６が移動する。即ち、モータＭ１を正逆転
附勢すると、上レール１１６が下レール１１５に
対して摺動し、前進または後進する。

シート前部高さ調節機構２００は、ナツトユニ
ツト１２０と同一構成のナツトユニツト２１０、
モータＭ２、揺動アーム２２０、揺動アーム２２
０に一体に固着したロツド２３０、ロツド２３０
に一体に固着したリンクアーム２４０、及びリン
クアーム２４０に枢着されシートSEのシートベ
ース（図示略）が固着されるベースアーム２５０
で構成されている。モータＭ２が正逆転駆動され
ると、ナツトユニツト２１０がねじ棒１１８に沿
つて前進または後進し、これによつてロツド２３
０及びリンクアーム２４０が時計方向及び反時計
方向に回転し、ベースアーム２５０が上下動す
る。

前記ナツトユニツト２１０の、ロツド２３０を
含む面で切断した拡大要部断面図を第８図に示
し、第９図にそのＸ−Ｘ断面図を示す。

第８図及び第９図において、ナツト２１１はウ
オーム２１２と噛み合つている。ウオーム軸２１
３はモータ軸２１４と自在接続されている。

シート後部高さ調節機構３００は、シート前部
高さ調節機構２００と全く同じ構成であるので、
その詳細な説明は省略する。また、シートリクラ
イニング傾動機構４００は、概略的には、シート
前後進駆動機構１００と類似である。

なお、前記モータＭ２とナツトユニツト２１０
との結合部の分解斜視図を第１０図に示す。

モータＭ２のエンドプレート２１６にはホール
素子２１６ａが固着されており、モータ軸２１４
に固着された回転円板２１７にはマグネツト２１
７ａが配設されている。この回転円板２１７と間
〓を配してマグネツト２１７ａが対向する位置に
配設される。同様に固着筒２１５にも図示しない
ホール素子が固着されている。したがつて、ナツ
トユニツト２１０にモータＭ２を固着した状態で
は、モータＭ２の正転、逆転に対応して、ホール
素子から矩形波出力が得られる。この矩形波出力
は、モータＭ２の回転方向検出及び姿勢位置検出
に用いられる。前述したモータＭ１及びモータＭ
２及びシート後部高さ調節機構３００のモータＭ
３のすべてに、前述のホール素子及びマグネツト
が組付けられており、各ホール素子よりそれぞれ
矩形波出力が得られるようになつている。

故に、モータＭ１及びモータＭ２及びモータＭ
３の駆動状態を、その矩形出力から判断して移動
量を制御することができる。

なお、シート前後進駆動機構１００及びシート
前部高さ調節機構２００及びシート後部高さ調節
機構３００は、ねじ棒１１８とナツト２１１は螺
合しており、更に、ナツト２１１はウオーム２１
２と噛み合つているから、シートSE及びシート
リクライニングSEBを、モータＭ１及びモータ
Ｍ２及びモータＭ３以外の外力で移動させること
ができる。

このように構成された本実施例の車輌用盗難防
止装置は、次の様に制御することができる。

第１１図から第１３図は本実施例の車輌用盗難
防止装置の制御を行うメインプログラムである。

まず、電源の投入と同時にこのメインプログラ
ムの処理を開始する。ステツプS1でリードスイ
ツチLSのパルス数を検出するカウンタＮをクリ
アする。ステツプS2で盗難フラグFLAGAが立つ
ている（“Ｈ”）が判断する。

通常状態では盗難検出フラグFLAGAが立つて
いないから、ステツプS3〜ステツプS19の『盗難
監視システムの休止モード』に入る。まず、ステ
ツプS3で盗難検出フラグFLAGAが降ろした
（“Ｌ”）状態であることを確認し、ステツプS4の
初期設定出力で、フユーエル遮断制御装置の燃料
供給状態、警報音の停止状態、座席及びチルト＆
テレスコピツクステアリング制御装置を正常位置
に設定する。ステツプS5で盗難警報設定フラグ
FLAGP及び盗難警報設定フラグFLAGDを降ろ
し、ステツプS6でキーレスエントリ装置のキー
レスエントリ送信器KTの指示によるロツクか判
断し、キーレスエントリ送信器KTの指示による
ロツクの場合には、ステツプS17でカーテシスイ
ツチCr，Cl，Cp，Cdが全オフ状態、即ち、全ド
アが閉状態か判断する。全ドアが閉状態でないと
き、盗難警報の設定条件が満されたとは判断しな
い。ステツプS17で全ドアが閉状態のとき、ステ
ツプS18でドアアンロツクスイツチDr，Dl，Dp，
Ddが全ロツク状態か判断する。ドアアンロツク
スイツチDr，Dl，Dp，Ddが全ロツク状態でない
とき、盗難警報の設定条件が満されたとは判断し
ない。ステツプS18でドアアンロツクスイツチ
Dr，Dl，Dp，Ddが全ロツク状態と判断されたと
き、ステツプS19で全着座ステツプSr，Sl，Sp，
Sdの状態を判断し、車内に乗員がいるか判断す
る。車内に乗員がいると判断されたとき、盗難警
報の設定条件が満されたとは判断せず、ステツプ
S5〜ステツプS19のルーチンの処理に入る。ステ
ツプS19で全着座スイツチSr，Sl，Sp，Sdの状態
から、車内に乗員がいないと判断されたとき、ス
テツプS20〜ステツプS26の『盗難監視モード』
に入る。

即ち、車輌に設けた盗難検出設定手段のキーレ
スエントリ装置のキーレスエントリ送信器KTの
指示によるロツクの状態、カーテシスイツチCr，
Cl，Cp，Cdが全オフ状態、ドアアンロツクスイ
ツチDr，Dl，Dp，Ddが全ロツク状態、全着座ス
イツチSr，Sl，Sp，Sdの状態から車内に乗員が
いない状態のとき、『盗難監視モード』に入る。

キーレスエントリ装置のキーレスエントリ送信
器KTの指示によるロツクの場合には、車外から
施錠することを前提とするものであるから、盗難
監視を前提とする設定であるとしているが、キー
レスエントリ装置のキーレスエントリ送信器KT
によるロツクが行われなかつた場合、ステツプ
S6〜ステツプS14の『盗難監視設定モード』の判
断に入る。

ステツプS7でドアアンロツクスイツチの助手
席側Dpがロツク状態か判断し、ロツク状態でな
いとき、ステツプS10で盗難警報設定フラグ
FLAGPが降ろされていることを確認し、ステツ
プS12でドアアンロツクスイツチの運転席側Ddが
ロツク状態か判断し、ロツク状態でないとき、ス
テツプS15で盗難警報設定フラグFLAGDが降ろ
されていることを確認し、ステツプS6に戻り、
ステツプS6、ステツプS7、ステツプS10、ステツ
プS12、ステツプS15でキーレスエントリ送信器
KTによるロツク、または、ドアアンロツクスイ
ツチの助手席側Dp或いは運転席側Ddがロツク状
態になるのを待機する。

まず、ステツプS7でドアアンロツクスイツチ
の助手席側Dpがロツク状態になると、ステツプ
S8でカーテシスイツチの助手席側Cpが閉状態か
判断し、カーテシスイツチの助手席側Cpが閉状
態でないとき、ステツプS11で盗難警報設定フラ
グFLAGPを立てる。そして、ステツプS11で盗
難警報設定フラグFLAGPを立てることによつ
て、ステツプS9の判断で盗難警報設定フラグ
FLAGPが立つていることが確認されると、キー
レスエントリ装置のキーレスエントリ送信器KT
の指示によるロツクの場合と同様に、盗難監視設
定される条件の一つと判断される。即ち、ドアア
ンロツクスイツチの助手席側Dpがロツク状態に
なつた後、カーテシスイツチの助手席側Cpが閉
状態になつた場合には、盗難監視設定される条件
の一つと判断される。

また、運転席側でも同様に、ステツプS12でド
アアンロツクスイツチの運転席側Ddがロツク状
態になると、ステツプS13でカーテシスイツチの
運転席側Cdが閉状態か判断し、カーテシスイツ
チの運転席側Cdが閉状態でないとき、ステツプ
S16で盗難警報設定フラグFLAGDを立てる。そ
して、ステツプS16で盗難警報設定フラグ
FLAGDを立てることによつて、ステツプS14の
判断で盗難警報設定フラグFLAGDが立つている
ことが確認されると、ドアアンロツクスイツチの
助手席側Dpがロツク状態になつた後、カーテシ
スイツチの助手席側Cpが閉状態になつた場合と
同様に、盗難監視設定される条件の一つと判断さ
れる。即ち、ドアアンロツクスイツチの運転席側
Ddがロツク状態になつた後、カーテシスイツチ
の運転席側Cdが閉状態になつた場合には、盗難
監視設定される条件の一つと判断される。

即ち、キーレスエントリ装置のキーレスエント
リ送信器KTの指示によるロツクでなくとも、車
輌に設けた盗難検出設定手段のドアアンロツクス
イツチの助手席側Dpがロツク状態になり、その
後、カーテシスイツチの助手席側Cpが閉状態に
なつた場合、または、ドアアンロツクスイツチの
運転席側Ddがロツク状態になり、その後、カー
テシスイツチの運転席側Cdが閉状態になつた場
合には、カーテシスイツチCr，Cl，Cp，Cdが全
オフ状態、ドアアンロツクスイツチDr，Dl，
Dp，Ddが全ロツク状態、全着座スイツチSr，
Sl，Sp，Sdの状態から車内に乗員がいない状態
のとき、『盗難監視モード』に入る。

このようにして、盗難監視設定される盗難検出
設定手段の条件が満されると、『盗難監視モード』
では、ステツプS20でキーレスエントリ装置のキ
ーレスエントリ送信器KTによるアンロツクか判
断する。また、ステツプS21でドアアンロツクス
イツチの助手席側Dpがアンロツクされたか、或
いは、ステツプS22でドアアンロツクスイツチの
運転席側Ddがアンロツクされたか判断する。こ
れら、キーレスエントリ送信器KTによるアンロ
ツク、または、ドアアンロツクスイツチの助手席
側Dpのアンロツク、または、ドアアンロツクス
イツチの運転席側Ddのアンロツクのとき、車輌
に設けた盗難検出設定手段の正当な解錠が行われ
たとしてステツプS3に戻り、ステツプS3〜ステ
ツプS19の『盗難監視システムの休止モード』に
入る。

前記キーレスエントリ送信器KTによるアンロ
ツク、または、ドアアンロツクスイツチの助手席
側Dpのアンロツク、または、ドアアンロツクス
イツチの運転席側Ddのアンロツクされることな
く、ステツプS23で全ドアアンロツクスイツチの
リアライト側Dr及びリアレフト側Dl、助手席側
Dp及び運転席側Ddがロツク状態でなくなつたと
き、または、ステツプS24で全カーテシスイツチ
のリアライト側Cr及びリアレフト側Cl、助手席
側Cp及び運転席側Cdがオフ状態でなくなり、何
れかのドアが開かれた場合、または、ステツプ
S25で乗員の存在が検出されたとき、盗難検出設
定手段の解除が行われず、正当な乗車が行われて
いないとしてステツプS26〜ステツプS34の『盗
難検出モード』に入る。これらの状態が検出され
ないとき、ステツプS20〜ステツプS25の『盗難
監視モード』を継続する。

正当な乗車が行われていないとき、『盗難検出
モード』に入り、ステツプS26で盗難検出フラグ
FLAGAを立てる。ステツプS27の盗難検出時第
１出力で、T1秒間警報音を出力する。この後、
ステツプS28でキーレスエントリ装置のキーレス
エントリ送信器KTによるアンロツクか判断す
る。また、ステツプS29でドアアンロツクスイツ
チの助手席側Dpがアンロツクされたか、或いは、
ステツプS30でドアアンロツクスイツチの運転席
側Ddがアンロツクされたか判断する。したがつ
て、正当な運転手等が盗難監視装置の作動に気付
き、これら、キーレスエントリ送信器KTによる
アンロツク、または、ドアアンロツクスイツチの
助手席側Dpのアンロツク、または、ドアアンロ
ツクスイツチの運転席側Ddのアンロツクのとき、
正当な解錠が行われたとしてステツプS3に戻り、
ステツプS3〜ステツプS19の『盗難監視システム
の休止モード』に入る。これら、ステツプS28〜
ステツプS30による正当な解錠が行われなかつた
とき、ステツプS31で車輪の回転数を検出するリ
ードスイツチLSのオン・オフ信号のパルスによ
り、カウンタＮのカウントアツプを開始する。そ
して、ステツプS32でカウンタＮの設定値『ｎ』
以上になつたとき、即ち、車輌が盗難検出出力が
発生した場所から所定の距離だけ移動したとき、
ステツプS33の盗難検出時第２出力で、燃料タン
クからエンジンへ通じる燃料供給系に配設したバ
ルブを閉じ、エンジンへの燃料の供給を停止させ
る。同時に、ブザーBZでT2秒間警報音を出力す
る。なお、前記ブザーBZによる警報音の発生は、
消費電力の関係でT2秒間とする。また、座席制
御装置を使用できない状態に駆動する。即ち、マ
イクロコンピユータMPU１の出力ポートＰ２０
から“Ｈ”のSET信号が出力されると、シート
SEの前進、シートリクライニングSEBを前倒し
状態にする。シートリクライニングSEBがステ
アリングSTに当接すると、シートSEの前進用ま
たはシートリクライニングSEBの駆動用モータ
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が過負荷となるので、シート
SEの前進用またはシートリクライニングSEBの
駆動用モータが過負荷状態を検出するまでシート
SE及びシートリクライニングSEBを駆動する。
このとき、駆動制御回路を構成するマイクロコン
ピユータMPU２はシートSEの前進用とシートリ
クライニングSEBの駆動用モータＭ１及びＭ２
及びＭ３をどれだけ回転させたかを記憶してお
き、復帰時にそれを使用する。

同時に、チルト＆テレスコピツクステアリング
制御装置を使用できない状態に駆動する。即ち、
マイクロコンピユータMPU１の出力ポートＰ２
２のSET信号が“Ｈ”となると、チルトは下方
向へ、テレスコピツクは延方向へ、それぞれ駆動
する。前記シートリクライニングの駆動の場合と
同様に、駆動用モータ１４，２３が過負荷状態と
なるまで駆動します。このとき、駆動制御回路を
構成するマイクロコンピユータMPU３は両駆動
用モータ１４，２３の回転数を記憶しておき、復
帰時にそれを使用する。

このようにして、この実施例の盗難防止出力手
段では、『盗難検出モード』に入ると、車輌が所
定の距離移動されたことを検出すると、シート
SEの前進、シートリクライニングSEBを前倒し
状態にし、チルト＆テレスコピツクステアリング
制御装置のチルトは、下方向へ、テレスコピツク
は延方向へ移動させ、座席とステアリングホイー
ルとの間隔を狭くして着座困難とし、エンジンの
燃料供給を停止し、使用できない状態を作りだ
す。また、ブザーBZでT2秒間警報音を出力す
る。したがつて、窃盗犯が予測できない位置まで
移動した後、盗難防止出力手段が作動するから、
窃盗犯が乗り逃げできない状態にある。

そして、ステツプS34でカウンタＮをクリア
し、エンジンS28〜ステツプS30による正当な解
錠が行われるまで、エンジンに燃料の供給停止を
継続する。

しかし、車輌が、更に、所定の距離移動させら
れた場合には、その都度、ステツプS32でカウン
タＮが設定値『ｎ』以上となりT2秒間警報音を
出力する。

このとき、マイクロコンピユータMPU１を駆
動するバツテリBEが外されたとしても、バツク
アツプ電源BEで盗難検出フラグFLAGAが立て
られた状態を記憶しているから、再度バツテリ
BEを接続した場合には、ステツプS26〜ステツ
プS34の『盗難検出モード』に入ることができ
る。

この場合にも、ステツプS20〜ステツプS22で
正当な解錠が行われるまで継続する。キーレスエ
ントリ送信器KTによるアンロツク、または、ド
アアンロツクスイツチの助手席側Dpのアンロツ
ク、または、ドアアンロツクスイツチの運転席側
Ddのアンロツクのとき、車輌に設けた盗難検出
設定手段の正当な解錠が行われたとしてステツプ
S3に戻り、ステツプS3〜S19の『盗難監視システ
ムの休止モード』に入ることができる。

このように、本実施例の車輌用盗難防止装置
は、マイクロコンピユータMPU１がバツクアツ
プ電源を有しており、一旦電源を遮断しても、盗
難検出設定手段の作動を記憶しており、再度の電
源の投入に対しても、その記憶をもとに動作する
ことができる。しかし、本発明を実施する場合に
は、電源が遮断されても前記盗難検出設定手段が
作動した状態を継続して記憶しておればよいか
ら、バツクアツプ電源に替えてコアメモリ等の不
揮発性メモリを用いてもよい。

また、本実施例の車輌に設けた盗難検出設定手
段は、キーレスエントリ装置のロツク状態、また
は、ドアアンロツクスイツチの助手席側Dp及び
カーテシスイツチの助手席側Cpの状態、または、
ドアアンロツクスイツチの運転席側Dd及びカー
テシスイツチの運転席側Cdの状態、カーテシス
イツチCr，Cl，Cp，Cdの状態、ドアアンロツク
スイツチDr，Dl，Dp，Ddの状態、着座スイツチ
Sr，Sl，Sp，Sdの状態を判断しているが、本発
明を実施する場合には、盗難検出設定手段として
イグニツシヨンスイツチまたは他の公知の盗難検
出器を用いることができる。いずれにせよ、それ
らの盗難検出器がセツトされたとき、盗難監視モ
ードに入り、前記盗難検出器が正当に解除されな
いで作動状態に入つたとき、盗難発生と判断すれ
ばよい。

前記盗難発生と判断されたとき、盗難の発生を
報知する時限設定された報知手段は、ブザーまた
はクラクシヨン等の可聴的な警報音の発生に限定
されるものではなく、ヘツドライト、その他の表
示燈による可視的な表示手段としてもよい。或い
は、電磁弁による燃料の遮断を行つてもよい。或
いは、電子制御式燃料制御装置を用いて、燃料の
供給を最小としてもよい。

なお、本発明の上記実施例では、チルト＆テレ
スコピツクステアリング制御装置の動作により、
座席とステアリングホイールとの間〓をより狭く
しているが、本発明を実施する場合には、座席を
構成するシートのみの前方への移動または座席を
構成するリクライニングシートのみの前傾、チル
ト機構の極端なダウン側または極端なアツプ側へ
の移動、テレスコピツク機構の極端なロングまた
は極端なシヨート側への移動の、いずれか一つま
たは複数の組合せとすることができる。

そして、本実施例の車輌の移動を判断する移動
判別手段は、車速センサまたは距離計を構成する
リードスイツチLSの出力を検出し、車輌の移動
を判断しているが、前記リードスイツチLSの出
力は車輌の移動距離に相当するとしたものである
が、距離情報と時間情報との両者で判断すること
もできる。しかし、距離情報で車輌の移動を判断
するのがよい。いずれにせよ、予期せぬ車輌の移
動距離で車輌が盗難防止出力を発生することがで
きる。

また、本発明の移動判別手段の動作によつて作
動状態とする盗難防止出力手段は、警報音の発生
と電磁弁による燃料の遮断を行つているが、ヘツ
ドライト等の点滅表示、シートをステアリングホ
イール側に移動させ着座を困難にすること等をそ
の出力の対象とされる。なお、前記電磁弁による
燃料の遮断においても、電子制御式燃料制御装置
を用いて、燃料の供給を最小としてもよい。ま
た、シートとステアリングホイール間を狭くし、
着座を困難にする場合には、チルト＆テレスコピ
ツクステアリング制御装置のステアリング側への
強制移動及びステアリング制御装置のチルトダウ
ン及びテレスコピツクロングを利用してもよい。

上記のように、本発明の実施例の車輌用盗難防
止装置は、車輌に設けた盗難検出設定手段と、該
盗難検出設定手段の出力を記憶する記憶手段と、
前記盗難検出設定手段の出力で盗難の発生を報知
する時限設定された報知手段と、車輌の移動を判
断する移動判別手段と、該移動判別手段の動作に
よつて作動状態とする盗難防止出力手段を具備す
るものであるから、窃盗犯が一旦報知手段の停止
により、報知手段が解除されたとして、車輌を移
動したとき、窃盗犯の予期しない所定の位置まで
移動すると、車輌の移動が困難となり、しかも、
警報出力により、窃盗犯以外の第三者に盗難車で
あることが報知され、車輌の使用を不可能とする
るから、再度盗難防止機能を停止させることが困
難となる。

また、上記実施例では車輌に設けた盗難検出設
定手段の要件に着座スイツチの動作を附加したも
のであるから、通常の運転状態で車輌用盗難防止
装置が誤動作することを防止できる。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の車輌用盗難防止装置
は、車輌の通常の使用と異なる状態を判断して、
盗難状態を検出する盗難検出設定手段の出力を記
憶する記憶手段と、前記盗難検出設定手段の出力
で盗難の発生を報知する時限設定された報知手段
と、前記盗難検出設定手段の動作後の車輌の移動
を判断する移動判別手段と、前記移動判別手段の
動作によつてシートとステアリングホイールとの
間を狭くして着座を困難とするとともに、エンジ
ンへ供給する燃料を遮断状態とする盗難防止出力
手段とを具備するものであるから、通常の車輌の
使用と異なる状態を盗難検出設定手段で検出し、
それを一定の時間だけ報知すると共に、それを記
憶手段に記憶しておき、車輌が所定の距離走行し
たときをもつて、車輌の移動を判断する移動判別
手段の出力とし、移動判別手段の出力でエンジン
の燃料の遮断または盗難警報、シートをステアリ
ングホイール側に移動させる等の盗難防止出力手
段を作動させることができる。

したがつて、盗難が発生しても盗難の発生箇所
以外の場所まで車輌が移動したとき、シートとス
テアリングホイールとの間を狭くして着座を困難
とするとともに、エンジンへ供給する燃料を遮断
状態とする盗難防止出力手段を作動状態にするも
のであるから、窃盗犯が予期しない場所で盗難防
止出力が発生し、シートとステアリングホイール
との間を狭くして着座を困難とするとともに、エ
ンジンへ供給する燃料を遮断状態とすることによ
り、最早、窃盗犯は運転を継続することができな
くなる。同時に、現在乗車している車輌が盗難者
であることを窃盗犯以外の周囲の人々にもそれを
報知することができ、再度の盗難防止装置の機能
の解除を困難とすることができる。故に、この車
輌用盗難防止装置は自動車としての機能を拘束
し、窃盗犯の手によつて車輌をそれ以上移動させ
られることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の車輌用盗難防止装置
の基本的回路を示す説明図、第２図は本実施例で
用いるチルト＆テレスコピツクステアリング制御
装置の一例のパワー式チルト・テレスコピツクス
テアリング機構の要部断面組立図、第３図は第２
図のステアリングシヤフトとステアリングホイー
ルとの関係を示す組立斜視図、第４図は本実施例
で用いた座席の通常使用状態の外観斜視図、第５
図は本実施例で用いた座席の盗難監視モード状態
の外観斜視図、第６図は座席に装備されている姿
勢設定機構の概要を示す説明図、第７図はシート
を支持するシートベース下部の機構を示す構造斜
視図、第８図は第７図のナツトユニツト及びロツ
ドを含む面で切断した拡大要部断面図、第９図は
第８図のＸ−Ｘ断面図、第１０図はモータとナツ
トユニツトとの結合部の分解斜視図、第１１図か
ら第１３図は本実施例の車輌用盗難防止装置の制
御を行うメインプログラムのフローチヤートであ
る。 図において、MPU１，MPU２，MPU３…マ
イクロコンピユータ、IG…イグニツシヨンスイ
ツチ、Dr，Dl，Dp，Dd…ドアアンロツクスイツ
チ、Cr，Cl，Cp，Cd…カーテシスイツチ、Sr，
Sl，Sp，Sd…着座スイツチ、SE…シート、SEB
…シートリクライニング、ST…ステアリングホ
イール、である。なお、図中、同一符号及び同一
記号は、同一または相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輌に設定された通常の使用と異なる状態を
   判断して、盗難状態を検出する盗難検出設定手段
   と、 前記盗難検出設定手段の出力を記憶する記憶手
   段と、 前記盗難検出設定手段の出力で盗難の発生を報
   知する時限設定された報知手段と、 前記盗難検出設定手段の動作後の車輌の移動を
   判断する移動判別手段と、 前記移動判別手段の動作によつてシートとステ
   アリングホイールとの間を狭くして着座を困難と
   するとともに、エンジンへ供給する燃料を遮断状
   態とする盗難防止出力手段と を具備することを特徴とする車輌用盗難防止装
   置。