JPH0357565Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本考案はブレーキ倍力装置の弁機構に関し、よ
り詳しくは入力軸に連動する弁プランジヤと、バ
ルブボデイに形成した第１弁座と、上記弁プラン
ジヤに形成した第２弁座と上記第１弁座とに着座
する弁体とを備えたブレーキ倍力装置の弁機構に
関するものである。

「従来の技術」 一般にブレーキ倍力装置では、中間負荷状態に
おける入力と出力とはサーボ比と称する比例関係
にある。そして従来、ブレーキ作動時に入力を所
定値とした場合と、ブレーキ解放作動時に入力を
同一の所定値とした場合とでは、上記弁体を構成
する弾性体の弾性変形に起因して出力にヒステリ
シスによる若干の差があることが知られている
が、その差は僅かなものであつた。

「考案が解決しようとする問題点」 しかるに近年においては上記ヒステリシスを大
きく設定し、入力すなわち踏力の変動に対する出
力すなわちブレーキ力の変動を抑えることによ
り、特に車両が走行状態から停止する間における
ブレーキフイーリングを改善することが行なわれ
ているが、ヒステリシスを大きく設定するために
単に弁体を構成する弾性体を柔くすると耐久性に
問題が生じていた。

また、ヒステリシスを大きくする目的で、バル
ブボデイに断面三角形の環状ゴムを取り付けて該
環状ゴムによつて弁座を構成するとともに、その
弁座と当接する弁体の先端部にも弾性変形可能な
変形部を形成したものは公知である（例えば、特
開昭56−124544号公報）。しかしながら、そのよ
うな構成とした場合には、弁座を構成する環状ゴ
ムをバルブボデイに取り付ける必要があるので、
その分だけ倍力装置の製造作業が煩雑になる。し
かも、上記断面三角形の環状ゴムからなる弁座と
弁体の変形部とが繰り返し接離されることによつ
て、それら弁座の先端部および弁体の変形部が損
傷しやすいという欠点があつた。

「問題点を解決するための手段」 このような事情に鑑み、本考案は、シエル内に
摺動自在に配設したパワーピストンと、このパワ
ーピストン軸部のバルブボデイ内に収納した弁機
構と、上記パワーピストンの作動方向前方側に形
成した定圧室と後方側に形成した変圧室と、上記
弁機構を作動させて流路を切換えさせ、上記変圧
室に圧力流体を供給してパワーピストンを前進さ
せる入力軸とを備え、かつ上記弁機構を、入力軸
に連動する弁プランジヤと、バルブボデイに形成
した第１弁座と、上記弁プランジヤに形成した第
２弁座と上記第１弁座とに着座する弁体とから構
成したブレーキ倍力装置において、 上記弁体の第１弁座への着座部と第２弁座への
着座部との少なくとも一方に、着座時に湾曲され
ながら弾性変形される湾曲部を形成するととも
に、該湾曲部の弾性変形量を規制するストツパ部
を形成したものである。

「作用」 このような構成によれば、弁体自体を柔らかく
しなくとも大きな弾性変形量を得ることができ
る。また、上記ストツパ部を設けているので、弁
座と弁体とが繰り返し接離されても上記湾曲部に
対して不必要な押圧力が繰り返し作用することが
ない。

したがつて、弁体の耐久性を損なうことなくブ
レーキフイーリングの向上を図ることができる。

「実施例」 以下図示実施例について本考案を説明すると、
第２図において、ブレーキ倍力装置のシエル１内
にパワーピストン２を摺動自在に設けるととも
に、このパワーピストン２の背面にダイアフラム
３を張設し、上記パワーピストン２およびダイア
フラム３によつて上記シエル１内を前方の定圧室
４と後方の変圧室５とに区画している。そして上
記パワーピストン２の軸部に一体にバルブボデイ
６を設け、このバルブボデイ６内に流路を切換え
る弁機構７を収納している。

上記弁機構７はバルブボデイ６に形成した第１
弁座１０、弁プランジヤ１１に形成した第２弁座
１２および両弁座１０，１２にパワーピストン２
の後方側すなわち第２図の右方からばね１３の弾
撥力によつて着座するゴム等の弾性体からなる弁
体１４を備えている。そして、上記第１弁座１０
と弁体１４とのシート部より外側をバルブボデイ
６に形成した通路１５を介して上記定圧室４に連
通させ、さらにその定圧室４をシエル１に設けた
負圧導入管１６を介して図示しないエンジンのイ
ンテークマニホールド等の負圧源に連通させてい
る。

他方、上記第１弁座１０と弁体１４、および第
２弁座１２と弁体１４との各シール部の中間部は
バルブボデイ６に形成した通路１７を介して変圧
室５に連通させ、さらに上記第２弁座１２と弁体
１４とのシート部より内側はフイルタ１８を介し
て大気に連通させている。なお、上記変圧室５
は、上記バルブボデイ６を摺動自在に貫通させた
シール部材１９によつて外部との気密を保つてい
る。

上記弁機構７を構成する弁プランジヤ１１は図
示しないブレーキペダルに連動させた入力軸２５
に連結し、また弁プランジヤ１１の先端面は出力
軸２６の基部に設けたリアクシヨンデイスク２７
に対向させている。そして、上記出力軸２６はシ
ール部材２８を貫通してシエル１の外部に突出さ
せるとともに図示しないマスターシリンダのピス
トンに連動させている。なお、上記パワーピスト
ン２やバルブボデイ６等は、通常は、リターンス
プリング２９によつて図示非作動位置に保持して
いる。

然して、上記弁体１４の第１弁座１０と第２弁
座１２側の端面は全体としては平面状に形成して
いるが、第１図に拡大して示すように、上記弁体
１４の第２弁座１２への着座部には、着座時に湾
曲されながら弾性変形される湾曲部３０を形成し
ている。この湾曲部３０は弁プランジヤ１１側に
軸方向に向けて環状に突出させてあり、その外側
に環状凹部３１を形成して湾曲部３０がその環状
凹部３１側に湾曲できるようにし、また、湾曲部
３０の内側にはバツクアツプリング３２によつて
支持されて弁プランジヤ１１の着座時にこれを弁
体１４に対して停止させるストツパ部３３を形成
している。

以上の構成において、第１図、第２図に示すブ
レーキ倍力装置の非作動時には、弁プランジヤ１
１の第２弁座１２が弁体１４に着座して変圧室５
と大気との連通を遮断し、また弁体１４は第１弁
座１０から離座して変圧室５を通路１７、弁体１
４と第１弁座１０との間隙および通路１５を介し
て定圧室４内に連通させている。そしてこの状態
では、第１図の想像線で示すように、弁体１４の
湾曲部３０は弁プランジヤ１１の球状の第２弁座
により半径方向外方に湾曲された状態となつてい
る。

この非作動状態から、図示しないブレーキペダ
ルが踏み込まれて入力軸２５および弁プランジヤ
１１が左行されると、弁体１４がバルブボデイ６
の第１弁座１０に着座して上記変圧室５と定圧室
４間の連通を遮断するが、この状態から入力軸２
５がさらに所要距離前進されるまでは、上記湾曲
部３０が自己の復元力により第２弁座１２との接
触状態を維持するので、弁体１４が弁プランジヤ
１１の第２弁座１２から離座することはない。

そして弁体１４がバルブボデイ６の第１弁座１
０に着座してからさらに入力軸２５が所要距離前
進されると、上記弁体１４の湾曲部３０が弁プラ
ンジヤ１１の第２弁座１２から離座して大気と変
圧室５とを連通させるので、これにより大気が上
記変圧室５内に供給され、従来周知のブレーキ倍
力装置と同様に、パワーピストン２前後の圧力差
によりパワーピストン２がリターンスプリング２
９の弾撥力に抗して前進されてブレーキ作用が行
なわれる。

次に、上記ブレーキ作動状態からブレーキペダ
ルの踏力を開放した際には、入力軸２５の後退に
伴なつて弁プランジヤ１１の第２弁座１２が弁体
１４の湾曲部３０に着座し、まず変圧室５と大気
との連通を遮断する。そしてひき続く弁プランジ
ヤ１１の後退に伴なつて球状の第２弁座１２が湾
曲部３０を半径方向外方に湾曲させるようにな
り、その第２弁座１２の内周部が弁体１４のスト
ツパ部３３に当接すると、これによつて初めて弁
体１４が弁プランジヤ１１と一体的に後退するよ
うになる。そして弁体１４が弁プランジヤ１１と
一体的に後退すると、弁体１４が第１弁座１０か
ら離座して変圧室５を定圧室４に連通させるの
で、パワーピストン２はリターンスプリング２９
によつて元の非作動位置に復帰されるようにな
る。

このように、弁体１４がバルブボデイ６の第１
弁座１０に着座して上記変圧室５と定圧室４間の
連通を遮断してから弁体１４が弁プランジヤ１１
の第２弁座１２から離座して大気と変圧室５とを
連通させるまでの間、並びに、弁プランジヤ１１
の第２弁座１２が弁体１４に着座して変圧室５と
大気との連通を遮断してから、弁体１４が第１弁
座１０から離座して変圧室５を定圧室４に連通さ
せるまでの間に、それらの連通状態を変更するこ
となく上記湾曲部３０の湾曲により弁プランジヤ
１１および入力軸２５が大きく変位するようにな
るので、出力に大きなヒステリシスが生じるよう
になる。

したがつてこれにより、入力の変動に対する出
力の変動を抑えて車両が走行状態から停止する間
のブレーキフイーリングを改善することが可能と
なり、またヒステリシスを大きくするために湾曲
部３０の半径方向外方への湾曲を利用しているの
で、弁体１４を構成する弾性体を柔くしてその弁
体１４の弾力自体で軸方向へ大きく弾性変形させ
る必要がない。また、上記ストツパ部３３を設け
たことにより、湾曲部３０の弾性変形量を規制で
きるので、第２弁座１２と弁体１４とが繰り返し
接離されても上記湾曲部３０に対して不必要な押
圧力が繰り返し作用することがない。したがつ
て、弁体１４の耐久性の低下を防止することがで
きるようになる。

次に、第３ａ図、第３ｂ図は本考案の他の実施
例を示したもので、この実施例では弁体１４のバ
ツプアツプリング３２の開口３５を大径とするこ
とにより、弁体１４の第２弁座１２への着座部を
バツクアツプリング３２の開口３５より半径方向
内方に向けて突出させている。そして、上記開口
３５の内周に断面Ｌ字形のリテーナリング３７を
摺動自在に嵌合し、このリテーナリング３７をば
ね１３の弾撥力によつてバツクアツプリング３２
に弾接させて、上記湾曲部３６を弁プランジヤ１
１側に湾曲突出させたものである。この実施例で
は、バツプアツプリング３２における前方（左
方）側の端面の内周縁をストツパ部３３として構
成している。

この第３ａ図、第３ｂ図に示す実施例において
は、上記湾曲部３６に弁プランジヤ１１の第２弁
座１２が着座した際には、その湾曲部３６を軸方
向に大きく湾曲させることができるので、前述し
た実施例と同等の作用効果が得られることは明ら
かである。なお、第３ｂ図に示すように、上記湾
曲部３６の湾曲は、該湾曲部３６がストツパ部３
３に当接することで停止されるようになつてい
る。

さらに、上記両実施例は、いずれも弁体１４の
第２弁座１２に対する着座部に湾曲部３０，３６
を形成しているが、弁体１４の第１弁座１０に対
する着座部に湾曲部を形成することも可能であ
る。第４図はそのような実施例を示したもので、
本実施例では弁体１４の第１弁座１０への着座部
に、着座時に湾曲されながら弾性変形される湾曲
部４０を形成している。この湾曲部４０は、バツ
クアツプリング３２と第１弁座１０側の端面との
間の外周に環状溝４１を形成することによつて形
成してあり、第１弁座１０の着座時には、第４図
の想像線で示すように、軸方向に湾曲させること
ができるようにしている。また、この実施例で
は、上記環状溝４１における右方側の壁部の外周
縁をストツパ部３３として構成するようにしてあ
り、このストツパ部３３によつて湾曲部４０の変
形量を規制するようにしている。

このような構成によつても上述した実施例と同
等の作用効果が得られることは明らかである。

「考案の効果」 以上のように、本考案によれば、弁体の耐久性
を損なうことなくヒステリシスを大きくすること
ができ、これによりブレーキフイーリングを良好
なものとすることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示し、第２図の要
部の拡大断面図、第２図は全体の断面図、第３ａ
図、第３ｂ図、第４図はそれぞれ本考案の他の実
施例を示す断面図で、第３ｂ図は第３ａ図と異な
る状態を示す断面図である。 １……シエル、２……パワーピストン、４……
定圧室、５……変圧室、６……バルブボデイ、７
……弁機構、１０……第１弁座、１１……弁プラ
ンジヤ、１２……第２弁座、１４……弁体、２５
……入力軸、３０，３６，４０……湾曲部、３３
……ストツパ部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シエル内に摺動自在に配設したパワーピストン
   と、このパワーピストン軸部のバルブボデイ内に
   収納した弁機構と、上記パワーピストンの作動方
   向前方側に形成した定圧室と後方側に形成した変
   圧室と、上記弁機構を作動させて流路を切換えさ
   せ、上記変圧室に圧力流体を供給してパワーピス
   トンを前進させる入力軸とを備え、かつ上記弁機
   構を、入力軸に連動する弁プランジヤと、バルブ
   ボデイに形成した第１弁座と、上記弁プランジヤ
   に形成した第２弁座と上記第１弁座とに着座する
   弁体とから構成したブレーキ倍力装置において、 上記弁体の第１弁座への着座部と第２弁座への
   着座部との少なくとも一方に、着座時に湾曲され
   ながら弾性変形される湾曲部を形成するととも
   に、該湾曲部の弾性変形量を規制するストツパ部
   を形成したことを特徴とするブレーキ倍力装置の
   弁機構。