JPH0359866B2 - - Google Patents
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- JPH0359866B2 JPH0359866B2 JP58084088A JP8408883A JPH0359866B2 JP H0359866 B2 JPH0359866 B2 JP H0359866B2 JP 58084088 A JP58084088 A JP 58084088A JP 8408883 A JP8408883 A JP 8408883A JP H0359866 B2 JPH0359866 B2 JP H0359866B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mode
- control
- deceleration
- output
- acceleration
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
本発明は、車輪のスリツプ率と車輪加減速度と
の比較演算により制動液圧の制御モードを決定し
て増圧、保持又は減圧となる液圧制御信号を出力
するアンチスキツド制御装置に関する。 従来、アンチスキツド制御システムの出力演算
では、例えば第１図に示すスリツプ率λと車輪加
減速度αwで定まる制御パターンを予め設定し、
車輪速センサから出力されるセンサパルスに基づ
いて車輪速Vw及び車輪加減速度αwを演算し、更
に車輪速Vwから擬似車速としての目標車輪速Vi
を発生してλ＝（Vi−Vw）／Viとしてスリツプ率
λを求め、演算したスリツプ率λと加減速度αw
に対応する制御モードを第１図の設定パターンか
ら決定し、増圧、保持又は減圧制御信号を出力し
ている。図中、（〓）は減圧を、（→）は保持を、
（〓）は増圧を示す。 ところで、スリツプ率λを算出するための車輪
速Vwと車輪加減速度αwとの間に検出時間遅れが
ないときには、第２図に示すようにαwとλで与
えられるリサージユ波形は真円となり、α0，b1，
b2及びα1の順に制御モードの選択が繰り返えされ
る。 ところが、車輪速センサから出力されるセンサ
パルスに基づいて車輪速Vw及び車輪加減速度αw
を演算している場合には、車輪速Vwに比べて車
輪加減速度αwの演算に時間がかかり、例えばVw
は10ｍｓ毎に出力されるが、αwは10ｍｓ毎に出
力されるものの、最初のパルスの入力から間引い
て加減速度の演算終了までに80ｍｓ程度必要とす
ることから80ｍｓの間は前回の値で出力される。
その結果αwの時間遅れにより第２図のリサージ
ユ波形は例えば第３図の楕円形状に変り、b2ゾー
ンの減圧からα1ゾーンの保持を経由せずに直接α0
ゾーンの増圧に移行する変化を生ずる。 第４図は第３図のリサージユ波形を与えるαw
の検出遅れによるアンチスキツド制御を示したタ
イムチヤートであり、同図ｂに実線で示すように
αwに検出遅れが無ければ、同図ｃに示すように、
α0，b1，b2及びα1ゾーンと順に移行する制御がで
き、車輪速Vwに正常なスキツドサイクル変化を
与える。しかし第４図ｂの破線で示すα′wのよう
に時間遅れがあると、同図ｄに示すように、α0，
b1，α0及びα1ゾーンの順に変化し、b1及びα1の保
持が抜け、特にα0ゾーンによる増圧は車輪速Vw
が車速Vcに回復する途中で行なわれるため、増
圧のタイミングが早過ぎて車輪速Vwは破線で示
すように落ち込み、α0ゾーンに続くα1ゾーンは保
持であるため落ち込みを始めた車輪速Vwは回復
せず、制動中に車輪をロツクさせたり、スリツプ
率が大きくなり過ぎることで制動停止距離が長く
なつてしまう恐れがあつた。 また、上記演算方法では、センサパルスが入力
する毎に実行されるVw，αwの演算ルーチンに対
し、液圧制御信号の出力演算を10ｍｓ毎に割込み
処理にて実行しており、そのためスリツプ率λの
演算に用いるVwは第５図ａに示すように10ｍｓ
毎に変化する信号として出力されるが、車輪加減
速度は前述したように10ｍｓ毎に出力しても80ｍ
ｓの間は前回の値を出力するため、第５図ｂに示
す出力変化となる。 このため第５図ｂの時刻toに示すように車輪加
減速度αwは比較的大きなステツプ変化を生ずる
場合があり、時刻toでαwは例えば0.6G及び−1.0G
を下回るステツプ変化を生じており、このため第
３図に破線で示すように、α1の保持からα0の増圧
を行なわずにb1の保持へワープするという異常な
液圧制御を行なつてしまい、増圧モードの抜けで
ノーブレーキ状態になつたり、減圧モードの抜け
で車輪ロツクを起す恐れがあつた。 本発明は、このような問題点に鑑みてなされた
もので、スリツプ率に対し車輪加減速度の検出遅
れを生じたり、車輪加減速度のステツプ変化が大
きくなつても予め定めた制御パターンに従つた正
常な制動制御が行なえるようにしたアンチスキツ
ド制御装置を提供することを目的とする。 この目的を達成するため本発明は、経由すべき
液圧制御モードの飛び越しを判別したときには、
該飛び越して得られる制御モードによる制御信号
の出力を経由すべき制御モードによる制御信号の
出力に切換えるようにしたものである。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第６図は本発明の一実施例を示したブロツク図
である。まず、構成を説明すると、１０は車輪速
演算部であり、車輪速センサから出力されるセン
サパルスの入力時刻からパルス周期を算出し、こ
の周期の送数として車輪速Vwを演算しており、
演算された車輪速Vwは10ｍｓ毎に出力される。
１２は目標車輪速演算部であり、例えば特開昭56
−53944号のように設定減速度−ｂが得られた時
の車輪速Vwの値と、これより１つ前のスキツド
サイクルで減速度−ｂが得られた時の車輪速とを
順次結んだ速度直線をそのスキツドサイクルにお
ける目標車輪速Viとして発生する。１４はスリツ
プ率演算部であり、車輪速Vwと目標車輪速Viを
用いてスリツプ率λを演算する。 １６は加減速度演算部であり、車輪速センサか
ら出力される連続する３つのセンサパルスの入力
時刻Ａ，Ｂ，Ｃが得られる毎に αw＝（１／Ｃ−Ｂ−１／Ｂ−Ａ）／（Ｃ−Ａ／
２） の演算により車輪加減速度αwを演算する。加減
速度演算部１６よりの加速αwの演算出力は、車
輪速演算部１０と同様に10ｍｓ毎に行なわれる
が、車輪加減速度αwを演算するために用いるセ
ンサパルスの入力時刻Ａ，Ｂ，Ｃの検出は、間引
きしたセンサパルスのパルス入力時刻を検出して
いるため、例えばパルス間引き数を７個とするパ
ルス分周比1/8の場合には、αwが演算されるまで
に約80ｍｓの演算時間を必要とし、10ｍｓ毎に車
輪加速速度αwの演算出力を行なつていても、演
算時間となる80ｍｓの間出力は変化せず、従つて
80ｍｓ毎に車輪加減速度αwを演算していること
に相当する。 １８は比較演算部であり、第１図に示した制御
パターンが予め記憶されており、スリツプ率演算
部１４より与えられるスリツプ率λと加減速度演
算部１６よりの車輪加減速度αwに基づいて10ｍ
ｓ毎に対応する制御モードを選択し、EV，AV
信号として出力する。この比較演算部１８より出
力されるEV，AV信号は次表−１のような信号
レベルをもつ。
の比較演算により制動液圧の制御モードを決定し
て増圧、保持又は減圧となる液圧制御信号を出力
するアンチスキツド制御装置に関する。 従来、アンチスキツド制御システムの出力演算
では、例えば第１図に示すスリツプ率λと車輪加
減速度αwで定まる制御パターンを予め設定し、
車輪速センサから出力されるセンサパルスに基づ
いて車輪速Vw及び車輪加減速度αwを演算し、更
に車輪速Vwから擬似車速としての目標車輪速Vi
を発生してλ＝（Vi−Vw）／Viとしてスリツプ率
λを求め、演算したスリツプ率λと加減速度αw
に対応する制御モードを第１図の設定パターンか
ら決定し、増圧、保持又は減圧制御信号を出力し
ている。図中、（〓）は減圧を、（→）は保持を、
（〓）は増圧を示す。 ところで、スリツプ率λを算出するための車輪
速Vwと車輪加減速度αwとの間に検出時間遅れが
ないときには、第２図に示すようにαwとλで与
えられるリサージユ波形は真円となり、α0，b1，
b2及びα1の順に制御モードの選択が繰り返えされ
る。 ところが、車輪速センサから出力されるセンサ
パルスに基づいて車輪速Vw及び車輪加減速度αw
を演算している場合には、車輪速Vwに比べて車
輪加減速度αwの演算に時間がかかり、例えばVw
は10ｍｓ毎に出力されるが、αwは10ｍｓ毎に出
力されるものの、最初のパルスの入力から間引い
て加減速度の演算終了までに80ｍｓ程度必要とす
ることから80ｍｓの間は前回の値で出力される。
その結果αwの時間遅れにより第２図のリサージ
ユ波形は例えば第３図の楕円形状に変り、b2ゾー
ンの減圧からα1ゾーンの保持を経由せずに直接α0
ゾーンの増圧に移行する変化を生ずる。 第４図は第３図のリサージユ波形を与えるαw
の検出遅れによるアンチスキツド制御を示したタ
イムチヤートであり、同図ｂに実線で示すように
αwに検出遅れが無ければ、同図ｃに示すように、
α0，b1，b2及びα1ゾーンと順に移行する制御がで
き、車輪速Vwに正常なスキツドサイクル変化を
与える。しかし第４図ｂの破線で示すα′wのよう
に時間遅れがあると、同図ｄに示すように、α0，
b1，α0及びα1ゾーンの順に変化し、b1及びα1の保
持が抜け、特にα0ゾーンによる増圧は車輪速Vw
が車速Vcに回復する途中で行なわれるため、増
圧のタイミングが早過ぎて車輪速Vwは破線で示
すように落ち込み、α0ゾーンに続くα1ゾーンは保
持であるため落ち込みを始めた車輪速Vwは回復
せず、制動中に車輪をロツクさせたり、スリツプ
率が大きくなり過ぎることで制動停止距離が長く
なつてしまう恐れがあつた。 また、上記演算方法では、センサパルスが入力
する毎に実行されるVw，αwの演算ルーチンに対
し、液圧制御信号の出力演算を10ｍｓ毎に割込み
処理にて実行しており、そのためスリツプ率λの
演算に用いるVwは第５図ａに示すように10ｍｓ
毎に変化する信号として出力されるが、車輪加減
速度は前述したように10ｍｓ毎に出力しても80ｍ
ｓの間は前回の値を出力するため、第５図ｂに示
す出力変化となる。 このため第５図ｂの時刻toに示すように車輪加
減速度αwは比較的大きなステツプ変化を生ずる
場合があり、時刻toでαwは例えば0.6G及び−1.0G
を下回るステツプ変化を生じており、このため第
３図に破線で示すように、α1の保持からα0の増圧
を行なわずにb1の保持へワープするという異常な
液圧制御を行なつてしまい、増圧モードの抜けで
ノーブレーキ状態になつたり、減圧モードの抜け
で車輪ロツクを起す恐れがあつた。 本発明は、このような問題点に鑑みてなされた
もので、スリツプ率に対し車輪加減速度の検出遅
れを生じたり、車輪加減速度のステツプ変化が大
きくなつても予め定めた制御パターンに従つた正
常な制動制御が行なえるようにしたアンチスキツ
ド制御装置を提供することを目的とする。 この目的を達成するため本発明は、経由すべき
液圧制御モードの飛び越しを判別したときには、
該飛び越して得られる制御モードによる制御信号
の出力を経由すべき制御モードによる制御信号の
出力に切換えるようにしたものである。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第６図は本発明の一実施例を示したブロツク図
である。まず、構成を説明すると、１０は車輪速
演算部であり、車輪速センサから出力されるセン
サパルスの入力時刻からパルス周期を算出し、こ
の周期の送数として車輪速Vwを演算しており、
演算された車輪速Vwは10ｍｓ毎に出力される。
１２は目標車輪速演算部であり、例えば特開昭56
−53944号のように設定減速度−ｂが得られた時
の車輪速Vwの値と、これより１つ前のスキツド
サイクルで減速度−ｂが得られた時の車輪速とを
順次結んだ速度直線をそのスキツドサイクルにお
ける目標車輪速Viとして発生する。１４はスリツ
プ率演算部であり、車輪速Vwと目標車輪速Viを
用いてスリツプ率λを演算する。 １６は加減速度演算部であり、車輪速センサか
ら出力される連続する３つのセンサパルスの入力
時刻Ａ，Ｂ，Ｃが得られる毎に αw＝（１／Ｃ−Ｂ−１／Ｂ−Ａ）／（Ｃ−Ａ／
２） の演算により車輪加減速度αwを演算する。加減
速度演算部１６よりの加速αwの演算出力は、車
輪速演算部１０と同様に10ｍｓ毎に行なわれる
が、車輪加減速度αwを演算するために用いるセ
ンサパルスの入力時刻Ａ，Ｂ，Ｃの検出は、間引
きしたセンサパルスのパルス入力時刻を検出して
いるため、例えばパルス間引き数を７個とするパ
ルス分周比1/8の場合には、αwが演算されるまで
に約80ｍｓの演算時間を必要とし、10ｍｓ毎に車
輪加速速度αwの演算出力を行なつていても、演
算時間となる80ｍｓの間出力は変化せず、従つて
80ｍｓ毎に車輪加減速度αwを演算していること
に相当する。 １８は比較演算部であり、第１図に示した制御
パターンが予め記憶されており、スリツプ率演算
部１４より与えられるスリツプ率λと加減速度演
算部１６よりの車輪加減速度αwに基づいて10ｍ
ｓ毎に対応する制御モードを選択し、EV，AV
信号として出力する。この比較演算部１８より出
力されるEV，AV信号は次表−１のような信号
レベルをもつ。
【表】
２０はモード判別部であり、比較演算部１８で
制御モードが選択される毎に選択した制御モード
を表わすゾーン信号が供給され、減圧モードとな
るb2ゾーン信号が入力した後に増圧モードとなる
α0ゾーン信号が入力されることを判別したとき
に、比較演算部１８のAV信号側に設けたアンド
ゲート２２を禁止状態とするＬレベル出力を生ず
るようにしている。 次に第６図のモード判別部２０により判別制御
を第７図のプログラムフロー図を参照して説明す
る。 まず、10ｍｓ毎に与えられるスリツプ率λ及び
車輪加減速度αwに基づいて比較演算部１８で対
応した制御モードが選択されると、判別ブロツク
３０において前回の制御モードが減圧モードであ
るかどうかを判別する。もし、前回が減圧モード
でなければブロツク３２に進んでモードを変更せ
ず、比較演算部１８よりEV及びAV信号をその
まま出力する。一方、判別ブロツク３０で前回の
制御モードが減圧モードであることが判別される
と、判別ブロツク３４に進み、この時保持モード
であればブロツク３２でモードを変更せずに保持
モードによるEV，AV信号をそのまま出力する
が、判別ブロツク３４において増圧モードである
ことが判別されると、ブロツク３６に進んで強制
的に増圧モードによる出力信号EV＝AV＝Ｈを
EV＝Ｈ、AV＝Ｌとなる保持モードによる液圧
制御信号の出力に切換え、具体的にはモード判別
部２０のＬレベル出力でアンドゲート２２を禁止
状態とし、比較演算部１８より出力されている増
圧モードにおけるAV＝Ｈを強制的にAV＝Ｌと
する。 次に本発明の第２実施例を第８図に基づき説明
する。１０は車輪演算部、１２は目標車輪速演算
部、１４はスリツプ率演算部、１６は加減速度演
算部を示し、第６図のものと同じである。 １８はスリツプ率λ及び車輪加減速度αwに基
づいて第１図に示したように定められた制御パタ
ーンから対応する液圧制御モードを選択し、選択
した制御モードに対応したEV及びAV信号を出
力する比較演算部であり、比較演算部１８より出
力されるEV，AV信号は次表−１のように定め
られる。
制御モードが選択される毎に選択した制御モード
を表わすゾーン信号が供給され、減圧モードとな
るb2ゾーン信号が入力した後に増圧モードとなる
α0ゾーン信号が入力されることを判別したとき
に、比較演算部１８のAV信号側に設けたアンド
ゲート２２を禁止状態とするＬレベル出力を生ず
るようにしている。 次に第６図のモード判別部２０により判別制御
を第７図のプログラムフロー図を参照して説明す
る。 まず、10ｍｓ毎に与えられるスリツプ率λ及び
車輪加減速度αwに基づいて比較演算部１８で対
応した制御モードが選択されると、判別ブロツク
３０において前回の制御モードが減圧モードであ
るかどうかを判別する。もし、前回が減圧モード
でなければブロツク３２に進んでモードを変更せ
ず、比較演算部１８よりEV及びAV信号をその
まま出力する。一方、判別ブロツク３０で前回の
制御モードが減圧モードであることが判別される
と、判別ブロツク３４に進み、この時保持モード
であればブロツク３２でモードを変更せずに保持
モードによるEV，AV信号をそのまま出力する
が、判別ブロツク３４において増圧モードである
ことが判別されると、ブロツク３６に進んで強制
的に増圧モードによる出力信号EV＝AV＝Ｈを
EV＝Ｈ、AV＝Ｌとなる保持モードによる液圧
制御信号の出力に切換え、具体的にはモード判別
部２０のＬレベル出力でアンドゲート２２を禁止
状態とし、比較演算部１８より出力されている増
圧モードにおけるAV＝Ｈを強制的にAV＝Ｌと
する。 次に本発明の第２実施例を第８図に基づき説明
する。１０は車輪演算部、１２は目標車輪速演算
部、１４はスリツプ率演算部、１６は加減速度演
算部を示し、第６図のものと同じである。 １８はスリツプ率λ及び車輪加減速度αwに基
づいて第１図に示したように定められた制御パタ
ーンから対応する液圧制御モードを選択し、選択
した制御モードに対応したEV及びAV信号を出
力する比較演算部であり、比較演算部１８より出
力されるEV，AV信号は次表−１のように定め
られる。
【表】
２３は比較演算部１８で選択された制御モード
に対応するモード信号Moを入力し、増圧又は減
圧モードを経由せに一方の保持モードから他方の
保持モードの選択に切換つたことを判別して比較
演算部１８よりの制御信号を強制的に増圧又は減
圧とする機能を有し、具体的には比較演算部１８
の出力に設けたアンドゲート２４及びオアゲート
２５に対しゲート信号ａ，ｂを出力するモード判
別部である。このモード判別部２３によるゲート
信号ａ，ｂの出力は例えば次表−２のように定め
られる。
に対応するモード信号Moを入力し、増圧又は減
圧モードを経由せに一方の保持モードから他方の
保持モードの選択に切換つたことを判別して比較
演算部１８よりの制御信号を強制的に増圧又は減
圧とする機能を有し、具体的には比較演算部１８
の出力に設けたアンドゲート２４及びオアゲート
２５に対しゲート信号ａ，ｂを出力するモード判
別部である。このモード判別部２３によるゲート
信号ａ，ｂの出力は例えば次表−２のように定め
られる。
【表】
即ち、比較演算部１８におけるモード選択が正
常に行なわれている時にはゲート信号ａ＝Ｈレベ
ルとなつてアンドゲート２４を許容状態とし、又
ゲート信号ｂはＬレベルとなつてオアゲート２５
より比較演算部１８のAV信号がそのまま出力さ
れるようにしている。一方、モード選択の異常が
判別された時、例えば増圧モードを経由せずに保
持モードに切換つた時には、ゲート信号ｂがＨレ
ベルに切換り、保持モードでEV＝Ｈ，AV＝Ｌ
となつていることから、ゲート信号ｂによりオア
ゲート２５の出力を強制的にＨレベルとし、EV
＝AV＝Ｈとなる増圧制御信号に切換える。又、
減圧モードを経由せずに保持モードに切換つた時
には、ゲート信号ａがＬレベルとなり、アンドゲ
ート２４を禁止状態とすることでEV＝AV＝LH
となる減圧制御信号の出力に強制的に切換える。 更にモード判別部２３におけるモード選択の正
常又は異常の判別は、例えば第１図に示すように
車輪加減速度αwとスリツプ率λで定まる５つの
制御モードのそれぞれについて、順番にMo＝000
〜011となる３ビツトのモード判別信号を定めて
おき、比較演算部１８におけるモード選択でモー
ド判別信号Moが与えられたとすると、前回のモ
ード判別信号Mo-1との間で ΔM＝Mo−Mo-1 を算出し、ΔM＝001であればモード選択が正常
に行なわれていると判別し、一方ΔM＝010以上
の時にはモード選択の異常と判別し、前記表−２
に示したゲート信号ａ，ｂの出力を行なうように
なる。 従つて第８図の実施例によれば加減速度演算部
１６より80ｍｓ毎に出力される車輪加減速度αw
のステツプ変化が大きくなることで、例えば第１
図におけるMo＝011の保持から増圧を経由せずに
Mo＝001の保持モードへの選択に切換つたとして
も、モード判別部２３の異常判別で強制的にEV
＝AV＝Ｈとなる増圧制御信号の出力に切換えら
れ、一方Mo＝001の保持モードからＭ＝010の減
圧モードを経由せずにMo＝011の保持モードの選
択に切換つた場合には、モード判別部２３による
異常判別でEV＝AV＝Ｌとなる減圧制御信号に
強制的に切換えられ、増圧又は減圧モードが抜け
ることによる制御異常を確実に防止することが出
来る。 尚、上記の実施例では制御パターンが第１図に
示すものを用いたが、これに限ることなく、減
圧、保持、増圧のモード順で行なう制御パターン
でも本発明を適用できることは言うまでもない。 以上の説明から明らかなように本発明によれ
ば、車輪加減速度の演算遅れ等により減圧、保
持、増圧の制御モードの選択が順序よく行なわれ
ずに飛び越した制御モードに切換ろうとした場合
にも、飛び越して得られる制御モードを強制的に
経由すべき制御モードによる制御信号の出力に切
換えるようにしたため、制動液圧の減圧により車
速に向つて車輪速が回復を始めた初期段階で制動
液圧の増圧に切換つて車輪即が落ち込んでしまう
制御異常や制動中に車輪速が車速に一致する所謂
ノーブレーキ状態を生じたり、又制動中に車輪速
が車速に回復せずにロツクしてしまう制御異常を
確実に防止することが出来、車輪加減速度の時間
遅れや車輪加減速度の大きなステツプ変化があつ
ても予め予定した制御モードの切換えに従つたア
ンチスキツド制御を行なうことが出来るという効
果が得られる。
常に行なわれている時にはゲート信号ａ＝Ｈレベ
ルとなつてアンドゲート２４を許容状態とし、又
ゲート信号ｂはＬレベルとなつてオアゲート２５
より比較演算部１８のAV信号がそのまま出力さ
れるようにしている。一方、モード選択の異常が
判別された時、例えば増圧モードを経由せずに保
持モードに切換つた時には、ゲート信号ｂがＨレ
ベルに切換り、保持モードでEV＝Ｈ，AV＝Ｌ
となつていることから、ゲート信号ｂによりオア
ゲート２５の出力を強制的にＨレベルとし、EV
＝AV＝Ｈとなる増圧制御信号に切換える。又、
減圧モードを経由せずに保持モードに切換つた時
には、ゲート信号ａがＬレベルとなり、アンドゲ
ート２４を禁止状態とすることでEV＝AV＝LH
となる減圧制御信号の出力に強制的に切換える。 更にモード判別部２３におけるモード選択の正
常又は異常の判別は、例えば第１図に示すように
車輪加減速度αwとスリツプ率λで定まる５つの
制御モードのそれぞれについて、順番にMo＝000
〜011となる３ビツトのモード判別信号を定めて
おき、比較演算部１８におけるモード選択でモー
ド判別信号Moが与えられたとすると、前回のモ
ード判別信号Mo-1との間で ΔM＝Mo−Mo-1 を算出し、ΔM＝001であればモード選択が正常
に行なわれていると判別し、一方ΔM＝010以上
の時にはモード選択の異常と判別し、前記表−２
に示したゲート信号ａ，ｂの出力を行なうように
なる。 従つて第８図の実施例によれば加減速度演算部
１６より80ｍｓ毎に出力される車輪加減速度αw
のステツプ変化が大きくなることで、例えば第１
図におけるMo＝011の保持から増圧を経由せずに
Mo＝001の保持モードへの選択に切換つたとして
も、モード判別部２３の異常判別で強制的にEV
＝AV＝Ｈとなる増圧制御信号の出力に切換えら
れ、一方Mo＝001の保持モードからＭ＝010の減
圧モードを経由せずにMo＝011の保持モードの選
択に切換つた場合には、モード判別部２３による
異常判別でEV＝AV＝Ｌとなる減圧制御信号に
強制的に切換えられ、増圧又は減圧モードが抜け
ることによる制御異常を確実に防止することが出
来る。 尚、上記の実施例では制御パターンが第１図に
示すものを用いたが、これに限ることなく、減
圧、保持、増圧のモード順で行なう制御パターン
でも本発明を適用できることは言うまでもない。 以上の説明から明らかなように本発明によれ
ば、車輪加減速度の演算遅れ等により減圧、保
持、増圧の制御モードの選択が順序よく行なわれ
ずに飛び越した制御モードに切換ろうとした場合
にも、飛び越して得られる制御モードを強制的に
経由すべき制御モードによる制御信号の出力に切
換えるようにしたため、制動液圧の減圧により車
速に向つて車輪速が回復を始めた初期段階で制動
液圧の増圧に切換つて車輪即が落ち込んでしまう
制御異常や制動中に車輪速が車速に一致する所謂
ノーブレーキ状態を生じたり、又制動中に車輪速
が車速に回復せずにロツクしてしまう制御異常を
確実に防止することが出来、車輪加減速度の時間
遅れや車輪加減速度の大きなステツプ変化があつ
ても予め予定した制御モードの切換えに従つたア
ンチスキツド制御を行なうことが出来るという効
果が得られる。
第１図は液圧制御信号の出力演算に用いる制御
パターンを示した説明図、第２図はスリツプ率λ
と車輪加減速度αwとの間に時間遅れがないとき
の制御パターンの選択ループを示したリサージユ
波形図、第３図はλとαwとの間に時間遅れを生
じたときのリサージユ波形図、第４図はλ、αw
との間に時間遅れを生じたときの制御異常を示し
たタイムチヤート図、第５図は車輪速と加減速度
との出力信号を表わす図、第６図は本発明の一実
施例を示したブロツク図、第７図は第６図の実施
例におけるモード判別処理を示したプログラムフ
ロー図、第８図は本発明の他実施例を示したブロ
ツク図である。 １０……車輪速演算部、１２……目標車輪速演
算部、１４……スリツプ率演算部、１６……加減
速度演算部、１８……比較演算部、２０……モー
ド判別部。
パターンを示した説明図、第２図はスリツプ率λ
と車輪加減速度αwとの間に時間遅れがないとき
の制御パターンの選択ループを示したリサージユ
波形図、第３図はλとαwとの間に時間遅れを生
じたときのリサージユ波形図、第４図はλ、αw
との間に時間遅れを生じたときの制御異常を示し
たタイムチヤート図、第５図は車輪速と加減速度
との出力信号を表わす図、第６図は本発明の一実
施例を示したブロツク図、第７図は第６図の実施
例におけるモード判別処理を示したプログラムフ
ロー図、第８図は本発明の他実施例を示したブロ
ツク図である。 １０……車輪速演算部、１２……目標車輪速演
算部、１４……スリツプ率演算部、１６……加減
速度演算部、１８……比較演算部、２０……モー
ド判別部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪速センサから出力されるセンサパルスに
基づき制動時のスリツプ率を演算するスリツプ率
演算部と、上記センサパルスに基づき制動時の車
輪加減速度を演算する加減速度演算部と、これら
のスリツプ率及び車輪加減速度で定まる増圧、保
持及び減圧の制御モードを制御パターンとして予
め設定し上記両演算部から出力されるスリツプ率
及び車輪加減速度に対応した制御モードを上記制
御パターンから選択してこれによる液圧制御信号
を出力する比較演算部とを有するアンチスキツド
制御装置において、 上記比較演算部で選択された制御モードに基づ
き、この制御モードが所定の経由すべき制御モー
ドから飛び越しているかどうかを判別するモード
判別部と、 このモード判別部で飛び越しを判別したときに
は、上記比較演算部から出力される液圧制御信号
を上記経由すべき制御モードによる液圧制御信号
に切換えるモード補正手段とを設けたことを特徴
とするアンチスキツド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58084088A JPS59209942A (ja) | 1983-05-16 | 1983-05-16 | アンチスキツド制御装置 |
| US06/601,363 US4682295A (en) | 1983-05-16 | 1984-04-17 | Anti-skid brake control system with operational mode control and method therefor |
| EP84105210A EP0126377B1 (en) | 1983-05-16 | 1984-05-08 | Anti-skid brake control system with operational mode control and method therefor |
| DE8484105210T DE3484325D1 (de) | 1983-05-16 | 1984-05-08 | Gleitschutzbremssteuersystem mit steuerung der wirkungsweise und verfahren dazu. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58084088A JPS59209942A (ja) | 1983-05-16 | 1983-05-16 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59209942A JPS59209942A (ja) | 1984-11-28 |
| JPH0359866B2 true JPH0359866B2 (ja) | 1991-09-11 |
Family
ID=13820743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58084088A Granted JPS59209942A (ja) | 1983-05-16 | 1983-05-16 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4682295A (ja) |
| EP (1) | EP0126377B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59209942A (ja) |
| DE (1) | DE3484325D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3542689A1 (de) * | 1985-12-03 | 1987-06-04 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzbremsanlage |
| JP2638785B2 (ja) * | 1986-09-06 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPH0729600B2 (ja) * | 1987-05-20 | 1995-04-05 | 住友電気工業株式会社 | アンチロツク装置 |
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| JP3515665B2 (ja) * | 1996-06-19 | 2004-04-05 | 株式会社ホンダエレシス | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
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-
1983
- 1983-05-16 JP JP58084088A patent/JPS59209942A/ja active Granted
-
1984
- 1984-04-17 US US06/601,363 patent/US4682295A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-05-08 EP EP84105210A patent/EP0126377B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-05-08 DE DE8484105210T patent/DE3484325D1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0126377B1 (en) | 1991-03-27 |
| US4682295A (en) | 1987-07-21 |
| EP0126377A2 (en) | 1984-11-28 |
| DE3484325D1 (de) | 1991-05-02 |
| EP0126377A3 (en) | 1988-06-08 |
| JPS59209942A (ja) | 1984-11-28 |
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