JPH036023B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用アンチスキツド装置に関し、
特に、車両のブレーキマスタシリンダとホイルブ
レーキシリンダとを接続する液圧回路をブレーキ
マスタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するた
め前記液圧回路中に介装された第１のバルブと、
動力により駆動されるポンプによつて発生される
作動液圧を蓄えるガスばね式アキユムレータと、
前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液
圧によりその休止位置から往動され且つ前記作動
液圧によりその休止位置に復動されてその往動及
び復動により前記第１のバルブを閉鎖及び開放さ
せるとともに前記ホイルブレーキシリンダ側液圧
回路部分の容積を増大及び復元させる減圧ピスト
ンと、車輪の正常回転時には前記減圧ピストンを
前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液
圧に抗してその休止位置に位置させるため前記減
圧ピストンに前記作動液圧を付与し且つ車輪がロ
ツクしそうになつた時には前記減圧ピストンを前
記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧
により往動させるため前記減圧ピストンから前記
作動液圧を排除するための第２のバルブを備えた
車両用アンチスキツド装置に関するものである。

（従来の技術） 従来のこの種装置としては、例えば米国特許第
3722960号明細書に記載されたものがある。この
米国特許明細書に記載されているように、従来の
この種装置においては、車輪の正常回転時にはア
キユムレータ内の高い作動液圧がそのまま減圧ピ
ストンに付与され、車輪がロツクしそうになつた
時にのみ減圧ピストンから作動液圧が排除され
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両の使用においてブレーキを掛け
ている時間とブレーキを掛けていない時間とを比
べるとその前者は極めて短く、車両使用時間の殆
どはその後者によつて占められている。従つて、
減圧ピストンに装着されたシール部材等、アキユ
ムレータから減圧ピストンへ作動液圧を導く液圧
回路の形成に使用されているシール部材が大きな
負荷を受け、シール部材の寿命が短くなつて短期
間で交換しなければならず、装置の保守に手間が
掛かると言う問題がある。

この問題を解決する方法として、アキユムレー
タから減圧ピストンへ作動液圧を導く液圧回路中
に、ブレーキペダルの踏込み及び釈放に応動しブ
レーキペダルの釈放に応じて、減圧ピストンに作
動液圧を付与するための液圧室をアキユムレータ
から遮断してドレン回路に連通させる第３のバル
ブを介装し、非ブレーキ時には減圧ピストンから
作動液圧を排除することが考えられる。これによ
ればシール部材の負荷を大幅に低減してその寿命
を延ばすことができるが、しかし、装置の作動時
において減圧ピストンがその休止位置に復動され
る以前にブレーキペダルが釈放された時、第３の
バルブにより減圧ピストンから作動液圧が排除さ
れて減圧ピストンが休止位置に復動せず、ブレー
キマスタシリンダとホイルブレーキシリンダとが
分断されたままとなつて次回のブレーキ時に作動
遅れやブレーキマスタシリンダのピストンに装着
されたシールカツプのかじれ等が生じる問題を指
摘することができる。

この問題を解決する方法としては、減圧ピスト
ンを休止位置に復動させるスプリングを設け、仮
に減圧ピストンが復動中にブレーキペダルが釈放
されて第３のバルブの作動により減圧ピストンか
ら作動液圧が排除されてもスプリングにより減圧
ピストンをその休止位置まで、作動液圧室に第３
のバルブを介してドレン回路の液を吸入させつつ
復動させるようにすることや、ブレーキマスタシ
リンダとホイルブレーキシリンダ間に第４のバル
ブを第１のバルブと並列に介装し、この第４のバ
ルブを減圧ピストンに付与される作動液圧により
作動するピストンによつて開閉制御させて減圧ピ
ストンからの作動液圧の排除に応じて第４のバル
ブや開放するようにし、第１のバルブが閉鎖して
いても第４のバルブを介してブレーキマスタシリ
ンダからホイルブレーキシリンダへ液圧が供給さ
れるようにすることが考えられるが、しかし、ブ
レーキペダルの踏込み及び釈放の繰り返しにより
アキユムレータから作動液が多量に消費されてポ
ンプが頻繁に作動すると言う問題が残るのを指摘
できる。即ち、この種装置においてはアキユムレ
ータ内のガスがダイヤフラムを透過して作動液中
に混入するところであつて、ブレーキペダルの釈
放に応じて第３のバルブの作動により減圧ピスト
ンから作動液圧が排除された時に第３のバルブか
ら作動液圧室に至る減圧回路内で混入ガスが膨張
し、次回ブレーキ時においてブレーキペダルの踏
込みに応じて第３のバルブが作動し上記液圧回路
がアキユムレータと接続された時に混入ガスの収
縮してその収縮体積に相当する比較的多くの作動
液量がアキユムレータから消費され、ブレーキペ
ダルの踏込み及び釈放の繰り返しによりアキユム
レータ内の作動液が多量に消費され、これを補充
するためにポンプが頻繁に作動するのである。そ
の上、第４のバルブを設ける方法はポンプやアキ
ユムレータ等の故障により万一作動液圧が得られ
なくなつた時ブレーキマスタシリンダからホイル
ブレーキシリンダへの液圧供給を可能とさせる観
点から実用上は設けることが必要と考えられると
ころではあるが、減圧ピストンの復動の途中でブ
レーキペダルの釈放に伴う第３のバルブの作動に
より作動液圧が排除されて減圧ピストンが止まつ
てしまつた時、次回のブレーキ時において第３の
バルブが再び上記液圧回路をアキユムレータと接
続した途端減圧ピストンが作動液圧により休止位
置に復動されてブレーキマスタシリンダとホイル
ブレーキシリンダ間の液圧回路の容積が減少する
ことでブレーキペダルが押し戻され、運転者に不
快感を与える問題を更に指摘できる。

そこで本発明は、上記の全ての問題を解決する
ことをその目的とするものである。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明が講じた手段
は、減圧ピストンに作動液圧を供給するための作
動液圧室とアキユムレータとを連通・遮断制御す
る一方バルブ部、前記作動液圧室とドレン回路と
を連通・遮断制御する他方バルブ部、ブレーキマ
スタシリンダが発生する液圧により作動して前記
両バルブ部を、前記アキユムレータから前記作動
液圧室に前記ブレーキマスタシリンダが発生する
液圧に比例した作動液圧を付与するように開閉作
動させるピストン、及びこのピストンの非作動時
において前記アキユムレータから前記作動液圧室
に所定の最低作動液圧を付与するように前記両バ
ルブ部と開閉作動させるスプリングを有した第３
のバルブを設けたことである。

（作用） このようにした本発明においては、ブレーキペ
ダルの釈放時において減圧ピストンには第３のバ
ルブの作動によつてアキユムレータから所定の最
低作動液圧が付与される。この最低作動液圧は、
減圧ピストンに装着されたシール部材等のシール
部材の負荷の低減と作動液中に混入したガスの膨
脹の低減とを共に満足できる値に設定するもの
で、これによつてアキユムレータ内の高い作動液
圧がそのまま減圧ピストンに付与される場合に比
べてシール部材の寿命が大幅に延び、装置の保守
に手間が掛からなくなり、またブレーキペダルの
釈放時に上記作動液圧室が大気圧まで低下される
場合に比べてブレーキペダル釈放時のガス膨脹が
大幅に低減し、ブレーキペダルの踏込み及び釈放
の繰り返しに伴う第３のバルブの作動によつてア
キユムレータから消費される作動液量が大幅に低
減し、ポンプの作動回数が低減して動力損失が低
減する。そして、装置の作動時減圧ピストンが休
止位置に復動する以前にブレーキペダルが釈放さ
れても第３のバルブの作動によつてアキユムレー
タから最低作動液圧が減圧ピストンに付与される
ことにより減圧ピストンが休止位置まで復動さ
れ、減圧ピストンが休止位置に復動しないで途中
で停止することによるブレーキの作動遅れ、ブレ
ーキマスタシリンダでのシールカツプかじれ、プ
レーキペダルの押し戻し等の問題も解消するもの
である。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
ることにより、本発明を一層明らかにする。

第１図において、１はブレーキペダル、２はブ
レーキマスタシリンダである。ブレーキマスタシ
リンダ２はブレーキペダル１と作動的に連結さ
れ、ブレーキペダル１の踏込みによりブレーキペ
ダル踏力に応じた液圧を発生し、それは回路３−
ボデー４の孔４ａ−ボデー４のシリンダ孔４ｂに
液密に嵌入・固定されたバルブシート５の環状溝
５ａ及び孔５ｂを順次介してバルブシート５内の
バルブ室６に付与される。このバルブ室６はバル
ブシート５内に液密に嵌入されたバルブシート７
によつて区画されており、バルブ室６内に設置さ
れたバルブ８が図面のようにバルブシート５の孔
５ｃを開放している時にはバルブ室６に付与され
た液圧が孔５ｃ−シリンダ孔４ｂに液密に且つ摺
動可能に嵌入された減圧ピストン９によりバルブ
シート５の左側に区画された減圧室１０−バルブ
シート５の孔５ｄ−シリンダ孔４ｂに液密に嵌
入・固定されたバルブシート１１の孔１１ａを順
次介してバルブシート１０の右側の室１２に付与
される。この室１２は、シリンダ孔４ｂに液密に
嵌入・固定された閉鎖部材１３とこの閉鎖部材１
３の内部に液密に且つ摺動可能に嵌入されたピス
トン１４とによつてバルブシート１１との間に区
画されているもので、バルブシート１１内のバル
ブ室１５内に設置されたバルブ１６が図面のよう
にバルブシート７の孔７ａを閉鎖し且つバルブシ
ート１１の孔１１ｂを開放している時には室１２
に付与された液圧が孔１１ｂ−バルブ室１５−バ
ルブシート１１の孔１１ｃ−ボデー４の環状溝４
ｃ及び孔４ｄ−回路１７を順次介してホイルブレ
ーキシリンダ１８に付与される。

バルブ８，１６は両者間に介装されたスプリン
グ１９により互いに離れる方向へ付勢されてい
る。図面では、減圧ピストン９がその休止位置を
占めていてバルブ８をスプリング１９に抗してバ
ルブシート５からリフトさせ孔５ｃを開放させて
いる。また、図面ではピストン１４がその休止位
置を占めていてバルブ１６をスプリング１９に抗
してバルブシート１１からリフトさせて孔１１ｂ
を開放させるとともにバルブシート７に接触させ
て孔７ａを閉鎖させている。後述の説明で理解さ
れるように、バルブシート５とバルブ８とは前記
第１のバルブを構成し、バルブシート７，１１と
バルブ１６とは前記第４のバルブを構成するもの
である。

作動液圧を発生させるためのポンプ２３は電動
機２４により駆動され、リザーバ２５より液を吸
入してストレーナ２６及びチエツクバルブ２７を
介して回路２８に吐出する。この回路２８にはガ
スばね式アキユムレータ２９と圧力応答スイツチ
３０とが接続されている。この圧力応答スイツチ
３０と電動機２４は電子制御部３１と接続されて
おり、電子制御部３１は圧力応答スイツチ３０か
らの信号に基づき電動機２４を、アキユムレータ
２９内の作動液圧が、装置の作動に必要とされる
所定範囲（175〜200Kg／cm²）内に存在するように
作動させる。アキユムレータ２９内の作動液圧は
回路２８によりレギユレータバルブ３３を介して
回路３４に供給される。この回路３４は減圧ピス
トン９の左側の作動液圧室２０に作動液圧を導く
ためのものである。

レギユレータバルブ３３は前記第３のバルブに
該当するもので、回路２８を連通する孔３５ａ、
ドレン回路３６を介してリザーバ２５と連通する
孔３５ｂ、回路３４と連通する孔３５ｃ及び回路
３と連通する孔３５ｄを有したボデー３５を有し
ている。このボデー３５のシリンダ孔３５ｅ内に
はその奥側（図面で左側）からバルブシート３
７、ワツシヤ３８、ピストンガイド３９、閉鎖部
材４０が順次嵌入・固定されており、バルブシー
ト３７、ピストンガイド３９、閉鎖部材４０とシ
リンダ孔３５ｅ間は液密にされている。バルブシ
ート３７の左側面には環状突起３７ａが設けられ
ており、この突起３７ａには無数の小孔を設けた
フイルタ兼スプリングリテーナ４１が嵌合・固定
され、このフイルタ兼スプリングリテーナ４１内
にはバルブシート３７の孔３７ｂを開閉させるバ
ルブ４２とこれをバルブシート３７に接触させて
孔３７ｂを閉鎖させるように付勢するスプリング
４３が設置されている。バルブシート３７の孔３
７ｂの右方部である大径部内には右端部にバルブ
４７を圧入・固定した可動部材４５とこれをワツ
シヤ３８側へ付勢するスプリング４６が設置され
ている。この可動部材４５の右端部の外径はワツ
シヤ３８の内径よりも小さくされており、ワツシ
ヤ３８の内径よりも大径の外径を有してワツシヤ
３８との衝接によつて可動部材４５の右方向移動
を制限する鍔部４５ａが可動部材４５に形成され
ている。

ピストンガイド３９内にはピストン４７が液密
に且つ摺動可能に嵌入されるとともに、このピス
トン４７をワツシヤ３８側に付勢するスプリング
４８と、その左端部がピストン４７に液密に且つ
摺動可能に貫通されたロツド４９が設置されてい
る。ロツド４９にはバルブ４４によつて開閉され
る孔４９ａとこの孔４９ａを孔３５ｂに連通した
ドレン室５１と連通する孔４９ｂが形成されてお
り、またロツド４９はピストンガイド３９間に介
装されたスプリング５２によつて孔４９ａがバル
ブ４４により閉鎖されるように付勢されている。
そして、ロツド４９の右端部は閉鎖部材４０内に
液密に且つ摺動可能に嵌入されたピストン５３の
穴５３ａに摺動可能に嵌入されている。このピス
トン５３によつて閉鎖部材４０内に区画された室
５４は閉鎖部材４０の孔４０ａと環状通路６１を
介して孔３５ｄと連通しており、従つてこの室５
４はブレーキマスタシリンダ２が発生する液圧を
付与される。この室５４の液圧によりピストン５
３がピストンガイド３９間に介装されたスプリン
グ５０に抗してロツド４９側へ摺動して穴５３ａ
の底面とロツド４９の右端面間の隙間５５を減
少・消滅させてロツド４９を左方へ押し、バルブ
４４により孔４９ａを閉鎖させた上でバルブ４４
及び可動部材４５をスプリング４６に抗してロツ
ド４９と一体に移動させ、更にバルブ４２をスプ
リング４３及びアキユムレータ２９からの作動液
圧に抗してバルブシート３７からリフトさせ、孔
３７ｂを開放させてアキユムレータ２９からの作
動液圧を室５６に導入する。この室５６の作動液
圧はロツド４９、ピストン４７を右方へ押すよう
に作用する。ここで室５４に付与された液圧が低
いことにより室５６の作動液圧上昇過程でピスト
ン４７に作用する押力がスプリング４８の押力を
上回るよりも前にロツド４９に作用する押力がピ
ストン５３及びスプリング５２による押力を上回
ればバルブ４３、可動部材４５、バルブ４４、ロ
ツド４９及びピストン５３が一体に右方へ移動
し、先ずバルブ４４がバルブシート３７に接触し
てアキユムレータ２９からの作動液圧導入が止ま
り、次いで可動部材４５の鍔部４５ａがワツシヤ
３８に衝接して可動部材４５及びバルブ４４の移
動が止まり、更にロツド４９が移動することによ
つてバルブ４４がロツド４９の孔４９ａを開放す
るため、室５６の作動液圧上昇が停止し且つ低下
し始める。この作動液圧低下によつて室５６の作
動液圧によるロツド押し力が再びピストン５３及
びスプリング５２の押し力よりも小さくなればバ
ルブ４４によつて孔４９ａを閉鎖し且つバルブ４
２をバルブシート３７からリフトさせる動作が生
じる。このような動作の繰り返しによつて室５６
の作動液圧が室５４の液圧、即ちブレーキマスタ
シリンダ２が発生する液圧に対して第１の所定比
率で比例した値に調節される（第２図の線Ｂ−Ｃ
参照）。また、室５４に付与された液圧が高く、
室５６の作動液圧上昇過程でピストン４７の右方
への押力がスプリング４８の押力を上回つてもロ
ツド４９の右方への押力がピストン５３及びスプ
リング５２による押力を上回らない時にはピスト
ン４７がロツド４９に対して右方へ摺動してロツ
ド４９の鍔部４９ｃに衝接しロツド４７を右方へ
押す。これにより、室５６の作動液圧がロツド４
９を右方へ押す力はロツド４９に作用する力とピ
ストン４７に作用する力の合力となり、この合
力、スプリング４３，４６，５０の力とピストン
５３の力及びスプリング４８，５２の力との大小
関係に応じてピストン５３、ロツド４９、バルブ
４４、可動部材４５、バルブ４２が左右に移動し
て室５６の作動液圧がブレーキマスタシリンダ２
が発生する液圧に対して第２の所定比率で比例し
た値に調節される（第２図の線Ｃ−Ｄ参照）。ま
た、スプリング５２の力が、バルブ４４、可動部
材４５、バルブ４２をアキユムレータ２９からの
作動液圧、スプリング４３，４６に抗して左方向
へ移動させバルブ４２をバルブシート３７からリ
フトさせ得る値に設定されているため、室５４に
液圧が付与されていない時は、やはりバルブ４４
による孔４９ａの開閉動作およびバルブ４２によ
る孔３７ｂの開閉動作が生じてスプリング５２の
力に応じた所定の最低作動液圧（第２図の線Ａ−
Ｂ参照）がアキユムレータ２９から室５６に導入
される。

室５６の作動液圧はワツシヤ３８に設けられた
溝３８ａによりボデー３５の環状溝３５ｆと孔３
５ｃを介して回路３４に付与される。

上記から理解されるように、バルブシート３７
及びバルブ４２は前記一方バルブ部を、またバル
ブ４４とロツド４９は前記他方バルブ部をそれぞ
れ構成する。

レギユレータバルブ３３から回路３４に付与さ
れた作動液圧は常開型のソレノイドバルブ５７を
介してボデー４の孔４ｅから減圧ピストン９の左
側の作動液圧室２０に付与される。ソレノイドバ
ルブ５７はこれと作動液圧室２０間の回路３４と
ドレン回路３６とを接続する回路５８中に介装さ
れた常閉型のソレノイドバルブ５９とで前記第２
のバルブを構成する。即ち、これらソレノイドバ
ルブ５７，５９は電子制御部３１と接続されてお
り、電子制御部３１は通常は両ソレノイドバルブ
５７，５９を作動させずレギユレータバルブ３３
からの作動液圧を液圧室２０に供給させている
が、ブレーキ時において車輪の回転センサー６０
からの信号に基づいて車輪がロツクしそうになつ
たことを探知した時には両ソレノイドバルブ５
７，５９を作動させて作動液圧室２０内の作動液
をリザーバ２５へ流出させ、減圧ピストン９から
作動液圧を排除し、減圧ピストン９を減圧室１０
の液圧により左方へ往動させ、この減圧ピストン
９の往動の初期にてバルブ８がバルブシート５に
接触して孔５ｃを閉鎖し、この後の減圧ピストン
９の往動により減圧室１０（ホイルブレーキシリ
ンダ側液圧回路部分を構成する）の容積を増大さ
せてホイルブレーキシリンダ１８内の液圧を低下
させ車輪に対するブレーキ力を減少させる。これ
によつて車輪の回転速度が増大し車輪のロツクの
危険性が解消した時には電子制御部３１が両ソレ
ノイドバルブ５７，５９を復元させて再びレギユ
レータバルブ３３からの作動液圧を作動液圧室２
０に付与し、減圧ピストン９を復動させ減圧室１
０の容積を減少させてホイルブレーキシリンダ１
８内の液圧を上昇させ、車輪に対するブレーキ力
を増大させる。車輪に対するブレーキ力の増大に
よつても車輪が再びロツクしそうにならなければ
電子制御部３１が両ソレノイドバルブ５７，５９
を作動させないので、減圧ピストン９が休止位置
まで復動してバルブ８がバルブシート５から再び
離される。尚、電子制御部３１の構成次第では、
減圧ピストン９の復動過程で車輪の回転速度の増
大の態様によつてソレノイドバルブ５７が一時的
に作動されて液圧室１０の液圧上昇が止められる
場合もある。

減圧ピストン９の復動中にブレーキペダル１が
釈放された場合、レギユレータバルブ３３の作動
によつてアキユムレータ２９から回路３４に所定
最低作動液圧が付与され、これがソレノイドバル
ブ５７を介して減圧ピストン９の左側の作動液圧
室２０に付与されるため、減圧ピストン９は休止
位置に復動する。

レギユレータバルブ３３によつて回路３４に付
与された作動液圧は回路３４からボデー４の孔４
ｆ、環状溝４ｇ、閉鎖部材１３の孔１３ａを介し
て室２２に付与される。作動液圧が欠損した場
合、例えばポンプ２３の故障やアキユムレータ２
９の故障によつて所定の作動液圧が得られない場
合においては、減圧ピストン９の左側の作動液圧
室２０に作動液圧が供給されないので、ブレーキ
時には減圧ピストン９が減圧室１０の液圧によつ
て往動してバルブ８がバルブシート８に接触し孔
５ｃを閉鎖してしまうが、ピストン１４の右側の
室２２にも作動液圧が付与されなくなることによ
り、バルブ１６がスプリング１９によつてバルブ
シート７から離されて孔７ａを開放し且つバルブ
シート１１に接触されて孔１１ｂを閉鎖すること
から、ブレーキマスタシリンダ２からバルブ室６
に付与された液圧はバルブシート７の孔７ｂを介
してバルブ室１５に付与されてホイルブレーキシ
リンダ１８へと付与され、従つてブレーキが掛か
るものである。その際、減圧室１０及び室１２は
バルブ８及び１６の作動によつてバルブ室６及び
１５から遮断されるので、これら室１０，１２が
ブレーキマスタシリンダ２からの液を無駄に消費
することはないものである。

第３図の他実施例は、第１図の実施例のレギユ
レータバルブ３３の一部を変更したもので、その
変更点は、第１図におけるスプリング５０，５２
の代わりにピストン５３をロツド４９側へ付勢す
るスプリング１５２を設けたことにある。本実施
例のレギユレータバルブ１３３でも第２図の如き
特性が得られる。

また、第１図中のスプリング５０はスプリング
５２をロツド４９とピストン５３間に介在させる
ことによつて省略することができる。

〔発明の効果〕

以上、詳細に説明したように、本発明によれば
アキユムレータから減圧ピストンに作動液圧を付
与するための液圧回路を構成するために使用した
シール部材の負荷を低減してその寿命を長くし装
置を保守性が良好なものとすることができ、装置
の作動終了時には減圧ピストンをその休止位置に
確実に復動させることができて、ブレーキ時の作
動遅れやブレーキマスタシリンダにおけるシール
カツプのかじれ、ブレーキペダルの押し戻し等を
防止でき、アキユムレータ内の作動液の消費を低
減してポンプの作動回数を低減して動力消費を少
なくすることができる等優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の系統図、第２図は
第１図中のレギユレータバルブの特性線図、第３
図は他実施例の系統図である。 符号の説明、２……ブレーキマスタシリンダ、
８……バルブ（バルブシート５とで第１のバルブ
を構成する）、９……減圧ピストン、１０……減
圧室、１８……ホイルブレーキシリンダ、２０…
…作動液圧室、２１……スプリング、２３……ポ
ンプ、２４……電動機、２９……アキユムレー
タ、３３，１３３……レギユレータバルブ（第３
のバルブ）、３７……バルブシート、４２……バ
ルブ（バルブシート３７と第３のバルブの一方バ
ルブ部を構成する）、４４……バルブ（ロツド４
９とで第３のバルブの他方バルブ部を構成すると
ともにリリーフバルブを構成する）、５１……ド
レン室、５２，１５２……第３のバルブにおける
最低作動液圧を付与するためのスプリング、５３
……第３のバルブにおけるピストン、５７，５９
……第２のバルブを構成するソレノイドバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレ
   ーキシリンダとを接続する液圧回路をブレーキマ
   スタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシ
   リンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するため
   前記液圧回路中に介装された第１のバルブと、動
   力により駆動されるポンプによつて発生される作
   動液圧を蓄えるガスばね式アキユムレータと、前
   記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧
   によりその休止位置から往動され且つ前記作動液
   圧によりその休止位置に復動されてその往動及び
   復動により前記第１のバルブを閉鎖及び開放させ
   るとともに前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回
   路部分の容積を増大及び復元させる減圧ピストン
   と、車輪の正常回転時には前記減圧ピストンを前
   記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧
   に抗してその休止位置に位置させるため前記減圧
   ピストンに前記作動液圧を付与し且つ車輪がロツ
   クしそうになつた時には前記減圧ピストンを前記
   ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧に
   より往動させるため前記減圧ピストンから前記作
   動液圧を排除するための第２のバルブを備えた車
   両用アンチスキツド装置において、前記減圧ピス
   トンに前記作動液圧を供給するための作動液圧室
   と前記アキユムレータとを連通・遮断制御する一
   方バルブ部、前記作動液圧室とドレン回路とを連
   通・遮断制御する他方バルブ部、前記ブレーキマ
   スタシリンダが発生する液圧により作動して前記
   両バルブ部を、前記アキユムレータから前記作動
   液圧室に前記ブレーキマスタシリンダが発生する
   液圧に比例した作動液圧を付与するように開閉作
   動させるピストン、及びこのピストンの非作動時
   において前記アキユムレータから前記作動液圧室
   に所定の最低作動液圧を付与するように前記両バ
   ルブ部を開閉作動させるスプリングを有した第３
   のバルブを設けて成る車両用アンチスキツド装
   置。