JPH037251Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、車両用アンチスキツド装置に関し、
特に、車両のブレーキマスタシリンダとホイルブ
レーキシリンダとを接続する液圧回路をブレーキ
マスタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するた
め前記液圧回路中に介装された第１のバルブと、
電動機と、この電動機により駆動されるポンプ
と、このポンプによつて発生される作動液圧を蓄
えるキユムレータと、前記ホイルブレーキシリン
ダ側液圧回路部分の液圧によりその休止位置から
往動され且つ前記作動液圧によりその休止位置に
復動されてその往動及び複動により前記第１のバ
ルブを閉鎖及び開放させるとともに前記ホイルブ
レーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び
復元させる減圧ピストンと、車輪の正常回転時に
は前記減圧ピストンを前記ホイルブレーキシリン
ダ側液圧回路部分の液圧に抗してその休止位置に
位置させるため前記減圧ピストンに前記作動液圧
を付与し且つ車輪がロツクしそうになつた時には
前記減圧ピストンを前記ホイルブレーキシリンダ
側液圧回路部分の液圧により往動させるため前記
減圧ピストンから前記作動液圧を排除するための
第２のバルブを備えた車両用アンチスキツド装置
に関するものである。

（従来の技術） 従来のこの種装置としては、例えば米国特許第
3722960号明細書に記載されたものがある。この
米国特許明細書に記載されているように、従来の
この種装置においては、車輪の正常回転時にはア
キユムレータ内の高い作動液圧がそのまま減圧ピ
ストンに付与され、車輪がロツクしそうになつた
時にのみ減圧ピストンから作動液圧が排除され
る。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、車両の使用においてブレーキを掛け
ている時間とブレーキを掛けていない時間とを比
べるとその前者は極めて短く、車両使用時間の殆
どはその後者によつて占められている。従つて、
減圧ピストンに装着されたシール部材等、アキユ
ムレータから減圧ピストンへ作動液圧を導く液圧
回路の形成に使用されているシール部材が大きな
負荷を受け、シール部材の寿命が短くなつて短期
間で交換しなければならず、装置の保守に手間が
掛かると言う問題がある。

この問題を解決するため、本考案者等は、先
に、減圧ピストンに作動液圧を付与するための作
動液圧室とアキユムレータとを連通・遮断制御す
る一方バルブ部と作動液圧室とドレン回路とを連
通・遮断制御する他方バルブ部及びブレーキマス
タシリンダ側液圧回路部分の液圧により作動液圧
室側回路部分の液圧に抗して作動して前記他方バ
ルブ部を閉鎖させ且つ一方バルブ部を開放させる
ピストンを有して作動液圧室に付与する作動液圧
をブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分の液圧
に対応した値に制御する第３のバルブを設け、不
必要な高さの作動液圧を作動液圧室に付与しない
ようにすることを提案した。

この提案に基づいて第３のバルブを具体化し実
験・研究した。この具体例では、他方バルブ部の
弁体は一方バルブ部のシート部材の内孔にこの内
孔における作動液の流れを実質的に妨げないよう
に配置していた。しかしこの具体例においては、
この第３のバルブの作動時このバルブから耳障り
な異音が発生した。その原因を探究したところ、
他方バルブ部の弁体が殆ど抵抗なく移動可能であ
ることにより、ピストンが他方バルブ部を閉鎖し
て一方バルブ部を開放する時、一方バルブ部が急
激に且つ過度に開放され、アキユムレータ側から
作動液圧室側回路部分への液圧導入が過大とな
り、これにより一方バルブ部が閉鎖されて他方バ
ルブ部が開放され、このような一方バルブ部及び
他方バルブ部の開閉が高速で繰り返されて耳障り
な異音が発生したものと推定される。

本考案は、前記第３のバルブの作動時、一方バ
ルブ部の過度の開放を防止して、上記の耳障りな
異音を消滅させることを目的とするものである。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的に従つて本考案は、前記第３のバルブ
の前記他方バルブ部の弁体を前記一方バルブ部の
シート部材の内孔に液密に且つ摺動可能に嵌合し
て前記一方バルブのシート部材及び弁体と前記他
方バルブ部の弁体とで囲まれた液室を形成させる
とともにこの液室を他方バルブ部の弁体に形成し
たオリフイスにより前記作動液圧室側回路部分に
連通させたものである。

（作用） しかして、前記一方バルブのシート部材及び弁
体と前記他方バルブ部の弁体とで囲まれた液室と
弁体に形成したオリフイスとは他方バルブ部の弁
体の移動に対して所謂ダンパ作用をする。そのた
め、他方バルブ部が閉鎖され且つ一方バルブ部が
開放される時、一方バルブ部の急激且つ過度の開
放がなくなり、これを端緒として発生した耳障り
な異音は解消する。尚、他方バルブ部の弁体と一
方バルブ部のシート部材の内孔との間の液密のた
めにゴム製シール部材を使用した時はこれによる
他方バルブ部弁体の摺動抵抗がダンパ効果に寄与
し、一層良い結果が得られる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
ることにより、本考案を一層明らかにする。

図面において、１はブレーキペダル、２はブレ
ーキマスタシリンダである。ブレーキマスタシリ
ンダ２はブレーキペダル１と作動的に連結され、
ブレーキペダル１の踏込みによりブレーキペダル
踏力に応じた液圧を発生し、それは回路３−ボデ
ー４の孔４ａ−ボデー４のシリンダ孔４ｂに液密
に嵌入・固定されたバルブシート５の環状溝５ａ
及び孔５ｂを順次介してバルブシート５内のバル
ブ室６に付与される。このバルブ室６はバルブシ
ート５内に液密に嵌入されたバルブシート７によ
つて区画されており、バルブ室６内に設置された
バルブ８が図面のようにバルブシート５の孔５ｃ
を開放している時にはバルブ室６に付与された液
圧が孔５ｃ−シリンダ孔４ｂに液密に且つ摺動可
能に嵌入された減圧ピストン９によりバルブシー
ト５の左側に区画された減圧室１０−バルブシー
ト５の孔５ｄ−シリンダ孔４ｂに液密に嵌入・固
定されたバルブシート１１の孔１１ａを順次介し
てバルブシート１０の右側の室１２に付与され
る。この室１２は、シリンダ孔４ｂに液密に嵌
入・固定された閉鎖部材１３とこの閉鎖部材１３
の内部に液密に且つ摺動可能に嵌入されたピスト
ン１４とによつてバルブシート１１との間に区画
されているもので、バルブシート１１内のバルブ
室１５内に設置されたバルブ１６が図面のように
バルブシート７の孔７ａを閉鎖し且つバルブシー
ト１１の孔１１ｂを開放している時には室１２に
付与された液圧が孔１１ｂ−バルブ室１５−バル
ブシート１１の孔１１ｃ−ボデー４の環状溝４ｃ
及び孔４ｄ−回路１７を順次介してホイルブレー
キシリンダ１８に付与される。

バルブ８，１６は両者間に介装されたスプリン
グ１９により互いに離れる方向へ付勢されてい
る。図面では、減圧ピストン９がその休止位置を
占めていてバルブ８をスプリング１９に抗してバ
ルブシート５からリフトさせ孔５ｃを開放させて
いる。また、図面ではピストン１４がその休止位
置を占めていてバルブ１６をスプリング１９に抗
してバルブシート１１からリフトさせて孔１１ｂ
を開放させるとともにバルブシート７に接触させ
て孔７ａを閉鎖させている。後述の説明で理解さ
れるように、バルブシート５とバルブ８とは前記
第１のバルブを構成するものである。

作動液圧を発生させるためのポンプ２３は電動
機２４により駆動され、リザーバ２５より液を吸
入してストレーナ２６及びチエツクバルブ２７を
介して回路２８に吐出する。この回路２８にはガ
スばね式アキユムレータ２９と圧力応答スイツチ
３０とが接続されている。この圧力応答スイツチ
３０と電動機２４は電子制御部３１と接続されて
おり、電子制御部３１は圧力応答スイツチ３０か
らの信号に基づき電動機２４を、アキユムレータ
２９内の作動液圧が、装置の作動に必要とされる
所定範囲（175〜200Kg／cm²）内に存在するように
作動させる。アキユムレータ２９内の作動液圧は
回路２８によりレギユレータバルブ３３を介して
回路３４に供給される。この回路３４は減圧ピス
トン９の左側の作動液圧室２０に作動液圧を導く
ためのものである。

レギユレータバルブ３３は前記第３のバルブに
該当するもので、回路２８と連通する孔３５ａ、
ドレン回路３６を介してリザーバ２５と連通する
孔３５ｂ、回路３４と連通する孔３５ｃ及び回路
３と連通する孔３５ｄを有したボデー３５を有し
ている。このボデー３５のシリンダ孔３５ｅ内に
はその奥側（図面で左側）からバルブシート３
７、ワツシヤ３８、ピストンガイド３９、閉鎖部
材４０が順次嵌入・固定されており、バルブシー
ト３７、ピストンガイド３９、閉鎖部材４０とシ
リンダ孔３５ｅ間は液密にされている。バルブシ
ート３７の左側面には環状突起３７ａが設けられ
ており、この突起３７ａには無数の小孔を設けた
フイルタ兼スプリングリテーナ４１が嵌合・固定
され、このフイルタ兼スプリングリテーナ４１内
にはバルブシート３７の孔３７ｂを開閉させるバ
ルブ４２とこれをバルブシート３７に接触させて
孔３７ｂを閉鎖させるように付勢するスプリング
４３が設置されている。これらバルブシート３
７、バルブ４２、スプリング４３は一方バルブ部
を構成し、バルブシート３７がシート部材であ
り、またバルブ４２が弁体である。バルブシート
３７の孔３７ｂの右方部である大径部内には右端
部にボール４４ａを圧入・固定し且つ外周にゴム
製シール部材４４ｃを取り付けた可動部材４４ｂ
からなる弁体４４とこれをワツシヤ３８側へ付勢
するスプリング４６が設置されている。この可動
部材４４ｂの右端部の外径はワツシヤ３８の内径
よりも小さくされている。これら弁体４４、スプ
リング４６は後述のシート部材としてのロツド４
９と共同して他方バルブ部を構成する。可動部材
４４ｂはバルブシート３７の孔３７ｂに液密に且
つ摺動可能に嵌合されており、バルブシート３
７、バルブ４２及び可動部材４４ｂにより囲まれ
た液室４５が形成され、この液室４５は可動部材
４４ｂに形成されたオリフイス０１，０２により
ワツシヤ３８の内孔に連通されている。

ピストンガイド３９内にはピストン４７が液密
に且つ摺動可能に嵌入されるとともに、このピス
トン４７をワツシヤ３８側へ付勢するスプリング
４８と、その左端部がピストン４７に液密に且つ
摺動可能に貫通されたロツド４９が設置されてい
る。ピストンガイド３９の左端部内周にはピスト
ン４７の抜け止め用リング５０が取付けられてい
る。ロツド４９にはバルブ４４ａによつて開閉さ
れる孔４９ａとこの孔４９ａを孔３５ｂに連通し
たドレン室５１と連通する孔４９ｂが形成されて
おり、またロツド４９はスプリング５２によつて
孔４９ａがバルブ４４ａによつて閉鎖されるよう
に付勢されている。そして、ロツド４９の右端部
は閉鎖部材４０内に液密に且つ摺動可能に嵌入さ
れたピストン５３の穴５３ａに摺動可能に嵌入さ
れている。このピストン５３によつて閉鎖部材４
０内に区画された室５４は閉鎖部材４０の孔４０
ａと環状通路６１を介して孔３５ｄと連通してお
り、従つてこの室５４はブレーキマスタシリンダ
２が発生する液圧を付与される。この室５４の液
圧によりピストン５３がスプリング５２に抗して
ロツド４９側へ摺動して穴５３ａの底面とロツド
４９の右端面間の隙間５５を減少・消滅させてロ
ツド４９を左方へ押し、バルブ４４ａにより孔４
９ａを閉鎖させた上でバルブ４４ａ及び可動部材
４４ｂをスプリング４６に抗してロツド４９と一
体に移動させ、更にバルブ４２をスプリング４３
及びアキユムレータ２９からの作動液圧に抗して
バルブシート３７からリフトさせ、孔３７ｂを開
放させてアキユムレータ２９からの作動液圧を液
室４５、オリフイス０１，０２を介して室５６
（作動液圧室側回路部分）に導入する。この室５
６の作動液圧はロツド４９、ピストン４７を右方
へ押すように作用する。ここで室５４に付与され
た液圧が低いことにより室５６の作動液圧上昇過
程でピストン４７に作用する押力がスプリング４
８の押力を上回るよりも前にロツド４９に作用す
る押力がピストン５３及びスプリング５２による
押力を上回ればバルブ４２、可動部材４４ｂ、バ
ルブ４４ａ、ロツド４９及びピストン５３が一体
に右方へ移動し、先ずバルブ４２がバルブシート
３７に接触してアキユムレータ２９からの作動液
圧導入が止まり、次いで可動部材４４ｂがワツシ
ヤ３８に衝接して可動部材４４ｂ及びバルブ４４
ａの移動が止まり、更にロツド４９が移動するこ
とによつてバルブ４４ａがロツド４９の孔４９ａ
を開放するため、室５６の作動液圧上昇が停止し
且つ低下し始める。この作動液圧低下によつて室
５６の作動液圧によるロツド押し力が再びピスト
ン５３及びスプリング５２の押し力よりも小さく
なればバルブ４４ａによつて孔４９ａを閉鎖し且
つバルブ４２をバルブシート３７からリフトさせ
る動作が生じる。このような動作の繰り返しによ
つて室５６の作動液圧が室５４の液圧、即ちブレ
ーキマスタシリンダ２が発生する液圧に対して第
１の所定比率で比例した値に調節される（第２図
の線Ｂ−Ｃ参照）。また、室５４に付与された液
圧が高く、室５６の作動液圧上昇過程でピストン
４７の右方への押力がスプリング４８の押力を上
回つてもロツド４９の右方への押力がピストン５
３及びスプリング５２による押力を上回らない時
にはピストン４７がロツド４９に対して右方へ摺
動してロツド４９の鍔部４９ｃに衝接しロツド４
７を右方へ押す。これにより、室５６の作動液圧
がロツド４９を右方へ押す力はロツド４９に作用
する力とピストン４７に作用する力の合力とな
り、この合力、スプリング４３，４６の力とピス
トン５３の力及びスプリング４８，５２の力との
大小関係に応じてピストン５３、ロツド４９、バ
ルブ４４ａ、可動部材４４ｂ、バルブ４２が左右
に移動して室５６の作動液圧がブレーキマスタシ
リンダ２が発生する液圧に対して第２の所定比率
で比例した値に調節される（第２図の線Ｃ−Ｄ参
照）。

そして、このようなレギユレータバルブの作動
において、ピストン５３が室５４の液圧によりロ
ツド４９側へ摺動してロツド４９、バルブ４４
ａ、可動部材４４ｂを介してバルブ４２をバルブ
シート３７から離脱させる際、可動部材４４ｂの
移動により液室４５の作動液がオリフイス０１，
０２から排出される。これにより可動部材４４ｂ
の移動に対してダンパ作用が生じて可動部材４４
ｂの急激な移動がなくなり、バルブ４２のバルブ
シート３７からの過大なリフトがなくなつてアキ
ユムレータ側から室５６への過大な液圧導入がな
くなり、耳障りな異音は発生しない。

室５６の作動液圧はワツシヤ３８に設けられた
溝３８ａよりボデー３５の環状溝３５ｆと孔３５
ｃを介して回路３４に付与される。

室５４に液圧が付与されていない時において
は、ピストン５３はスプリング５２によりその右
端が閉鎖部材４０の内面に衝接した図面の位置に
保持されているものであつて、穴５３ａの底面と
ロツド４９の右端面間には隙間５５が存在する。
この状態では、スプリング５２だけにより前述の
如きバルブ作動が行われて、室５６の作動液圧が
所定の液圧（10数Kg／cm²）に制御される（第２図
の線Ａ−Ｂ参照）。

アキユムレータ２９からの作動液圧が前記所定
範囲の上限値を越えてどんどん上昇することを防
止するため、レギユレータバルブ３３のバルブシ
ート３７にリリーフバルブ６６が組込まれてい
る。このリリーフバルブ６６は、バルブシート３
７にワツシヤ３８側より設けられた穴３７ｃと、
この穴３７ｃの底面中心をフイルタ兼スプリング
リテーナ４１とバルブシート３７間の室に連通さ
せる小通路３７ｄと、穴３７ｃ内に摺動可能に嵌
入されたリテーナ６７によつて支持されたバルブ
６８と、リテーナ６７及びバルブ６８を穴３７ｃ
底面に向けて付勢するスプリング６９と、穴３７
ｃ開口部内に嵌入された通孔７０ａ付プレート７
０とから構成されている。プレート７０の通孔７
０ａはワツシヤ３８に形成された溝３８ｂと連通
し、この溝３８ｂは通孔３８ｃと連通している。

このリリーフバルブ６６においては、アキユム
レータ２９からの作動液圧が前記所定範囲内にあ
る場合はスプリング６９の力によりバルブ６８が
アキユムレータからの可動液圧に抗して小通路３
７ｄを閉鎖し、アキユムレータ２９からの作動液
圧が前記所定範囲の上限を越えて上昇しようとし
た時にはアキユムレータ２９からの作動液圧によ
りバルブ６８がスプリング６９に抗して変位され
て小通路３７ｄを開放し、アキユムレータ側の作
動液を室５６に逃がしてアキユムレータ側作動液
圧の上昇を止める。

レギユレータバルブ３３から回路３４に付与さ
れた作動液圧は常開型のソレノイドバルブ５７を
介してボデー４の孔４ｅから減圧ピストン９の左
側の作動液圧室２０に付与される。ソレノイドバ
ルブ５７はこれと作動液圧室２０間の回路３４と
ドレン回路３６とを接続する回路５８中に介装さ
れた常閉型のソレノイドバルブ５９とで前記第２
のバルブを構成する。即ち、これらソレノイドバ
ルブ５７，５９は電子制御部３１と接続されてお
り、電子制御部３１は通常は両ソレノイドバルブ
５７，５９を作動させずレギユレータバルブ３３
からの作動液圧を液圧室２０に供給させている
が、ブレーキ時において車輪の回転センサー６０
からの信号に基づいて車輪がロツクしそうになつ
た時には両ソレノイドバルブ５７，５９を作動さ
せて作動液圧室２０内の作動液圧をリザーバ２５
へ流出させ、減圧ピストン９から作動液圧を排除
し、減圧ピストン９を減圧室１０の液圧により左
方へ往動させ、この減圧ピストン９の往動の初期
にてバルブ８がバルブシート５に接触して孔５ｃ
を閉鎖し、この後の減圧ピストン９の往動により
減圧室１０（ホイルブレーキシリンダ側液圧回路
部分を構成する）の容積を増大させてホイルブレ
ーキシリンダ１８内の液圧を低下させ車輪に対す
るブレーキ力を減少させる。これによつて車輪の
回転速度が増大し車輪のロツクの危険性が解消し
た時には電子制御部３１が両ソレノイドバルブ５
７，５９を復元させて再びレギユレータバルブ３
３からの作動液圧を作動液圧室２０に付与し、減
圧ピストン９を復動させ減圧室１０の容積を減少
させてホイルブレーキシリンダ１８内の液圧を上
昇させ、車輪に対するブレーキ力を増大させる。
車輪に対するブレーキ力の増大によつても車輪が
再びロツクしそうにならなければ電子制御部３１
が両ソレノイドバルブ５７，５９を作動させない
ので、減圧ピストン９が休止位置まで復動してバ
ルブ８がバルブシート５から再び離される。尚、
電子制御部３１の構成次第では、減圧ピストン９
の復動過程で車輪の回転速度の増大の態様によつ
てソレノイドバルブ５７が一時的に作動されて液
圧室１０の液圧上昇が止められる場合もある。

上記の如く減圧ピストン９の復動中にブレーキ
ペダル１が釈放された場合、レギユレータバルブ
３３の作動によつてアキユムレータ２９から回路
３４に第２図の線Ａ−Ｂで示される作動液圧が付
与されるため、同作動液圧によつて減圧ピストン
９は必ず休止位置まで復動されるものである。

レギユレータバルブ３３が回路３４に付与する
作動液圧は回路３４からボデー４の孔４ｇ−環状
溝４ｆ−閉鎖部材１３の孔１３ａを介して室２２
に付与される。作動液圧が欠損した場合、例えば
ポンプ２３の故障やアキユムレータ２９の故障に
よつて所定の作動液圧が得られない場合において
は、減圧ピストン９の左側の作動液圧室２０に作
動液圧が供給されないので、ブレーキ時には減圧
ピストン９が減圧室１０の液圧によつて往動して
バルブ８がバルブシート５に接触し孔５ｃを閉鎖
してしまうが、ピストン１４の右側の室２２にも
作動液圧が付与されなくなることにより、バルブ
１６がスプリング１９によつてバルブシート７か
ら離されて孔７ａを開放し且つバルブシート１１
に接触されて孔１１ｂを閉鎖することから、ブレ
ーキマスタシリンダ２からバルブ室６に付与され
た液圧はバルブシート７の孔７ａを介してバルブ
室１５に付与されてホイルブレーキシリンダ１８
へと付与され、従つてブレーキが掛かるものであ
る。その際、減圧室１０及び室１２はバルブ８及
び１６の作動によつてバルブ室６及び１５から遮
断されるので、これら室１０，１２がブレーキマ
スタシリンダ２からの液を無駄に消費することは
ないものである。

尚、本考案は上述の実施例に限定されるもので
はなく、実用新案登録請求の範囲の記載内で適宜
変更して実施することができる。

〔考案の効果〕

以上、詳細に説明したように、本考案によれば
第３のバルブから耳障りな異音が発生しなくな
る。その上、一方バルブ部の弁体及びシート部材
と他方バルブ部の弁体とで囲まれた液室を他方バ
ルブ部の弁体に形成したオリフイスにより作動液
圧室側回路部分に連通させているので、同オリフ
イスに相当する通路を他方バルブ部の弁体の外周
と一方バルブ部のシート部材の内周面に形成する
場合にくらべて通路面積の精度が出し易く、且
つ、他方バルブ部の弁体と一方バルブ部のシート
部材間の摩擦をダンパ作用に活かせるので、申し
分のない異音防止が達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の系統図であり、第
２図は第１図中のレギユレータバルブの特性線図
である。 符号の説明、２……ブレーキマスタシリンダ、
８……バルブ（バルブシート５とで第１のバルブ
を構成する）、９……減圧ピストン、１０……減
圧室、１８……ホイルブレーキシリンダ、２０…
…作動液圧室、２１……スプリング、２３……ポ
ンプ、２４……電動機、２９……アキユムレー
タ、３３……レギユレータバルブ、３７……バル
ブシート（第３のバルブの一方バルブ部のシート
部材）、４２……バルブ（第３のバルブの一方の
バルブ部の弁体）、４４……第３のバルブの他方
バルブ部の弁体、０１，０２……オリフイス、４
５……液室、５１……ドレン室、５７，５９……
第２のバルブを構成するソレノイドバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレー
   キシリンダとを接続する液圧回路をブレーキマス
   タシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリ
   ンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するため前
   記液圧回路中に介装された第１のバルブと、電動
   機と、この電動機により駆動されるポンプと、こ
   のポンプによつて発生される作動液圧を蓄えるア
   キユムレータと、前記ホイルブレーキシリンダ側
   液圧回路部分の液圧によりその休止位置から往動
   され且つ前記作動液圧によりその休止位置に復動
   されてその往動及び復動により前記第１のバルブ
   を閉鎖及び開放させるとともに前記ホイルブレー
   キシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び復元
   させる減圧ピストンと、車輪の正常回転時には前
   記減圧ピストンを前記ホイルブレーキシリンダ側
   液圧回路部分の液圧に抗してその休止位置に位置
   させるため前記減圧ピストンに前記作動液圧を付
   与し且つ車輪がロツクしそうになつた時には前記
   減圧ピストンを前記ホイルブレーキシリンダ側液
   圧回路部分の液圧により往動させるため前記減圧
   ピストンから前記作動液圧を排除するための第２
   のバルブと、前記減圧ピストンに前記作動液圧を
   付与するための作動液圧室と前記アキユムレータ
   とを連通・遮断制御する一方バルブ部と前記作動
   液圧室とドレン回路とを連通・遮断制御する他方
   バルブ部及び前記ブレーキマスタシリンダ側液圧
   回路部分の液圧により前記作動液圧室側回路部分
   の液圧に抗して作動して前記他方バルブ部を閉鎖
   させ且つ前記一方バルブ部を開放させるピストン
   を有して前記作動液圧室に付与する作動液圧を前
   記ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分の液圧
   に対応した値に制御する第３のバルブを備えた車
   両用アンチスキツド装置のアクチユエータにおい
   て、前記第３のバルブの前記他方バルブ部の弁体
   を前記一方バルブ部のシート部材の内孔に液密に
   且つ摺動可能に嵌合して前記一方バルブのシート
   部材及び弁体と前記他方バルブ部の弁体とで囲ま
   れた液室を形成させるとともにこの液室を他方バ
   ルブ部の弁体に形成したオリフイスにより前記作
   動液圧室側回路部分に連通させた車両用アンチス
   キツド装置のアクチユエータ。