JPH0360683B2

JPH0360683B2 -

Info

Publication number: JPH0360683B2
Application number: JP24466984A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Mitsuhiko Harayoshi; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Suzumura; Minoru Tatemoto; Naotake Kumagai
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-11-21
Filing date: 1984-11-21
Publication date: 1991-09-17
Also published as: JPS61125914A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は高速走行中に急操舵した時の車体のゆ
り返しを低減させるようにした電子制御サスペン
シヨン装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、左側のサスペンシヨンユ
ニツトの流体ばね室と右側のサスペンシヨンユニ
ツトの流体ばね室とを相互に連通制御バルブを介
して連通せしめる連通路とを備え、ハンドル操舵
角速度が設定値以上のときには上記連通制御バル
ブを閉じると共に沈み側のサスペンシヨンユニツ
トの流体ばね室に設定両流体を供給し、浮き側の
サスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設定量
流体を排出せしめることにより、車体のロールを
制御し、操舵角が中立範囲にあるときには連通制
御バルブを開くことにより左右の流体ばね室の
個々の変位に対するばね定数を下げて乗り心地を
向上するように構成された電子制御サスペンシヨ
ン装置が考えられている。しかし、このような装
置において高速走行中に例えば路面上の障害物を
回避しようとして急激に操舵して、更にその操舵
を急激に戻した場合に車体のゆり返しがあり、操
縦安定性及び乗り心地が悪いという欠点があつ
た。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、高速走行中に急操舵した時の車体のゆ
り返しを低減させるようにした電子制御サスペン
シヨン装置を提供することにある。

〔発明の概要〕

各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、左側のサスペンシヨンユ
ニツトの流体ばね室と右側のサスペンシヨンユニ
ツトの流体ばね室とを相互に連通制御バルブを介
して連通せしめる連通路とを備え、操舵角速度が
設定値以上のときには上記連通制御バルブを閉じ
ると共に沈み側のサスペンシヨンユニツトの流体
ばね室に設定量流体を供給し、浮き側のサスペン
シヨンユニツトの流体ばね室から設定量流体を排
出せしめることにより、車体のロールを制御し、
操舵角が中立範囲にあるときには連通制御バルブ
を開くことにより左右の流体ばね室の個々の変位
に対するばね定数を下げて乗り心地を向上するよ
うに構成されたサスペンシヨン装置において、ハ
ンドルが戻し側にあり、ハンドル操舵角速度が大
のときは連通制御バルブを開き、その後設定時間
内に操舵角が中立範囲に達し、車速が所定値以上
の高速の場合には設定時間上記連通制御バルブを
閉にするようにして車体のゆり返しを低減させる
ようにしている。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR、S_FL、S_RL、S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_FLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_FLは主空気ばね室
１１及び副空気ばね室１２より成る空気ばね１
０、シヨツクアブソーバ１３、補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されて
いる。シヨツクアブソーバ１３は減衰力をハード
あるいはソフトに切換えるための減衰力切換弁１
３ａを有している。１４は同減衰力切換弁１３ａ
を作動するアクチユエータ、１５はベローズであ
る。なお、アクチユエータ１４により、主空気ば
ね室１１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制
御がなされ、空気ばね１０のばね定数のハード／
ソフトの切換えも同時に行なわれる。

また、１６はエアクリーナであり、同エアクリ
ーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソレ
ノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送られ
る。このドライヤ１８により乾燥された大気はコ
ンブレツサ１９により圧縮されてチエツクバルブ
２０を介してザーブタンク２１に貯められる。な
お、１９１はコンブレツサ用リレーで、このリレ
ー１９１は後述するコントローラ３６からの信号
により制御される。そして、リザーブタンク２１
は供給用ソレノイドバルブ２２１〜２２４が介装
される供給用配管２３を介して各サスペンシヨン
ユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１１，１２
に接続される。また、サスペンシヨンユニツト
S_RL及びS_RRの主、副空気ばね室１１，１２は連通
用ソレノイドバルブ２４１が介装された連通用配
管２５により連結され、サスペンシヨンユニツト
S_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１１，１２は連通
用ソレノイドバルブ２４２が介装された連通用配
管２６により連結される。また、各サスペンシヨ
ンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１１，１
２は排出用ソレノイドバルブ２７１〜２７４が介
装される排出用配管２８、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１７、エアクリ
ーナ１６を介して大気に解放される。供給用配管
２３には供給側流路選択用ソレノイドバルブ３０
が介装される配管３１が並設されており、同ソレ
ノイドバルブ３０が閉のときはリザーブタンク２
１から各サスペンシヨンユニツトに向けて小径の
通路３１ａのみを介してエアが供給され、ソレノ
イドバルブ３０が開のときはリザーブタンク２１
から各サスペンシヨンユニツトに向けて通路３１
ａ及び大径の通路３１の両方を介しエアが供給さ
れる。さらに、排出用配管２８には排出側流路選
択用ソレノイドバルブ３２が介装される配管３３
が並設されており、同ソレノイド３２が閉のとき
は各サスペンシヨンユニツトからドライヤ１８に
向けて小径の通路３３ａのみ介してエアが排出さ
れ、ソレノイドバルブ３２が開のときは各サスペ
ンシヨンユニツトからドライヤ１８に向けて通路
３３ａ及び大径の通路３３の両方を介してエアが
排出される。供給用配管２３と各アクチユエータ
１４との間にはハード／ソフト切換用ソレノイド
バルブ３４が介装されている。また、リザーブタ
ンク２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力スイ
ツチ３５により検出され、この圧力スイツチ３５
の検出信号はコントローラ３６に送られる。３７
は連通用配管２５に連結され、後輪のサスペンシ
ヨンユニツトS_RR、S_RLの主、副空気ばね室１１，
１２の内圧を検出する圧力スイツチであり、この
圧力スイツチ３７の検出信号はコントローラ３６
に送られる。３８Ｆは自動車の前部右側のロアア
ーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロ
ント車高）を検出するフロント車高センサ、３８
Ｒは自動車の後部左側のラテラルロツド４０に取
付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリヤ
車高センサである。これら車高センサ３８Ｆ，３
８Ｒから出力される車高検出信号はコントローラ
３６に入力される。センサ３８Ｆ，３８Ｒはホー
ルIC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体
側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車
高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検
出している。４１は車速を検出する車速センサ
で、この車速センサ４１から出力される検出信号
はコントローラ３６に入力される。４２はハンド
ル４３の操舵角を検出するハンドル操舵角センサ
で、このセンサ４２はハンドル操舵角検出信号を
コントローラ３６に出力している。また４４は車
体に作用する加速度を検出する加速度(G)センサで
あり、この加速度センサ４４は自動車ばね上にお
けるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検
出できるようになつている。例えば、加速度がな
いときには、おもり垂下された状態となり、発光
ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられ
て、フオトダイオードへ到達しないことにより、
加速度がないことが検出される。そして、加速度
が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾
斜したり、移動したりすることによつて、車体に
作用する加速度が検出される。さらに、４５は車
高を高車高（HIGH）低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチであり、
これらスイツチ４５，４６の信号はコントローラ
３６に入力される。４８はブレーキの踏み込み及
び踏み込み量を検出するブレーキセンサで、その
検出信号はコントローラ３６に入力される。４９
はアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
で、このセンサ４９から出力されるアクセル開度
信号はコントローラ３６に入力される。５０はエ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
で、このセンサ５０はエンジン回転数信号をコン
トローラ３６に出力する。５１はイグニツシヨン
キースイツチで、その操作信号はコントローラ３
６に出力される。５２は変速段を検出する変速段
センサで、このセンサ５２は変速段信号をコント
ローラ３６に出力する。

なお、各ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２
４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、各ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常開
のバルブである。

第３図は、第１図に示される各ソレノイドバル
ブの各モードにおける開閉状態を示すもので、図
中○印はON、×印はOFFである。なお、同各ソ
レノイドバルブは、第３図ａ及び第３図ｂに示す
ように、ON（通常状態）のときに開、OFF（非通
電状態）のとき閉となるよう構成されている。

第２図につき各モード順に説明する。

通常モードにおいてはフロント及びリヤの各左
右連通用ソレノイドバルブ２４２及び２４１のみ
が開制御され、これにより左右各サスペンシヨン
ユニツトの空気ばね１０が連通されて同空気ばね
１０の容積が実質的に大きくなるので、ばね定数
が低下して乗心地が向上する。

車高調整モードは、車高センサ３８Ｆ及び３８
Ｒにより検出された車高信号と車高選択スイツチ
４５により設定された目標車高とを比較して、目
標車高に向けて制御が行われるもので、上げ制御
において所要の供給用ソレノイドバルブが、下げ
制御において所要の排出用ソレノイドバルブが開
制御される。なお、この車高調整モードにおいて
は、左右連通用ソレノイドバルブ２４２及び２４
１が開制御されて良好な乗心地が保たれる。また
供給側流路選択用ソレノイドバルブ３０及び排出
側流路選択用ソレノイドバルブ３２はこの車高調
整モードでは閉制御されており、車高調整がゆつ
くりと行われて乗員に異和感を与えないうように
構成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の
空気ばね１０の所要量供給気すると共に他側の空
気ばね１０から所要量排気する開始モードと、そ
の開始モードにより得た状態を保持する保持モー
ドと、ロールの要因がなくなるときに左右の空気
ばね１０を互いに同圧に保つて復帰モードとから
成つている。開始モードにおいては、所要とする
供給用ソレノイドバルブ及び排出用ソレノイドバ
ルブを設定時間開制御すると共に、各流路選択用
ソレノイドバルブ３０及び３２を開制御して速や
かに姿勢制御が行われる。保持モードにおいて各
流路選択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続
されており、これにより、例えば旋回走行中に車
体に作用する横加速度がより増大する状況になつ
たときに片側の空気ばね１０への給気と他側の空
気ばね１０からの排気を追加して行う必要が生じ
るが、この追加制御を可及的速やかに行うことが
できる。復帰モードにおいては各左右連通用ソレ
ノイドバルブ２４１及び２４２のみが開制御さ
れ、これは通常モードと同じ状態である。

制動時制御（ノーズダイブ制御）は、フロント
側の空気ばね１０に所要量給気すると共にリヤ側
の空気ばね１０から所要量排気する開始モード
と、その開始モードにより得た状態を保持する保
持モードと、制動によるフロントの沈み込みがな
くなる状況になつたときにフロント側の空気ばね
１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気ばね
１０へ所要量給気して開始モードの開始前の状態
に戻す復帰モードとから成つている。開始モード
においてはフロント側の供給用ソレノイドバルブ
２２３，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７２を設定時間開制御すると共に
各流路選択用ソレノイドバルブを開制御する。保
持モードは上述したロール制御と同様に各流路選
択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続され
る。復帰モードにおいては、フロント側の排出用
ソレノイドバルブ２７３，２７４及びリヤ側の供
給用ソレノイドバルブ２２１，２２２が設定時間
開制御されると共に各流路選択用ソレノイドバル
ブ３０，３２の開制御が継続される。

加速時制御（スクオウト制御）は、フロント側
の空気ばね１０から所要量排気すると共にリヤ側
の空気ばね１０に所要量給気する開始モードと、
その開始モードにより得た状態を保持する保持モ
ードと、加速によるリヤの沈み込みがなくなる状
況になつたときにリヤ側の空気ばね１０から所要
量排気すると共にフロント側の空気ばね１０へ所
要量給気して開始モードの開始前の状態に戻す復
帰モードとから成つている。開始モードにおいて
はフロント側の排出用ソレノイドバルブ２７３，
２７４及びリヤ側の供給用ソレノイドバルブ２２
１，２２２を設定時間開制御すると共に各流路選
択用ソレノイドバルブを開制御する。保持モード
は上述したロール制御と同様に各流路選択用ソレ
ノイドバルブのみが開制御を継続される。復帰モ
ードにおいては、フロント側の供給用ソレノイド
バルブ２２３，２２４及びリヤ側の排出用ソレノ
イドバルブ２７１，２７２が設定時間開制御され
ると共に各流路選択バルブ３０，３２の開制御が
継続される。そして、以上述べた第２図に示され
る各モードは、コントローラ３６に設定された第
４図に示されるフローチヤートに従つて制御され
る。

同第４図において、イグニツシヨンキー・オン
でスタートして先ずステツプＡで各データ及びフ
ラグが記憶される各メモリが初期設定され、次い
でステツプＢで車高調整フロー、ステツプＣでロ
ール制御フロー、ステツプＤでノーズダイブ制御
フロー、ステツプＥでスクオウト制御フローを経
て、ステツプＦでイグニツシヨンキーがオフか否
かを判断し、オフでなければ、再びステツプＢに
戻り、オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステツプＢ）は、各車高セン
サ３８Ｆ及び３８Ｒから出力された車高検出信号
と車高選択スイツチ４５から出力された信号に基
づき、第２図に示される車高調整制御の所要モー
ドに合う制御を行う。

ロール制御フロー（ステツプＣ）は、車速セン
サ４１、ハンドル操舵角センサ４２、加速度セン
サ４４等の出力から車体に作用する横加速度の状
態を予知または検知し、それに基づき、第２図に
示されるロール制御の所要モードに合う制御を行
う。ノーズダイブ制御フロー（ステプＤ）は、加
速センサ４４、ブレーキセンサ４８等の出力から
車体に作用する前後方向加速度の状態を予知また
は検知し、それに基づき、第２図に示される制動
制御の所要モードに合う制御を行う。

スクオウト制御フロー（ステツプＥ）は、アク
セル開度センサ４９、変速段センサ５２、車速セ
ンサ４１等の出力から車体に作用する前後方向加
速度の状態を予知または検知し、それに基づき、
第２図に示される加速時制御の所要モードに合う
制御を行う。

次に、同ロール制御フロー（ステツプＣ）の詳
細を第５図に従つて詳細に説明する。まず、各デ
ータ及びフラグにゼロが設定されて各部の電源が
オンされる（ステツプS1）。この各データとして
はハンドル角、角速度、車速データ等であり、フ
ラグとしてはフラグＡ及びＢである。このフラグ
Ａはハンドルを急操舵させて急に戻して戻しの操
舵角速度が大きくなつてから0.25〜0.5秒間だけ
「１」が設定される。また、フラグＢは上記0.25
〜0.5秒間の間にハンドルが中立に戻された場合
に中立に戻されてから２秒間だけ「１」が設定さ
れる。次に、マツプメモリの内容がリセツト、つ
まりバルブ制御時間Tmがリセツトされる（ステ
ツプS2）。そして、連通用ソレノイドバルブ２４
１及び２４２が開いていることが確認される（ス
テツプS3）。これにより、左右の空気ばね室が互
いに同圧に保たれる。続いて、ハンドル操舵角セ
ンサ４２からハンドル角（ハンドル操舵角）、こ
のハンドル角に基づきハンドル操舵角速度、さら
れているので、ステツプS6に進む。以下、高速
走行中に路面上の障害物を回避するためにハンド
ルを時計方向に急操舵してまた逆方向に切返す場
合を想定して動作を述べる。このような状況下で
は、ハンドル角は増減する。従つて、ハンドルは
中立範囲より外れ、ハンドル角速度が大きくなつ
て、ハンドル角速度が０ではなくなるとステツプ
S6及びS7において「NO」と判定されてステツプ
S8の処理に進む。このステツプS8において、ハ
ンドルの操舵方向が時計回りか否か判定される。
この実施例ではハンドルを最初時計方に切つてい
るので、ステツプS9に進んでハンドルの位置は
中立位置より右側か否か判定される。このステツ
プ９の判定によりハンドルを切つている側にある
か戻し側にあるかが判定される。ここで、ハンド
ルを反時計方向に切つてハンドルを時計方向に戻
している場合にはハンドル位置は左側のままある
ので「NO」と判定される。一方、ハンドルを時
計方向に切つている最中ではハンドルは中立位置
より右側であるので、「YES」と判定されてステ
ツプS10以降の処理が行われる。このステツプ
S10においてハンドル角速度が所定値以上か否か
判定される。そして、ハンドル角速度が所定値以
上の場合にはハンドル角速度−車速マツプより制
御Tpが求められ（ステツプS11）、ハンドル角速
度が所定値より小さい場合にはハンドル角−車速
マツプより制御時間が求められる（ステツプ
S12）。そして、制御時間Ｔ（Tp＝Tm）が算出さ
れる（ステツプS13）。ここで、Tmは初期設定で
「０」に設定されているのでＴ＝Tpである。そし
て、上記Ｔ＞０か否か判定される（ステツプ
S14）。このステツプS14において「NO」と判定
された場合には上記ステツプS4の処理に戻る。
つまり、この場合には車体姿勢制御は行われな
い。一方、「Ｔ＞０」と判定されると制御時間Ｔ
だけ姿勢制御される。この制御は第２図の左ロー
ル（つまり、右操舵）の開始モードのバルブ開閉
が行われる。そして、マツプメモリの更新、つま
りTmにＴ、つまりTpが設定されて上記ステツ
プS4の処理に戻る。以下、ステツプS4〜S12の処
理を経てハンドル角速度−車速マツプあるいはハ
ンドル角−車速マツプにより再度制御時間Tpが
求められる。ここで、制御時間Tpが前回のもの
と同じであれば、Ｔ＝Tp−Tm（＝Tp）＝０とな
りステツプS14において「ON」と判定されて第
２図の左ロール制御の保持モードに移り、上記ス
テツプS4の処理に戻る。この結果、給、排バル
ブは制御時間Ｔだけ開けられる。そして、さらに
ハンドルを切り続けてハンドルの切り角が最大角
度を過ぎるとハンドルを戻し方向に操作されてい
ることを意味している。つまり、ハンドルを右に
切つてから左に戻す場合である。そして、ステツ
プS6ないしS7の処理を経てステツプS8の処理に
進む。ハンドルは左に戻されるのであるからステ
ツプS8において「NO」と判定されてステツプ
S17の処理に移る。ここで、ハンドルの位置は右
側にあるので、このステツプS17において
「YES」と判定されてステツプS18の処理に進む。
このステツプS18において、ハンドル角速度が大
きいか否か判定される。ここで、戻し方向のハン
ドル角速度が一番大きい時点に来たときに
「YES」と判定されてステツプS19以降の処理に
進む。つまり、連通バルブ開信号がコントローラ
３６から出力されて連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が開かれる（ステツプS19）。そして、
タイマTaに0.25秒が設定されて（ステツプS20）、
タイマTaがゼロになると（ステツプS21）、フラ
グＡに「１」がセツトされる（ステツプS22）。
つまり、このステツプS18〜S22の処理により戻
し方向のハンドル角速度が最大となつてから0.25
秒後にフラグＡがセツトされる。以下、上記ステ
ツプS4の処理に戻つてステツプS4以降の処理が
行われる。ここで、フラグＡは上記ステツプS22
でセツトされているため、ステツプS5において
「YES」と判定されてステツプS23の処理に進む。
このステツプS23においてタイマTbがセツトされ
ているか否か判定されて、セツトされていなけれ
ば、タイマTbに例えば0.25秒がセツトされる
（ステツプS24）。このタイマTbがゼロになるまで
はステツプS26の処理（フラグＡをゼロにする処
理）は行われないので、フラグＡはセツトされた
ままである。言替えれば、フラグＡはハンドルを
切返してハンドル角速度が大きくなつた時点から
0.2秒〜0.5秒の0.25秒間だけセツトされる。そし
て、ハンドルを戻していきハンドル角が中立範囲
に戻ると上記ステツプS6において「YES」と判
定されてステツプS27以降の処理に進む。このス
テツプS27において上記フラグＡはセツトされて
いるか否か判定される。このステツプS27におい
て「YES」と判定される場合で車速が所定値以
上の高速走行の場合（ステツプS27aにおいて
「YES」と判定された場合）には連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が閉じられる。これは、
例えば２秒間連通用ソレノイドバルブ２４１，２
４２が閉じられるもので、その時間制御はステツ
プS29以降の処理による。まず、フラグＢに
「１」がセツトされる（ステツプS29）。そして、
タイマTcに２秒がセツトされていない場合には
（ステツプS30）、タイマTcに２秒がセツトされる
（ステツプS31）。そして、タイマTcがゼロになる
と（ステツプS32）、フラグＢがゼロにセツトさ
れる（ステツプS33）。ここで、フラグＡがリセ
ツトされた後はフラグＢが「１」である限り、ス
テツプS34において「YES」と判定されて連通用
ソレノイドバルブ２４１，２４２が閉じ続けられ
る。このようにして、ハンドルを操舵して急に戻
した場合のハンドル角速度が最大となる時点から
0.25〜0.5秒間にハンドルが中立に戻つた場合に
は中立に戻つた時点から２秒間だけ連通用ソレノ
イドバルブ２４１，２４２を閉じるようにして車
体のゆり返しを防止するようにしている。

なお、ハンドルを戻し方向に切つたときのハン
ドル角速度が大きくなく、車速が大きくない場合
には上記ステツプS18及びS35において「NO」と
判定されて上記ステツプS2に戻り、連通用ソレ
ノイドバルブ２４１，２４２が開かれる（ステツ
プS3）。これは、戻し方向のハンドル角速度が大
きくなく、車速も大きくない場合にはハンドルを
戻した時の車体のゆり返しが小さいので、連通用
ソレノイドバルブ２４１，２４２が開かれてロー
ル制御が解除される。

なお、ハンドルを戻し方向に切つたときのハン
ドル角速度が大きくなく、車速が大きい場合には
上記ステツプS18において「NO」、上記ステツプ
S35において「YES」と判定されて上記ステツプ
S4に戻る。このため、連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２が開かれない。つまり、戻し方向
のハンドル角速度が大きくない場合でも、車速が
大きい場合にはハンドルを戻した時の車体のゆり
返しが大きいので、連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２は開かれない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれば、高速走行
中に急操舵した時の車体のゆり返しを低減させる
ことができる電子制御サスペンシヨン装置を提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体図、第２
図は同第１図の各バルブの各モードにおける開閉
状態を示す図、第３図Ａは第１図に示される各バ
ルブがONのときの状態を示す図、第３図Ｂは同
各バルブがOFFのときの状態を示す説明図、第
４図は上記一実施例における制御のメインフロー
を示すフローチヤート、第５図は第４図のロール
制御フローＣの詳細を示すフローチヤートであ
る。１０……空気ばね、２１……リザーブタンク、
２２１〜２２４……給気用ソレノイドバルブ、２
４１，２４２……連通用ソレノイドバルブ、２７
１〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３６…
…コントローラ。

Claims

【特許請求の範囲】

１各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、左側のサスペンシヨン
ユニツトの流体ばね室と右側のサスペンシヨンユ
ニツトの流体ばね室とを相互に連通制御バルブを
介して連通せしめる連通路とを備え、ハンドル操
舵角速度が設定値以上のときには上記連通制御バ
ルブを閉じると共に沈み側のサスペンシヨンユニ
ツトの流体ばね室に設定量流体を供給し、浮き側
のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設定
量流体を排出せしめることにより、車体のロール
を制御し、操舵角が中立範囲にあるときには連通
制御バルブを開くことにより左右の流体ばね室の
個々の変位に対するばね定数を下げて乗り心地を
向上するように構成されたサスペンシヨン装置に
おいて、ハンドルが戻し側にあり、ハンドル操舵
角速度が大のときは連通制御バルブを開き、その
後設定時間内に操舵角が中立範囲に達し、車速が
所定値以上のときには設定時間上記連通制御バル
ブを閉にする手段を具備したことを特徴とする電
子制御サスペンシヨン装置。