JPH0360701B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車用連動ブレーキ装置の改良
に関するものである。

（従来の技術） 自動二輪車において、マスターシリンダに連結
されたブレーキユニツトを前・後輪に夫々備え、
ブレーキペダルへの作用力で前記マスターシリン
ダに圧力を発生せしめ、この圧力を駆動源として
前記各ブレーキユニツトを駆動して前・後輪を同
時に制動せしめるようにした連動ブレーキ装置は
知られており、この装置は運転操作の単純化を促
す。

しかしながら、この種の連動ブレーキ装置は、
単一のマスターシリンダにて発生する圧力が直接
前・後輪のブレーキユニツトに伝えられ、その圧
力に基づいて各ブレーキユニツトが作動して制御
力を発するものであるため、前・後輪に発生する
制動力は、第４図に直線Ａで示す通り、略同一と
なる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動二輪車は、その構造上の理由に
より、制動時前・後輪の負担荷重が負担する。

直線Ａの比率で大きな制動を与えると前輪側に
かかる車重が増大する。この車重の増大は減速度
が大きいほど、つまり制動力が大きいほど著し
い。このことにより、前輪に比して後輪は地面と
の摩擦力が低下し、後輪がロツクしやすい状態と
なる。

詳しくは、理想的な制動力の前・後輪の配分比
率は第４図曲線Ｄに示す通りになる。

一つの改善策として、前記制動力配分機構は極
めて有用であり、前・後輪の負担荷重の比率が略
一定である場合は問題ない。

しかし、自動二輪車には、リヤシートに、人や
荷物を載せた場合と、載せない場合とで、前・後
輪における負担荷重は大きく変化するという自動
二輪車に顕著な事情がある。このことは、制動力
配分機構を付設した場合でも、前・後輪のロツク
の可能性は残つている事を意味する。

従つて、本発明の目的は自動二輪車において、
制動力の適正配分を図りつつ、車輪のロツク現象
をも回避する技術を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は自動二輪車用連
動ブレーキ装置に、前・後輪の回転速度を各々計
測する回転センサと、前・後輪の制動力を上記回
転速度に応じて変化させるアンチロツク装置と、
前・後輪の制動力を所定比率で変化させる制動力
配分機構とを付設したことを特徴とする。

（作用） 制動力配分機構は前・後輪が同時にロツクする
比率に略一致せしめ、第４図折線Ｂの如く理想配
分に近づけた設定とする。

同時に、回転センサは前・後輪の回転速度を信
号処理装置に送り、信号処理装置は減速度を演算
し、演算された減速度が設定値以上に達したなら
ば、信号処理装置は制動力を緩和するというアン
チロツク作用を為さしめ、車輪ロツクを回避す
る。

（実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は本発明に係るブレーキ装置全体の構成
を示したブロツク図、第２図はマスターシリンダ
の拡大断面図、第３図は本ブレーキ装置を自動二
輪車に装備した例を示す要部破断側面図である。

第１図中１は縦型に構成されたマスターシリン
ダで、これの上下に形成されたシリンダ孔２，３
には制御ピストン４、作動ピストン５が夫々摺動
自在に嵌装されている。前記制御ピストン４はシ
リンダ孔２を上部の制御油圧室６と下部の補給油
室７とに区画し、これ４の非作動時は制御油室６
に縮装されたスプリング８にて下方へ弾発されて
いる。一方前記作動ピストン５はシリンダ孔３を
上部の出力油圧室９と下部の補給油室１０とに区
画し、これ５の上面から上方へ突設されたピスト
ンロツド１１は隔壁１２を貫通して制御ピストン
４の下面に係合当接し、該作動ピストン５は出力
油圧室９内に縮装されたスプリング１３の弾発力
及びピストンロツド１１を介してスプリング８の
弾発力を受け図示の如くその下限に位置してい
る。又作動ピストン５はこれの下面に係合するプ
ツシユロツド１４を介して車体フレームに揺動自
在に枢着１５されたブレーキペダル１６端部にピ
ン結合１７されている。

ピストン４，５には第２図に示すごとく夫々の
補給油室７，１０に連通する通油孔１８，１９，
２０が形成され、又ピストン４，５の上面には上
記通油孔１８，２０を開閉する弾性シールカツプ
２１，２２が備えられている。尚、２３，２４は
シール部材である。

マスターシリンダ１には油槽２５が形成され、
該油槽２５はこれの上部に貫通形成された通油孔
２６を介して後述のリザーバ２７に連通し、これ
２５の内部はリザーバ２７から油路２８を介して
作動油が補給、充填されている。又制御油圧室６
内には同じくリザーバ２７から常開弁２９、油路
３０、通油孔３１を経由して作動油が補給、充填
されている。そして補給油室７は油路３２を介し
て油槽２５と常時連通し、出力油圧室９、補給油
室１０は作動ピストン５の非作動時、第２図に示
す如く夫々油路３３，３４を介して油槽２５に連
通している。

斯るマスターシリンダ１の出力油圧室９はこれ
の側方に形成された通油孔３５、油路３６を介し
て前輪側キヤリパ３７に接続されるとともに、油
路３６から分岐した油路３８を介して後輪側キヤ
リパ３９に接続されている。図中４０，４１は
夫々前輪、後輪であり、これらの車軸４０ａ，４
１ａにはブレーキデイスク４２，４３が固定され
ている。キヤリパ３７，３９は夫々ブレーキデイ
スク４２，４３を挟み込む如く設けられており、
これらは既知の如く油圧シリンダ、該油圧シリン
ダ内に嵌装された、ピストン、一対のブレーキパ
ツド等から構成されている。

次にアンチロツク装置の構成について説明する
に、第１図中２７はリザーバであり、このリザー
バ２７内には作動油が封入されており、この圧力
は大気圧に保持されている。リザーバ２７は前述
の如く油路２８、通油孔２６を介してマスターシ
リンダ１の油槽２５に連通して該油槽２５内に作
動油を補給、充填せしめるとともに、常開弁（電
磁弁）２９、油路３０及び通油孔３１を介してマ
スターシリンダ１の制御油圧室６に連通してこの
油圧室６内に作動油を補給充填している。又リザ
ーバ２７は油圧ポンプ４４を介して油路４５にて
アキユームレータ４６に接続されており、油路４
５の油圧ポンプ４４とアキユームレータ４６間か
らは油路４７が分岐しており、この油路４７は常
閉弁（電磁弁）４８を介して前記油路３０に合流
している。

一方、前・後輪４０，４１のブレーキデイスク
４２，４３の近傍には前・後輪４０，４１の回転
を検出する回転センサ４９，５０が夫々固定され
ており、これら回転センサ４９，５０の出力信号
は導線５１，５２を介して信号処理装置５３に入
力されるよう構成されている。又信号処理装置５
３からは制御信号が導線５４，５５を介して常開
弁２９、常閉弁４８に入力せしめられ、これらの
弁２９，４８に設けられたソレノイドを励磁、或
いは消磁せしめてこれら２９，４８を切換作動せ
しめるよう構成されている。

前記アンチロツク装置は、本実施例では油路に
介設した常開弁２９、油圧ポンプ４４、アキユー
ムレータ４６、常閉弁４８及び信号処理装置５３
が主たる構成用件である。ただし、本発明のアン
チロツク装置は上記構成に限るものではない。

制動力配分機構は第１図に示すごとくプロポー
シヨニングバルブ１００をマスターシリンダ１と
後輪側キヤリパ３９を結ぶ油路３８の中間に介在
せしめることで構成される。このプロポーシヨニ
ングバルブ１００は設定圧力以上で作動し、これ
の下流側圧力を上流側圧力に対して一定比率で減
圧するものである。

以上説明した制動装置の要部を自動二輪車に装
備した例を第３図に示す。マスターシリンダ１は
車体の略中央のフレームにブラケツト５６を介し
て図示の如く固定されており、マスターシリンダ
１に嵌装された作動ピストン５の下方にはプツシ
ユロツド１４がアーム部材５７端部にピン結合１
７され、これ１４は車体フレームに揺動自在に枢
着１５されたブレーキペダル１６の揺動で上下動
し、作動ピストン５を上方へ摺動するよう構成さ
れている。

一方、リザーバ２７、常開弁２９及び常閉弁４
８を一体化したユニツト５８が車体フレームにこ
れと平行に図示の如く固定されている。リザーバ
２７は導管２８にてマスターシリンダ１の油槽２
５内に常時作動油を補給、充填しており、又これ
の下部に一体的に設けられた常開弁２９を経由し
て導管３０にてマスターシリンダ１の制御油圧室
６内に作動油を充填せしめている。又リザーバ２
７は導管４５にて油圧ポンプ４４を介してアキユ
ームレータ４６に接続せしめられ、アキユームレ
ータ４６は導管４７にて常閉弁４８に接続され、
更に常閉弁４８は前記導管３０に合流接続されて
いる。

マスターシリンダ１の出力油圧室９は導管３
６，３８にて夫々第１図に示す前輪側キヤリパ３
７、後輪側キヤリパ３９に接続されている。尚そ
の他第１図において説明した要素については同図
において付したと同一符号を付し、これらの説明
は省略する。

以下に本装置の作用を第１図及び第２図に基づ
いて説明する。

まずブレーキペダル１６を第１図矢印イ方向に
踏んでこれを揺動せしめれば、作動ピストン５は
プツシユロツド１４から力を伝達されて上方（図
中矢印ロ方向）へ摺動するとともに、ピストンロ
ツド１１を介してスプリング８，１３に抗して制
御ピストン４を同方向へ摺動せしめる。この時作
動ピストン５は油路３３を閉塞し、出力油圧室９
と油槽２５との連通を断つため、出力油圧室９内
の作動油は圧縮されてその圧力が上昇し、この圧
力は油路３６，３８を介して前・後輪キヤリパ３
７，３８に夫々伝播し、キヤリパ３７，３９を作
動せしめて制動力を発生させる。又この時マスタ
ーシリンダ１の補給油室１０はその容積を一定に
保つたまま摺動するため、作動ピストン５の摺動
に対しては何ら抵抗力は作用しない。ただし、ス
プリング８，１３の弾発力及び出力油圧室９の油
圧上昇に伴なつて発生する作動ピストン５への反
力は除く。一方、制御ピストン４の摺動に伴ない
補給油室７の容積は増大するが、これ７内には摺
動に伴なつて発生する負圧で以つて油槽２５から
油路３２を介して容積増加分の作動油が吸収充填
され、制御油圧室６の容積は上記補給室７の容積
増加分だけ減少するが、この容積分の作動油は通
油孔３１、油路３０、常開弁２９を経由してリザ
ーバ室２７に戻される。従つて、制御ピストン４
の摺動に対しても何ら抵抗は作用しない。

前・後輪４０，４１に発生する制動力は夫々の
キヤリパ３７，３９のシリンダ径が同一であれば
等しく、ブレーキペダル１６を踏んで前記同様マ
スターシリンダ１の出力油圧室９内に圧力を発生
せしめるが、この発生圧力がプロポーシヨニング
バルブ１００が作動を開始する設定圧力未満の範
囲では、前・後輪側キヤリパ３７，３９に伝えら
れる圧力は等しく、従つて前・後輪４０，４１に
作用する制動力も等しく、これらの制動力は第４
図直線B′の関係を維持して変化する。

出力油圧室９での発生圧力がプロポーシヨニン
グバルブ１００を作動せしめる設定圧力以上に達
すれば、後輪側キヤリパ３９に作用する圧力は出
力油圧室９の発生圧力、即ち前輪側キヤリパ３７
に作用する圧力に対して一定比率で減圧せしめら
れ、従つて後輪制動力は前輪制動力に対して同比
率で減少せしめられ、両者は第４図直線B″に沿
つて変化する。

斯くして本装置によれば制動力は第４図折線Ｂ
に示す如き比率に配分され、この配分は理想的な
制動力配分比率を示す同図曲線Ｄに示す配分に近
似してくる。

プロポーシヨニングバルブ１００により制動力
の前・後輪４０，４１への配分比率を車輪ロツク
が起こるなら前・後輪４０，４１が同時にロツク
する比率に略一致せしめれば、車輪ロツクが起こ
る確立を最小限に抑制する事ができる。

このように、本装置の制動力配分機構の作用で
慨ね良好な制動作用が得られるが、自動二輪車で
は、リヤシートに人や荷物を載せる場合と、載せ
ない場合とがあつて、各車輪の負担荷重が大いに
変化する。

そこで本発明は、制動力が過大で、前・後輪４
０，４１の何れか一方、或いは双方の車輪ロツク
の可能性が高まつた場合、即ち回転センサ４９，
５０で検出され、信号処理装置５３で演算される
減速度が設定値以上に達したならば、信号処理装
置５３は制御信号を発して常開弁２９を閉状態、
常閉弁４８を開状態に切換作動せしめる。アキユ
ームレータ４６内には油圧ポンプ４４にて昇圧さ
れた圧油が常時充填されているため、弁２９，４
８の切換操作が成されると、この圧油は弁４８、
油路４７，３０、通油孔３１を経由して制御油圧
室６に流入し、制御ピストン４の上面に作用して
これ４に下向きの反力を作用せしめる。この反力
はピストンロツド１１を介して作動ピストン５に
下向きの力として作用し、結局出力油圧室９の油
圧を減圧せしめ、前・後輪４０，４１に作用する
制動力を緩和して車輪ロツクを回避するようにし
たことを特徴とする。

上記の如くして制動力を緩和された前後輪は車
体に作用する慣性力によつて回転速度が増大せし
められる。而して、回転センサ４９，５０にて検
出された回転速度に基づいて演算される増速度が
設定値以上に達すれば、信号処理装置５３は再び
制御信号を発して常開弁２９を開状態、常閉弁４
８を閉状態に切換作動せしめる。この時制御油圧
室６の制御油は大気圧に等しくなるため、制御ピ
ストン４に作用していた前記下向きの反力は消去
され、出力油圧室９の油圧は元の圧力に復帰し、
制動力の回復が成される。この場合、車輪減速度
が設定値以上に達すれば、再び上記制動力の緩
和、回復作用が成され、以後車輪減速度が設定値
以上の範囲内ではこの両作用が繰り返される。そ
して車輪減速度が設定値に達しない範囲に達せ
ば、上記制動力の緩和が成されること無く車体が
停止するまで制動力が作用する。

車体が停止し、ブレーキペダル１６への踏力を
解除すれば、出力制御室９の油圧は大気圧に復帰
するため、ピストン４，５はスプリング８，１３
の弾発力によつて共に下降し、元の作動前の位置
に戻る。

尚、制動力はキヤリパのシリンダ面積に比例す
るため、制動力配分機構は上記プロポーシヨニン
グバルブ１００の代わりに、前・後輪側キヤリパ
３７，３９のシリンダ径比を前・後輪４０，４１
への制動力配分比率に一致せしめることでも構成
される。この場合の前・後輪制動力は第４図直線
Ｃに示される関係を維持して変化する。又第４図
直線B″及びＣの勾配はプロポーシヨニングバル
ブ１００の減圧比、前・後輪側キヤリパ３７，３
９のシリンダ径比を変更することで任意に変更し
得る。

以下に本発明の別の態様について説明するに、
これは前記装置に前輪制動装置を別設したもので
ある。

前輪制動装置２００は第１図に示すごとく自動
二輪車のハンドル２０１に固設され、ブレーキレ
バー２０２の駆動操作で圧力を発生する既知のマ
スターシリンダ２０３と、該マスターシリンダ２
０３に油路２０４で接続されたキヤリパ２０５と
から構成される。図中２０６は前輪４０の車軸４
０ａに固定されたもう一方のブレーキデイスクで
ある。

ここで第４図に付いて説明するに、同図中曲線
Ｄは前・後輪の各減速度（0.1G乃至1.0G、ここ
にＧは重力加速度）における理想制動力配分曲
線、換言すれば摩擦係数μ＝0.1乃至1.0における
前・後輪の理想制動力配分曲線である。又直線Ａ
は前・後輪への制動力配分が等しい場合を示す
が、これであると後輪制動が容易に過大となり、
連動ブレーキ装置のメリツトが生まれない。従つ
て折線Ｂ、或いは直線Ｃに示すごとき配分比率を
維持すれば、連動ブレーキ装置は(a)点に達するま
では制動力の理想配分比率を維持して作用する。
斯くして、(a)点より左側の領域においては前・後
輪制動力は略々過不足なく行われる。又(a)点より
右側の領域でより大きな制動力が必要な場合は、
ドライバーは前記前輪ブレーキ装置２００を単独
に作動せしめることができ、従つて運転操作に一
層幅広い自由度と柔軟性が生まれる。

又、上記前輪ブレーキ装置２００は自動二輪車
の手押し時、又は上り坂での停止時に活用し得
る。

尚第４図中折線Ｂは制動力配分機構としてプロ
ポーシヨニングバルブを採用した場合の制動力配
分比率の関係を示し、直線Ｃは同機構として後輪
側ブレーキユニツトのサイズを前輪側のそれより
小さく設定した場合の制動力配分比率の関係を示
している。

斯くして単独で作動する前輪ブレーキ装置２０
０を付加することでドライバーの運転操作上に自
由度、柔軟性を付与せしめることができ、一層安
定、且つ安全な制動を行うことができるととも
に、万一車輪ロツクの可能性が高まれば、アンチ
ロツク装置の前述の如き作動で車輪ロツクを有効
に回避することができる。

アンチロツク装置の変更実施例を第５図乃至第
８図に基づいて説明する。

第５図乃至第７図はアンチロツク装置を構成す
るマスターシリンダとアクチユエータの配置例を
示す図、第８図はアンチロツク装置を装備した実
際の自動二輪車要部の一部破断側面図である。

第５図において３１６はブレーキペダルであ
り、該ブレーキペダル３１６を摺動自在に枢支す
るアーム軸３１５には２枚のアーム３５７，３５
７′が図示の如く互いに位相を略90°ズラして軸３
１５と一体に回動する如く固着されており、アー
ム３５７と軸３１５にはリターンスプリング３６
０が架設されている。そして一方のアーム３５７
の端部には垂直に起立するマスターシリンダ３０
１から下方に延出するプツシユロツド３１４の下
端から枢着されており、他方のアーム３５７′の
端部には略水平に設置されたアクチユエータ３０
１′から延設されるプツシユロツド３１４′の端部
が枢着されている。本実施例においては、マスタ
ーシリンダ３０１はブレーキペダル３１６への踏
力で以つて圧力を発生する圧力発生機構として機
能し、該マスターシリンダ３０１での発生圧力を
制御する機構としてマスターシリンダ３０１と略
同形状のアクチユエータ３０１′を別設した。

以上第５図に示す如き機構を実際の自動二輪車
に装備した例を第８図において説明する。第８図
においてはマスターシリンダ３０１、アクチユエ
ータ３０１′は図示の如く夫々車体フレームに固
定され、マスターシリンダ３０１内には作動ピス
トン３０５が摺動自在に嵌装され、該ピストン３
０５は出力油圧室３０９内に装架されたスプリン
グ３１３の弾発力で常時下方へ弾発付勢されてお
り、これの下面にその上端が当接するプツシユロ
ツド３１４、アーム３５７及びアーム軸３１５を
介してペダル３１６への踏力で摺動する如く構成
されている。又マスターシリンダ３０１内の出力
油圧室３０９及び補給油室３１０内にはマスター
シリンダ３０１と別設されたリザーバ３２７′か
ら導管３２８、油路３３３，３３４を介して常時
作動油が充満している。そして出力油圧室３０９
は油路３３６を介して前輪側及び後輪側キヤリパ
３３７，３３９に連通している。

一方、アクチユエータ３０１′内には制御ピス
トン３０４が摺動自在に嵌装され、該ピストン３
０４は制御油圧室３０６内に装架されたスプリン
グ３０８の弾発力で図中右限に位置し、これの右
端面にその先端部が係合当接するプツシユロツド
３１４′、アーム３５７′及びアーム軸３１５を介
して前記マスターシリンダ３０１と同様ブレーキ
ペダル３１６の踏力で摺動する如く構成されてい
る。

又上記マスターシリンダ３０１及びアクチユエ
ータ３０１′の上方にはリザーバ３２７、常開弁
３２９及び常閉弁３４８を一体化したユニツト３
５８が別設されており、前記リザーバ３２７は導
管３２８′、油路３３２を介してアクチユエータ
３０１′内の補給油室３０６に連通し、該補給油
室３０６に作動油を補給する。又リザーバ３２７
は常開弁３２９、導管３３０にてアクチユエータ
３０１′の非作動時はアクチユエータ３０１′内の
制御油圧室３０６と相連通している。

更にリザーバ３２７は導管３４５、油圧ポンプ
３４４、導管３４７、アキユームレータ３４６、
常閉弁３４８及び導管３３０を介してアクチユエ
ータ３０１′の作動時に、即ち常開弁３２９が閉
じて常閉弁３４８が開いた時にアクチユエータ３
０１′内の制御油圧室３０６に連通する。前記油
圧ポンプ３４４は機関の発生動力の一部で駆動さ
れ、作動油を昇圧するためのもので、該油圧ポン
プ３４４で昇圧された作動油は常時アキユームレ
ータ３４６内に蓄えられている。尚上記リザーバ
３２７は他方のリザーバ３２７′と共通としても
よい。

次に第５図及び第８図に示す如き油圧発生源と
してのマスターシリンダ３０１と該マスターシリ
ンダ３０１での発生圧力を制御するアクチユエー
タ３０１′とを別設した場合の連動ブレーキ装置
及びアンチロツク装置の作用を説明する。

ブレーキペダル３１６を踏んでこれと一体に回
動するアーム軸３１５及びアーム３５７′を図中
反時計方向に回動せしめれば、マスターシリンダ
３０１内に嵌装されたピストン３０５はプツシユ
ロツド３１４から力を受けてスプリング３０９に
抗して上動し、出力油圧室３０９内の圧力を上昇
せしめる。この出力油圧室３０９で発生した圧力
は前・後輪側キヤリパ３３７，３３９に伝播し、
これら両キヤリパ３３７，３３９を作動せしめて
所要の制動力を発生せしめる。

一方、アクチユエータ３０１′内に嵌装された
制御ピストン３０４もスプリング３０８に抗して
左動するが、この時制御油圧室３０６は常開弁３
２９の作用で大気圧に等しいリザーバ室３２７と
連通状態にあるため、制御油圧室３０６の作動油
は制御ピストン３０４のポンプ作用でリザーバ３
２７に戻される。

而して自動二輪車に過大な制動力が発生し、車
輪ロツクの可能性が高まつた場合は、常開弁３２
９が閉じられ、常閉弁３４８が開けられ、アキユ
ームレータ３４６内に蓄えられた圧油はアクチユ
エータ３０１′の制御油圧室３０６に流入し、制
御ピストン３０４の端面に作用して該ピストン３
０４を右動せしめる。この制御ピストン３０４の
右動によつてアーム３５７′はロツド３１４′を介
して図中時計方向に回動し、アーム軸３１５を介
してこれと一体に回動するアーム３５７を時計方
向に回動せしめ、プツシユロツド３１４に下向き
の反力を発生せしめる。従つて、作動ピストンに
作用する上向きの力はこの反力分だけ減殺され、
出力油圧室３０９内の圧力もそれに比例して減少
し、前・後輪の制動力の緩和が成され、ここに車
輪ロツクは有効に回避される。

以後車体に作用する慣性力で再び前後輪は加速
され、この速度が設定値以上に達すれば、弁３２
９，３４８が切換作動せしめられ、再び制動がか
けられる。そして、制動時の車輪ロツクの可能性
が完全に解消した時点で、自動二輪車は制動力を
緩和することなく停止するまで連続的に制動がか
けられる。

以上の如き本実施例によれば、連動ブレーキ装
置である制動系とアンチロツク装置である制御系
とを別設したため、従来の連動ブレーキ装置にア
ンチロツク装置を必要に応じて容易に付加するこ
とができ、又制御系に使用する油の種類を制動系
の油とは別の制御系に最適なものを選定でき、メ
インテナンスも容易化する。又第８図に示す如く
機器の装備が非常にコンパクト化し、この種機器
の設置スペースに制約を受ける自動二輪車におい
ては特に有利である。その他アクチユエータをマ
スターシリンダと略同一形状にしたため、アクチ
ユエータの加工方法がマスターシリンダのそれと
同一となり、従つて加工工数が削減し、コストダ
ウンを図ることができる。

第６図及び第７図はマスターシリンダとアクチ
ユエータのアーム軸に対する配列の別実施例を示
すものであり、第６図はアーム軸１４５に対して
２枚のアーム４５７，４５７′を同方向に固着し、
これらアーム４５７，４５７′に垂直に起設され
たマスターシリンダ４０１、アクチユエータ４０
１′から下方に延出するロツド４１４，４１４′を
枢着した例を、第７図はアーム軸５１５に固着さ
れた１枚のアーム５５７に垂直に起設されたマス
ターシリンダ５０１、アクチユエータ５０１′か
ら下方に延出するロツド５１４，５１４′を軸５
１５からの距離を異ならせて枢着した例を夫々示
す。上記第６図及び第７図に示す実施例のものに
ついても前記第５図に示す実施例のものと同一の
効果が得られる。

第９図はこの種アンチロツク装置を含んだ連動
ブレーキ装置を装備した実際の自動二輪車全体の
側面図を、第１０図は同平面図を夫々示すもので
あるが、自動二輪車に図示の如くプロポーシヨニ
ングバルブ１００、前輪制動装置２００を夫々付
設したことを示す。

図において、５００は自動二輪車、５４０は前
輪、５４１は後輪、５４２，５４２′は前輪ブレ
ーキデイスク、５４３は後輪ブレーキデイスク、
５０１はハンドル、５０２は燃料タンク、５０３
は座席シート、５０４は機関、５０５はマフラ
ー、３５３は信号処理装置である。その他第８図
において説明した機器要素には第８図に付したと
同一の符号を付し、これらに付いての説明は省略
する。

（発明の効果） 以上に述べた通り本発明は、自動二輪車用連動
ブレーキ装置に、前・後輪の制動力を所定の比率
で変化させる制動力配分機構を設け、且つ、前・
後輪の夫々にアンチロツク装置を設けたので、制
動力配分機構にて前・後輪の制動力の配分を予め
好みの望ましい比率に設定することで、概ね良好
な制動作用を為さしめることができ、加えて、ア
ンチロツク装置にて、前後各車輪ごとのスリツプ
状態をモニタし、車輪がスリツプせぬように制動
力を制御することで、前・後輪のスリツプの発生
を防止できる。

特に、自動二輪車のリヤシートに人や荷物を載
のせた場合と、載せない場合で前・後輪への負担
荷重は急変するが、アンチロツク装置が付設され
ているので、車輪のスリツプの発生は防止され
る。

即ち、制動力配分機構は単一のマスターシリン
ダの発生圧力を有効活用を図り、この制動力配分
機構で補えない車輪のスリツプを、アンチロツク
装置が防止するという、制動力配分機構とアンチ
ロツク装置との協動作用によつて、本発明は自動
二輪車に好適な連動ブレーキ装置を提供するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る連動ブレーキ装置全体の
構成を示すブロツク図、第２図はマスターシリン
ダの拡大断面図、第３図は本装置を自動二輪車に
装備した例を示す要部の破断側面図、第４図は前
輪制動力と後輪制動力の比率関係を示すグラフ、
第５図乃至第７図はアンチロツク装置の変更実施
例を示すマスターシリンダとアクチユエータの配
置例を示す図、第８図は第５図に示すアンチロツ
ク装置を装備した自動二輪車要部の一部破断側面
図、第９図は第８図に示した自動二輪車全体の側
面図、第１０図は同平面図である。 １……マスターシリンダ、１６……ブレーキペ
ダル、２９……アンチロツク装置に係る常開弁、
４０……前輪、４１……後輪、４４……アンチロ
ツク装置に係る油圧ポンプ、４６……アンチロツ
ク装置に係るアキユームレータ、４８……アンチ
ロツク装置に係る常閉弁、４９，５０……回転セ
ンサ、５３……アンチロツク装置に係る信号処理
装置、１００……制動力配分機構としてのプロポ
ーシヨニングバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキペダルへの作用力により圧力を発生
   する単一のマスターシリンダに連結されたブレー
   キユニツトを前・後輪に備えてなる自動二輪車用
   連動ブレーキ装置において、 前記自動二輪車用連動ブレーキ装置に、前・後
   輪の回転速度を各々計測する回転センサと、前・
   後輪の制動力を上記回転速度に応じて変化させる
   アンチロツク装置と、前・後輪の制動力を所定比
   率で変化させる制動力配分機構とを付設したこと
   を特徴とする自動二輪車用連動ブレーキ装置。