JPH0361154A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH0361154A JPH0361154A JP19399689A JP19399689A JPH0361154A JP H0361154 A JPH0361154 A JP H0361154A JP 19399689 A JP19399689 A JP 19399689A JP 19399689 A JP19399689 A JP 19399689A JP H0361154 A JPH0361154 A JP H0361154A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 18
- 239000002131 composite material Substances 0.000 claims abstract description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪の口・ツクを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。
するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられず電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して電磁弁よりなるホールドパルプおよびデイ
ケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、
保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制御
している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられず電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して電磁弁よりなるホールドパルプおよびデイ
ケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、
保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制御
している。
このようなアンチロック制御を、交差配管型（Ｘ字型）
二系統ブレーキ装置を有する車両（一般に前輪駆動車）
、すなわち、右前輪および左後輪をこれらに共通の第１
液圧配管系を通して制動し、左前輪および右後輪をこれ
らに共通の第２液圧配管系を通して制動するようになさ
れた二系統プレキ装置を有する車両に適用する場合、各
液圧配管系に対してそれぞれ独立した制御チャンネルを
介してアンチロック制御を行なっている（２チヤンネル
制御）。その場合、４輪金部に速度センサを設けている
４センサ２チャンネル方式のアンチロック制御方法の１
つに後輪セレクトハイ方式と呼ばれる制御方式がある。
二系統ブレーキ装置を有する車両（一般に前輪駆動車）
、すなわち、右前輪および左後輪をこれらに共通の第１
液圧配管系を通して制動し、左前輪および右後輪をこれ
らに共通の第２液圧配管系を通して制動するようになさ
れた二系統プレキ装置を有する車両に適用する場合、各
液圧配管系に対してそれぞれ独立した制御チャンネルを
介してアンチロック制御を行なっている（２チヤンネル
制御）。その場合、４輪金部に速度センサを設けている
４センサ２チャンネル方式のアンチロック制御方法の１
つに後輪セレクトハイ方式と呼ばれる制御方式がある。
すなわち、右後輪速度と左後輪速度のうちの高速側の車
輪速度を選択しくセレクトハイ）、さらにこのハイセレ
クトされた後輪速度と右前輪速度のうちの低速側の車輪
速度（セレクトロー）を右前輪が属する第１液圧配管系
に関する系統速度Ｖｓｌとし、上記ハイセレクトされた
後輪速度と左前輪速度のうちの低速側の車輪速度（セレ
クトロー）を左前輪が属する第２液圧配管系に関する系
統速度Ｖｓ２とし、これら系統速度ＶＳ１、Ｖｓ２を制
御対象車輪速度として各チャンネルのアンチロック制御
を行なうものである。
輪速度を選択しくセレクトハイ）、さらにこのハイセレ
クトされた後輪速度と右前輪速度のうちの低速側の車輪
速度（セレクトロー）を右前輪が属する第１液圧配管系
に関する系統速度Ｖｓｌとし、上記ハイセレクトされた
後輪速度と左前輪速度のうちの低速側の車輪速度（セレ
クトロー）を左前輪が属する第２液圧配管系に関する系
統速度Ｖｓ２とし、これら系統速度ＶＳ１、Ｖｓ２を制
御対象車輪速度として各チャンネルのアンチロック制御
を行なうものである。
第３図はセレクトハイ方式のＸ配管型二系統ブレーキ装
置の制御系統を示すブロック図である。
置の制御系統を示すブロック図である。
１は右前輪速度センサ、２は左前輪速度センサ、３は左
後輪速度センサ、４は右後輪速度センサで、これら速度
センサ１〜４はそれぞれ車輪の回転速度に比例した周波
数信号ｆ、〜ｆ４を発生ずる。各周波数信号ｆ１〜ｆ、
はそれぞれ演算回路５〜８に送られて演算されて各車輪
速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号が算出される。
後輪速度センサ、４は右後輪速度センサで、これら速度
センサ１〜４はそれぞれ車輪の回転速度に比例した周波
数信号ｆ、〜ｆ４を発生ずる。各周波数信号ｆ１〜ｆ、
はそれぞれ演算回路５〜８に送られて演算されて各車輪
速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号が算出される。
まず左後輪速度Ｖｗ３と右後輪速度Ｖｗ４とはハイセレ
クト回路１３に与えられ、高速側の車輪速度がＶｗ５と
してハイセレクト回路１３から出力される。そして、上
記車輪速度Ｖｗ５と右前輪速度Ｖｗｌとが第１０−セレ
クト回路９に与えられ、この中から低速側の車輪速度が
第１系統速度Ｖｓｌとして制御ロジック回路１１に与え
られ、制御ロジック回路１１は第１系統速度Ｖｓｌを制
御対象車輪速度として、モジュレータＭ１に含まれるホ
ールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶを制御して
アンチロック制御を行なう。前述したアンチロック制御
が行なわれる。また、上記車輪速度Ｖｗ５と左前輪速度
ＶＷ２とが第２０−セレクト回路１０に与えられ、この
中から低速側の車輪速度が第２系統速度Ｖｓ２として制
御ロジック回路１２に与えられ、制御ロジック回路１２
は第２系統速度Ｖｓ２を制御対象車輪速度として、モジ
ュレータＭ２に含まれるホールドバルブＨＶおよびデイ
ケイバルブＤＶを制御してアンチロック制御を行なって
いる。
クト回路１３に与えられ、高速側の車輪速度がＶｗ５と
してハイセレクト回路１３から出力される。そして、上
記車輪速度Ｖｗ５と右前輪速度Ｖｗｌとが第１０−セレ
クト回路９に与えられ、この中から低速側の車輪速度が
第１系統速度Ｖｓｌとして制御ロジック回路１１に与え
られ、制御ロジック回路１１は第１系統速度Ｖｓｌを制
御対象車輪速度として、モジュレータＭ１に含まれるホ
ールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶを制御して
アンチロック制御を行なう。前述したアンチロック制御
が行なわれる。また、上記車輪速度Ｖｗ５と左前輪速度
ＶＷ２とが第２０−セレクト回路１０に与えられ、この
中から低速側の車輪速度が第２系統速度Ｖｓ２として制
御ロジック回路１２に与えられ、制御ロジック回路１２
は第２系統速度Ｖｓ２を制御対象車輪速度として、モジ
ュレータＭ２に含まれるホールドバルブＨＶおよびデイ
ケイバルブＤＶを制御してアンチロック制御を行なって
いる。
ところで以上説明したような後輪セレクトハイ方式によ
る２チヤンネルアンチロツク制御において、左右後輪が
共にロックに向かったときは、上記二系統ブレーキ装置
の両系統が共にブレーキ液圧の減圧を行なうことになる
。したがって発生するヨーモーメントは小さいが、左右
前輪に対するブレーキ液圧が不足して制動力を確保でき
なくなるという欠点があった。
る２チヤンネルアンチロツク制御において、左右後輪が
共にロックに向かったときは、上記二系統ブレーキ装置
の両系統が共にブレーキ液圧の減圧を行なうことになる
。したがって発生するヨーモーメントは小さいが、左右
前輪に対するブレーキ液圧が不足して制動力を確保でき
なくなるという欠点があった。
これに対し、特開昭６１−１６０３４２号に開示されて
いるような方法がある。上記公報のものは、上記後輪セ
レクトハイ方式による゛２チャンネルアンチロック制御
において、左右後輪が共にロックに向かい、一方の系統
がその系統の後輪速度を制御対象車輪速度として選択し
た場合、自系統はその後輪速度を制御対象車輪速度とし
、他方の系統はその系統の前輪速度を制御対象車輪速度
としてブレーキ液圧を制御する方法である。
いるような方法がある。上記公報のものは、上記後輪セ
レクトハイ方式による゛２チャンネルアンチロック制御
において、左右後輪が共にロックに向かい、一方の系統
がその系統の後輪速度を制御対象車輪速度として選択し
た場合、自系統はその後輪速度を制御対象車輪速度とし
、他方の系統はその系統の前輪速度を制御対象車輪速度
としてブレーキ液圧を制御する方法である。
しかしながら、この方法においては、前述の第３図の構
成による方法に比べ制動力を有効に活用することはでき
るものの、左右前輪の液圧差が大きくなり、大きなヨー
モーメントが発生するという欠点があった。
成による方法に比べ制動力を有効に活用することはでき
るものの、左右前輪の液圧差が大きくなり、大きなヨー
モーメントが発生するという欠点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、２チヤンネルアンチロツク制御におけ
るヨーモーメントの低減と、制動距離の短縮との両立を
図ったアンチロック制御方法を提供することを目的とす
る。
るヨーモーメントの低減と、制動距離の短縮との両立を
図ったアンチロック制御方法を提供することを目的とす
る。
（発明の構成）
本発明では、２つの制御系統のうち一方の系統がその系
統の後輪速度を制御対象車輪速度として選択した場合、
他方の系統はその系統の前輪速度と後輪速度との合成速
度を上記制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を
行なうようにしている。
統の後輪速度を制御対象車輪速度として選択した場合、
他方の系統はその系統の前輪速度と後輪速度との合成速
度を上記制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を
行なうようにしている。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。
る。
第１図は本発明の実施に適用される４センサ２チャンネ
ル方式の交差配管型二系統ブレーキ装置の制御系統を示
すブロック図である。この第１図の構成においては、第
３図に示す構成に加えて、各系統に属する前輪速度と後
輪速度との平均値を演算するための平均値演算回路１４
．１５およびスイッチＳＷＩ、ＳＷ２を切換えるための
スイッチ切換ロジック回路１６が設けられていることを
特徴とする。したがって回路１４〜１６の部分およびス
イッチＳＷＩ、ＳＷ２を除いては、第３図の構成と同一
であるから、共通部分に同一符号を付して重複する説明
は省略する。
ル方式の交差配管型二系統ブレーキ装置の制御系統を示
すブロック図である。この第１図の構成においては、第
３図に示す構成に加えて、各系統に属する前輪速度と後
輪速度との平均値を演算するための平均値演算回路１４
．１５およびスイッチＳＷＩ、ＳＷ２を切換えるための
スイッチ切換ロジック回路１６が設けられていることを
特徴とする。したがって回路１４〜１６の部分およびス
イッチＳＷＩ、ＳＷ２を除いては、第３図の構成と同一
であるから、共通部分に同一符号を付して重複する説明
は省略する。
右前輪速度Ｖｗｌと左後輪速度Ｖｗ３とは第１の平均値
演算回路１４に与えられ、両速度の平均値（Ｖｗ １
＋Ｖｗ ３）／ ２が演算される。同様に左前輪速度Ｖ
ｗ２と右後輪速度Ｖｗ４とは第２の平均値演算回路１５
に与えられ、両速度の平均値（ＶＷ２＋ＶＷ４）／２が
演算される。スイッチ切換ロジック回路１６には、左右
の後輪速度Ｖｗ３、Ｖｗ４と、第１、第２のローセレク
ト回路９．１０の出力Ｖｗ６、Ｖｗ７とが与えられる。
演算回路１４に与えられ、両速度の平均値（Ｖｗ １
＋Ｖｗ ３）／ ２が演算される。同様に左前輪速度Ｖ
ｗ２と右後輪速度Ｖｗ４とは第２の平均値演算回路１５
に与えられ、両速度の平均値（ＶＷ２＋ＶＷ４）／２が
演算される。スイッチ切換ロジック回路１６には、左右
の後輪速度Ｖｗ３、Ｖｗ４と、第１、第２のローセレク
ト回路９．１０の出力Ｖｗ６、Ｖｗ７とが与えられる。
ＳＷＩ、ＳＷ２は切換スイッチ機能を示し、アンチロッ
ク制御開始時点ではこれら切換スイッチＳＷＩ、ＳＷ２
の可動接点は第１図に実線で示す位置にある。
ク制御開始時点ではこれら切換スイッチＳＷＩ、ＳＷ２
の可動接点は第１図に実線で示す位置にある。
次に第２図は上記スイッチ切換ロジック回路１６の動作
を示すフローチャー１・である。まずステップＳ１でロ
ーセレクト回路９の出力Ｖｗ６が左後輪速度Ｖｗ３とな
っているか否かを判定する。すなわち、第１系統におけ
る制御対象車輪速度となるべき速度が自系統の後輪速度
であるか否かの判定をする。そして、この判定結果がｒ
ＹＢｓＪであればステップＳ２へ進み、スイッチＳＷＩ
を第１０−セレクト回路９側に接続して、車輪速度Ｖｗ
６を第１系統速度Ｖｓｌとするとともに、スイッチＳＷ
２を第２の平均値演算回路１５側に接続して、Ｖｗ９＝
（Ｖｗ２＋Ｖｗ４）／２を第２系統速度Ｖｓ２とする。
を示すフローチャー１・である。まずステップＳ１でロ
ーセレクト回路９の出力Ｖｗ６が左後輪速度Ｖｗ３とな
っているか否かを判定する。すなわち、第１系統におけ
る制御対象車輪速度となるべき速度が自系統の後輪速度
であるか否かの判定をする。そして、この判定結果がｒ
ＹＢｓＪであればステップＳ２へ進み、スイッチＳＷＩ
を第１０−セレクト回路９側に接続して、車輪速度Ｖｗ
６を第１系統速度Ｖｓｌとするとともに、スイッチＳＷ
２を第２の平均値演算回路１５側に接続して、Ｖｗ９＝
（Ｖｗ２＋Ｖｗ４）／２を第２系統速度Ｖｓ２とする。
また、上記ステップＳ１での判定結果が「ＮＯ」である
場合は、ステップＳ３へ進み、第２０−セレクト回路１
０の出力Ｖｗ７が右後輪速度Ｖｗ４となっているか否か
を判定する。すなわち第２系統の制御対象車輪速度とな
るべき速度が自系統の後輪速度であるか否かの判定をす
る。そして、この判定結果がｒＹＥｓＪであれば、ステ
ップＳ４へ進み、スイッチＳＷＩを第１の平均値演算回
路１４側に接続して、車輪速度Ｖｗ８＝（Ｖｗｌ ＋Ｖ
Ｗ３）／２を第１系統速度Ｖｓｌとするとともに、スイ
ッチＳＷ２を第２のローセレクト回路１０側に接続して
、車輪速度Ｖｗ７を第２系統速度ＶＳ２とする。
場合は、ステップＳ３へ進み、第２０−セレクト回路１
０の出力Ｖｗ７が右後輪速度Ｖｗ４となっているか否か
を判定する。すなわち第２系統の制御対象車輪速度とな
るべき速度が自系統の後輪速度であるか否かの判定をす
る。そして、この判定結果がｒＹＥｓＪであれば、ステ
ップＳ４へ進み、スイッチＳＷＩを第１の平均値演算回
路１４側に接続して、車輪速度Ｖｗ８＝（Ｖｗｌ ＋Ｖ
Ｗ３）／２を第１系統速度Ｖｓｌとするとともに、スイ
ッチＳＷ２を第２のローセレクト回路１０側に接続して
、車輪速度Ｖｗ７を第２系統速度ＶＳ２とする。
一方、上記ステップＳ３の判定結果が「ＮＯ」の場合は
、ステップＳ５において、スイッチＳＷＩを第１のロー
セレクト回路９側に接続し、スイッチＳＷ２は第２のロ
ーセレクト回路１０側に接続する。
、ステップＳ５において、スイッチＳＷＩを第１のロー
セレクト回路９側に接続し、スイッチＳＷ２は第２のロ
ーセレクト回路１０側に接続する。
以上が本発明によるアンチロック制御方法の一実施例の
説明であるが、本実施例においては、従来の後輪セレク
トハイ方式による２チヤンネルアンチロツク制御方法に
スイッチ切換ロジック回路１６と両系統にそれぞれ平均
値演算回路１４．１５とを設け、２つの制御系統のうち
一方の系統がその系統に属する後輪速度を制御対象車輪
速度として選択した場合、他方の系統はその系統に属す
る前輪速度と後輪速度との合成速度（例えば平均速度）
を平均値演算回路にて演算し、上記合成速度を制御対象
車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なっている。
説明であるが、本実施例においては、従来の後輪セレク
トハイ方式による２チヤンネルアンチロツク制御方法に
スイッチ切換ロジック回路１６と両系統にそれぞれ平均
値演算回路１４．１５とを設け、２つの制御系統のうち
一方の系統がその系統に属する後輪速度を制御対象車輪
速度として選択した場合、他方の系統はその系統に属す
る前輪速度と後輪速度との合成速度（例えば平均速度）
を平均値演算回路にて演算し、上記合成速度を制御対象
車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なっている。
なお、本実施例では、上記第１の平均値演算回路１４に
おいて、第１系統に属する右前輪速度Ｖｗｌおよび左後
輪速度Ｖｗ３の合成速度Ｖｗ８を式 Ｖｗ８−（Ｖｗ
１ ＋Ｖｗ３）／２であられされる平均値として演算し
、また同様に、第２の平均値演算回路１５では、第２系
統に属する左前輪速度Ｖｗ２および右後輪速度Ｖｗ４の
合戒速度Ｖｗ９を弐 Ｖｗ９＝（Ｖｗ２＋Ｖｗ４）／２
であられされる平均値として演算しているが、これは−
例であって、例えば前後の車輪速度に対し適当な重みづ
けを施した合成速度をそれぞれＶｗ８、Ｖｗ９としても
よい。
おいて、第１系統に属する右前輪速度Ｖｗｌおよび左後
輪速度Ｖｗ３の合成速度Ｖｗ８を式 Ｖｗ８−（Ｖｗ
１ ＋Ｖｗ３）／２であられされる平均値として演算し
、また同様に、第２の平均値演算回路１５では、第２系
統に属する左前輪速度Ｖｗ２および右後輪速度Ｖｗ４の
合戒速度Ｖｗ９を弐 Ｖｗ９＝（Ｖｗ２＋Ｖｗ４）／２
であられされる平均値として演算しているが、これは−
例であって、例えば前後の車輪速度に対し適当な重みづ
けを施した合成速度をそれぞれＶｗ８、Ｖｗ９としても
よい。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明では、２つの制
御系統のうち一方の系統がその系統の後輪速度を制御対
象車輪速度として選択した場合、他方の系統はその系統
の前輪速度と後輪速度との合成速度を制御対象車輪速度
としてブレーキ液圧の制御を行なうようにしている。し
たがって左右後輪が共にロックに向かった場合、左右前
輪の液圧が共に減圧されることもなく、また左右前輪の
液圧差も低減させることができるので、制動距離の短縮
とヨーモーメントの発生の防止とを図ることができる。
御系統のうち一方の系統がその系統の後輪速度を制御対
象車輪速度として選択した場合、他方の系統はその系統
の前輪速度と後輪速度との合成速度を制御対象車輪速度
としてブレーキ液圧の制御を行なうようにしている。し
たがって左右後輪が共にロックに向かった場合、左右前
輪の液圧が共に減圧されることもなく、また左右前輪の
液圧差も低減させることができるので、制動距離の短縮
とヨーモーメントの発生の防止とを図ることができる。
第１図は本発明の実施に用いられる４センサ２チャンネ
ル方式の制御系統を示すブロック図、第１ ２図はスイッチ切換ロジックのフローチャート、第３図
は従来の４センサ２チャンネル方式の制御系統を示すブ
ロック図である。 １〜４−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９．１０− ローセレクト回路 １１．１２−制御ロシック回路 １３−ハイセレクト回路 １４．１５−平均値演算回路 １６−スイッチ切換ロジック回路
ル方式の制御系統を示すブロック図、第１ ２図はスイッチ切換ロジックのフローチャート、第３図
は従来の４センサ２チャンネル方式の制御系統を示すブ
ロック図である。 １〜４−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９．１０− ローセレクト回路 １１．１２−制御ロシック回路 １３−ハイセレクト回路 １４．１５−平均値演算回路 １６−スイッチ切換ロジック回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 右前輪のブレーキ装置および左後輪のブレーキ装置を
第１系統とし、左前輪のブレーキ装置および右後輪のブ
レーキ装置を第２系統とする交差配管型二系統ブレーキ
装置を備え、上記第１系統については、左右後輪速度の
セレクトハイによる速度と右前輪速度とのセレクトロー
による速度を制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制
御を行ない、上記第２系統については、上記左右後輪の
セレクトハイによる速度と左前輪速度とのセレクトロー
による速度を制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制
御を行なう２チャンネルアンチロック制御方法において
、 上記二系統のうち一方の系統がその系統の後輪速度を上
記制御対象車輪速度として選択した場合、他方の系統は
その系統の前輪速度と後輪速度との合成速度を上記制御
対象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なうことを
特徴とする車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19399689A JPH0361154A (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19399689A JPH0361154A (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0361154A true JPH0361154A (ja) | 1991-03-15 |
Family
ID=16317238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19399689A Pending JPH0361154A (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0361154A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6840587B2 (en) * | 2001-03-05 | 2005-01-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Vehicle brake system having an electronic unit for determining a vehicle reference speed |
| US6945611B2 (en) | 2000-05-30 | 2005-09-20 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Braking system for vehicle provided with ABS or an anti-skid protection system |
-
1989
- 1989-07-28 JP JP19399689A patent/JPH0361154A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6945611B2 (en) | 2000-05-30 | 2005-09-20 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Braking system for vehicle provided with ABS or an anti-skid protection system |
| US6840587B2 (en) * | 2001-03-05 | 2005-01-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Vehicle brake system having an electronic unit for determining a vehicle reference speed |
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