JPH0365417A - 減衰力可変型サスペンションユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に適用される減衰力可変型のサスペンシ
ョンユニットに関する。

（従来の技術） 従来、減衰力可変型サスペンションユニットとして、例
えば、特開昭６２−１８１９０８号公報に記載されてい
るようなものが知られている。

このユニットは、車体と車軸間に介装された液圧緩衝器
と、該液圧緩衝器のピストンロッド内に設けられた可変
オリフィスと、該可変オリフィスを作動させるアクチュ
エータとを備えた構成となっていた。

また、前記アクチュエータは、車載のマイクロコンピュ
ータ等の制御手段により駆動を制御されるもので、この
制御手段は車体に設けられた加速度センサにより得られ
る上下方向加速度に基づき車両の挙動を検出し、それに
対応して液圧緩衝器において最適の減衰力が得られるよ
うに制御していた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の減衰力可変型サスペン
ションユニットにあっては、センサとアクチュエータと
が別々に取り付けられているため以下に列挙する問題が
あった。

■　センサとアクチュエータの取付スペースがそれぞれ
必要である。

■　センサとアクチュエータのそれぞれに取付用部材が
必要であると共に、それぞれの取付作業が必要であって
、コスト高を招くと共に、取付作業性が悪い。

■　センサ及びアクチュエータのそれぞれを制御手段と
結ぶための入力用ハーネス及び駆動用ハーネスをそれぞ
れ別々に配索する必要があり、配索スペースの確保及び
配索作業に手間がかかる。

本発明は、このような問題に着目して成されたもので、
センサ及びアクチュエータの取付スペースを減縮できる
と共に、ハーネス類の配索スペースを減縮でき、かつ、
センサ及びアクチュエータの取付作業性の向上とハーネ
ス類の配索作業性の向上が可能であり、しかも、コスト
低減が可能な減衰力可変型サスペンションユニットを提
供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明の減衰力可変型サ
スペンションユニットでは、車体と車軸間に介装され、
減衰力変更手段を有した緩衝器と、前記減衰力変更手段
を作動させるアクチュエータと、前記アクチュエータに
付設され、アクチュエータの駆動制御を行う手段に対し
て、車両挙動に関する物理的因子を検出するセンサとを
設けた。

（作　用） 本発明では、センサはアクチュエータに予め付設してお
く。

従って、アクチュエータの取付作業を行うと、センサの
取り付けも同時に成される。

また、このようにセンサがアクチュエータに付設されて
いるから、センサ及びアクチュエータと車載のマイクロ
コンピュータ等の制御手段とをハーネスにより接続する
場合、両者のハーネスを一緒にまとめて配索させること
が可能であり、配索スペースを別々に確保する必要がな
く、また、配索作業が一回で済む。

このようにして車両に取り付けられた本発明のサスペン
ションユニットでは、センサで検出された車体挙動を示
す物理的因子に基づく情報が、制御手段に送られ、制御
手段ではこの情報に基づき最適な減衰力が演算され、こ
の演算結果に基づきアクチュエータを駆動させ、減衰力
変更手段を作動させて最適の減衰力に制御する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成について説明する。

第２図は、本発明実施例のサスペンションユニットＳを
適用した減衰力可変システムを示す全体図であって、車
両の各車輪の近傍位置に配置されたサスペンションユニ
ットＳと、車室内に配置された制御手段Ｃにより構成さ
れている。

第１図は、本発明実施例のサスペンションユニットＳの
主要部を示す側面図であり、図示のようにこのサスペン
ションユニットＳは、液圧緩衝器１とスプリング２とア
クチュエータユニット３を有している。

前記液圧緩衝器１は、シリンダチューブ４とピストンロ
ッド５を有し、前記シリンダチューブ４の下端部が車軸
側に連結され、また、前記ピストンロッド５の上端はス
ラストベアリング６及びマウントインシュレータ７を介
して車体Ｂに取り付けられている。即ち、ピストンロッ
ド５の上端部は、マウントインシュレータ７の内側ブラ
ケット７ａに締結され、一方、マウントインシュレータ
７の外側ブラケット７ｂが車体に固定されている。

そして、前記液圧緩衝器１は、減衰力可変型のもので、
内部に減衰力変更手段としての調整子８を有している。

即ち、第３図に示すように、ピストンロッド５の先端に
はシリンダチューブ４内を上部室９と下部室１０に画成
してピストン１１が設けられている。そして、このピス
トン１１には、圧側連通路１１ａ及び伸側連通路１１ｂ
が形成されていると共に、両速通路１１ａ、ｌｌｂを開
閉する圧側減衰バルブ１１ｃ及び伸側減衰バルブｌｌｄ
が設けられている。

また、ピストンロッド５には、両速通路１１ａ。

１１ｂと並列に上下両室９，１０を連通するバイパス流
路５ａが形成されている。

前記調整子８は、円筒状に形成されていると共に径方向
にオリフィス孔８ａが形成され、ピストンロッド５に対
して回動してこのバイパス流路５ａを流通可能としたり
遮断したりするもので、オリフィス孔８ａと連通路５ｂ
とが符合した位置ではバイパス流路５ａを流通可能な状
態として低減衰力レンジとし、一方、オリフィス孔８ａ
と連通路５ｂとが不一致の位置ではバイパス流路５ａを
遮断して高減衰力レンジとする。

尚、この第３図中、１２はシリンダチューブ４の外周に
リザーバ室１３を形成するアウタチューブである。

また、第１図に示すように、前記スプリング２は、液圧
緩衝器１のアウタチューブ１２の外周に取り付けられた
スプリングシート１２ａに下端側が着座されると共に、
ピストンロッド５の上部に取り付けられた図示を省略し
たスプリングシートに上端側が着座されている。

また、前記アクチュエータユニット３は、前記ピストン
ロッド５を内側ブラケット７ａに対して締結するナツト
１７の上部位置に、ナツト１８により締結された取付用
ブラケット１９に対して、ねじ２０で固定されている。

次に、第４図は前記アクチュエータユニット３を示す断
面図であって、この図に示すように、アクチュエータユ
ニット３は、アクチュエータ部３１と、センサ部３２と
が設けられている。

前記アクチュエータ部３１は、主ケース３１ａ内に設け
られており、前記調整子８にコントロールロッド１４を
介して連結された出力軸３１ｂと、該出力軸３１ｂの外
周に設けられた可動片３１ｃと、該可動片３１ｃの上側
端面に対向して設けられたポビン３１ｄとで構成され、
ポビン３１ｄに通電すると可動片３１ｃ及び出力軸３１
ｂか回動する構造になっている。尚、このアクチュエー
タ部３１の詳細な構造及び作動については、特開昭６３
−１３５６２５号公報参照のこと。また、前記ボビン３
１ｄは、駆動用ハーネス１５を介して制御手段Ｃに接続
されている。

また、主ケース３１ａの上側に副ケース３２ａがねじ３
２ｂで固定されており、この副ケース３２ａの裏面には
加速度センサ３２ｃが固定されている。そして、この加
速度センサ３２ｃは、入力用ハーネス１６を介して制御
手段Ｃと接続されている。尚、図中３１ｅはグロメット
である。

つまり、第２図に示すように、前記制御手段Ｃは、加速
度センサ３２ｃの信号を入力し、ピストンロッド５の上
端位置における上下方向の加速度に基づいて車両の挙動
を検出し、この車両の挙動に応じ、液圧緩衝器１の減衰
力レンジが最適の状態となるように制御を行うものであ
る。尚、このような制御に関しては、例えば、従来技術
で提示した公報等に開示されているので、詳細な説明は
省略する。

次に、実施例の作用について説明する。

（イ）組付時 本実施例では、ピストンロッド５の上端にアクチュエー
タユニット３のアクチュエータ部３１を取り付けた後に
、予め、加速度センサ３２ｃを組み付けている副ケース
３２ａを主ケース３１ａに対してねじ３２ｂで固定し、
サスペンションユニットＳを完成させる。

従って、このサスペンションユニットＳを車体臼への組
み付けると、液圧緩衝器１とアクチュエータ（アクチュ
エータ部３１）と加速度センサ３２ｃ（センサ部３２〉
が同時に組み付けられるもので、取付作業性が非常に高
いという特徴を有している。

また、加速度センサ３２ｃと制御手段Ｃとを接続する入
力用ハーネス１６と、アクチュエータ部３１のボビン３
１ｄと制御手段Ｃとを接続する駆動用ハーネス１５とを
一緒に配索しているから、この配索作業も一度に行うこ
とができ、作業性が良いという特徴を有している。

（ロ）走行時 このようにして車両に取り付けたサスペンションユニッ
トＳでは、走行に際し、路面からの入力や車体の姿勢変
化等により、ピストンロッド５が上下方向に移動すると
、その上下方向の加速度が加速度センサ３２ｃにより検
出されて、制御手段Ｃに入力される。

そして、制御手段Ｃでは、この入力情報に基づいて、サ
スペンションユニットＳの最適な減衰力レンジが演算や
判定により求められ、その結果に基づきアクチュエータ
部３１のポビン３１ｄに通電したり、通電を停止させた
しりて減衰力レンジを変更させる。

このように、本実施例の場合、加速度センサ３２ｃ部を
ピストンロッド５の上端部に配設したため、路面（ばね
下）からの入力をマウントインシュレータ７を介するこ
となく検出することができるもので、ばね下からの入力
がマウントインシュレータ７で減衰される前の成分を検
出することができ、ばね下人力を的確に検出することが
できるという特徴を有する。

ちなみに、従来は、加速度センサがマウントインシュレ
ータ７よりも車体Ｂ側に設けられているため、ばね下か
らの入力はマウントインシュレータ７を介して入力され
ることになる。このため、この入力を検出する際に、時
間的な遅れが生じると共に、検出値は、マウントインシ
ュレータ７の減衰特性により変化した値となり、精度的
に低いものとなる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、アクチュエータユニットをピストンロ
ッドの上）ａ部に設けたが、このアクチュエータユニッ
トを車体側に取り付け、アクチュ１−夕とコントロール
ロッドとを、相対変位を許容するフレキシブルな出力軸
で連結する構造としてもよい。

また、アクチュエータに付設するセンサは上下方向の加
速度を検出するセンサに限らず、水平方向の加速度を検
出するセンサや速度を検出するセンサ等、車体の挙動に
関係する物理的因子を検出するものであれば他のセンサ
であってもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の減衰力可変型サスペ
ンションユニットでは、センサをアクチュエータに付設
したために以下に列挙する効果を同時に得ることができ
る。

■　センサ及びアクチュエータが一緒のスペースに取り
付けられるから、取付スペースを減縮できるし、取付ス
ペースの設定自由度も向上する。

■　アクチュエータの取付作業を行うと、センサの取付
も同時に成されるから取付作業性が向上する。

■　センサ及びアクチュエータと制御手段とを接続する
２本のハーネスを一緒にまとめて配索させることが可能
であるから、配索スペースを別々に確保する必要がなく
、配索スペースを減縮できると共に、配索作業を一回で
済ませることができるから、配索作業性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の減衰力可変型サスペンションユ
ニットを示す全体図、第２図は実施例のサスペンション
ユニットを有した減衰力可変システムを示す全体構成図
、第３図は実施例サスペンションユニットの液圧緩衝器
の要部を示す断面図、第４図は実施例サスペンションユ
ニットのアクチュエータユニットを示す断面図である。 １・・・液圧緩衝器 ８・・・調整子（減衰力変更手段） ３１・・・アクチュエータ部（アクチュエータ）３２ｃ
・・・加速度センサ Ｓ・・・サスペンションユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車体と車軸間に介装され、減衰力変更手段を有した
   緩衝器と、 前記減衰力変更手段を作動させるアクチュエータと、 前記アクチュエータに付設され、アクチュエータの駆動
   制御を行う手段に対して、車両挙動に関する物理的因子
   を検出するセンサと、 を備えていることを特徴とする減衰力可変型サスペンシ
   ョンユニット。