JPH0366504B2

JPH0366504B2 -

Info

Publication number: JPH0366504B2
Application number: JP58112295A
Authority: JP
Inventors: Kunro Umesaki; Noryuki Kishi; Nobutoshi Maruyama
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1983-06-22
Filing date: 1983-06-22
Publication date: 1991-10-17
Also published as: JPS603457A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関し、特に、エンジンの運転状態に応じて燃
焼室への燃料供給量を制御する演算制御回路が正
常な機能を喪失したときの補償制御方法を含む燃
料供給制御方法に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンへの燃料
供給量を、例えば、エンジン回転数と吸気管内絶
対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状態を
表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内
の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開度、排
気濃度（酸素濃度）等に応じた定数および／また
は係数を電子的手段により加算および／または乗
算することにより決定して燃料供給量を制御し、
もつてエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御するようにした燃料供給量制御方法が本出願人
により提案されている（特願昭56−023994号）。

かかる燃料供給量制御方法において、エンジン
始動時、特に、冷寒始動時にスタータの作動等に
よるバツテリ電圧の低下が生じ、このバツテリ電
圧の低下のために各気筒の燃焼室への燃料供給量
を制御する演算制御回路が正常な作動を行なえず
適当な燃料供給量の制御が出来なくなる場合が生
じ得る。又、演算制御回路がノイズ等の外乱によ
り所定のプログラム手順を逸脱し所定の動作を所
定時間内に実行しない、所謂「暴走」状態となつ
た場合にもエンジンへの適正な燃料量の供給制御
が不能となる。かかる場合に何らかの対策を講じ
ないと、エンジンの始動が不能となり、又、運転
性能に重大な影響を及ぼす。

本発明は上述の問題点を解決するためになされ
第１の発明に依れば、各気筒毎に燃焼室を有する
多気筒内燃エンジンへの燃料供給量を電子的に制
御する燃料供給制御方法において、前記燃焼室に
供給される燃料量を制御する第１の制御信号を所
定の気筒順序に従つて順次出力する主演算制御回
路の電源電圧値を検出し、該電圧値が所定値以下
となつたか否か及び前記主演算制御回路が所定の
動作を実行しない状態が所定時間を経過したか否
かを判別し、これらの条件のいずれか一方が成立
したとき、主演算制御回路から出力される前記第
１の制御信号に代えて補助制御回路から出力され
る第２の制御信号を代替制御信号として用い、か
つ該代替制御信号は補助制御回路から全気筒に対
し同時に出力させて前記各気筒毎の燃焼室に前記
第２制御信号に応じた燃料量を供給するように
し、前記第２制御信号に基づく前記燃焼室への燃
料供給量をエンジン温度及び吸入空気量を表わす
パラメータ値のいずれか一方に応じて決定するよ
うにしたことを特徴とする多気筒内燃エンジンの
燃料供給制御装置方法が提供される。

更に、第２発明に依れば、各気筒毎に主燃焼室
と副燃焼室とを有する多気筒内燃エンジンへの燃
料供給量を電子的に制御する燃料供給制御方法に
おいて、前記主燃焼室に供給される燃料量を制御
する第１の制御信号を所定の気筒順序に従つて順
次出力しかつ前記副燃焼室に供給される燃料量を
制御する第２の制御信号を全気筒に対し同時に出
力する主演算制御回路の電源電圧値を検出し、該
電圧値が所定値以下となつたか否か及び前記主演
算制御回路が所定の動作を実行しない状態が所定
時間を経過したか否かを判別し、これらの条件の
いずれか一方が成立したとき、主演算制御回路か
ら出力される前記第１及び第２の制御信号に代え
て補助制御回路から出力される第３及び第４の制
御信号を代替制御信号として用い、かつこれら代
替制御信号はいずれも該補助制御回路から全気筒
に対し同時に出力させて前記各気筒毎の主燃焼室
及び副燃焼室に夫々第３制御信号及び第４制御信
号に応じた燃料量を供給するようにし、前記第３
制御信号に基づく主燃焼室への燃料供給量をエン
ジン温度及び吸入空気量を表わすパラメータ値の
いずれか一方に応じて決定する一方、前記第４制
御信号に基づく副燃焼室への燃料供給量を、少な
くともエンジン始動時はエンジン温度及び吸入空
気量を表わすパラメータ値のいずれか一方に応じ
て決定するようにしたことを特徴とする多気筒内
燃エンジンの燃料供給制御方法が提供される。

以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、本実施例においてはエ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形成のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸
気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと各
副燃焼室に連通した副吸気管２ｂから成る。吸気
管２の途中にはスロツトルボデイ３が設けられ、
内部に主吸気管２ａ、副吸気管２ｂ内にそれぞれ
配された主スロツトル弁３ａ、副スロツトル弁３
ｂが連通して設けられている。主スロツトル弁３
ａにはスロツトル弁開度センサ４が連設されて主
スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニツト（以下「ECU」と言う）
５に送るようにされている。

主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料
噴射弁２６と副燃料噴射弁７が設けられ主燃料噴
射弁６は主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒ごとに、副燃料噴射弁７は１個の
み副吸気管２ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流
側に各気筒に共通してそれぞれ設けられている。
主燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７は夫々図示し
ない燃料ポンプに接続されている。主燃料噴射弁
６と副燃料噴射弁７はECU５に電気的に接続さ
れており、ECU５からの信号によつて燃料噴射
の開弁時間が制御される。

前記スロツトル弁３の直ぐ下流には管８を介し
て絶対圧P_BAセンサ９が設けられており、ECU５
に電気的に接続されている。吸気管２には吸気温
センサ１０が取り付けられており、この吸気温セ
ンサ１０はECU５に電気的に接続されて、該
ECU５に吸気温信号を供給される。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１１が
設けられ、このセンサ１１はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をEUC５に供給する。
又、エンジン回転数センサ（以下「TDCセンサ」
という）１２がエンジン１の図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、
TDCセンサ１２はエンジンの所定回転位置を検
出してこの回転位置信号（TDC信号）をECU５
に供給する。排気管１３にはO₂センサ１４が挿
着されこのセンサ１４は排気中の酸素濃度を検出
し、その検出値信号をECU５に供給する。

更に、ECU５には他のエンジンパラメータセ
ンサ１５、例えば大気圧センサ、背圧センサ等が
接続されて、このセンサ１５は他のエンジンパラ
メータ信号をECU５に供給する。

更に又、ECU５はイグニツシヨンスイツチ１
６ａを介して直流電源、例えばバツテリ１７に接
続されてイグニツシヨンスイツチ１６ａのオン時
にバツテリ１７からECU５に作動電力が供給さ
れる。バツテリ１７はイグニツションスイツチ１
６ａ及びスタータスイツチ１６ｂを介してスター
タ１８にも接続され、イグニツシヨンスイツチ１
６ａ及びスタータスイツチ１６ｂのオン−オフ状
態信号はEUC５に供給される。又、ECU５には
警報装置１９が接続されている。

次にECU５の作用について第２図に示すECU
５内で実行される燃料供給量制御の概略手順のフ
ローチヤートを参照して説明する。

先ず、ECU５はECU５内部の制御電源電圧
V_CC1が所定電圧、例えば4.75V以上であるか否か
を判定する（第２図のスツプ１）。この所定電圧
はECU５内の後述する主演算制御回路が正常な
動作を実行し得る定格電圧に相当し、電源電圧
V_CC1が所定電圧以下の場合、主演算制御回路は正
常な機能を喪失したと診断する。ステツプ１での
判別結果が肯定（Yes）の場合ステツプ２に進み
ECU５内の、例えばウオツチドツグタイマがタ
イムアツプしたか否かを判別する。すなわち、主
演算制御回路で実行される所定の制御プログラム
が制御プログラム中の所定の動作を所定時間の経
過前に実行したとき主演算制御回路は正常に動作
していると診断し、所定の動作が所定時間を経過
しても実行されなかつたとき主演算制御回路で実
行されているプログラムは所謂「暴走」状態にあ
り、主演算制御回路は正常な機能を喪失したと診
断するのである。

ステツプ２での判別結果が否定（No）の場合、
すなわちウオツチドツグタイマがタイムアツプし
たことを示さない場合、もし前回ループで主演算
制御回路が正常な機能を喪失した状態にあり、後
述する警報装置１９を作動させていた場合にはこ
の警報装置の作動を停止して警報を解除し（ステ
ツプ３）、ステツプ４に進む。

ステツプ４ではECU５は前記各種エンジンパ
ラメータ信号に基いてエンジン運転状態に応じ
た、以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁６及
び副燃料噴射弁７の各燃料噴射時間T_OUTM及び
T_OUTSを演算する。

T_OUTM＝T_iM×K₁＋T_K2 …(1) T_OUTS＝T_iS×K′₁＋T_K2′ …(2) ここにT_iM及びT_iSは夫々主燃料噴射弁６及び副
燃料噴射弁７の各基本噴射時間を示し、各基本噴
射時間は、例えば、吸気管内絶対圧P_BAとエンジ
ン回転数Neに応じて演算される。

係数K₁、K′₁及び補正値T_K2、T_K′₂は前述の各
種センサ、すなわち、吸気管内絶対圧センサ９、
吸気温センサ１０、エンジン水温センサ１１、
Neセンサ１２、スロツトル弁開度センサ４、O₂
センサ１４及び他のエンジンパラメータセンサ１
５からのエンジンパラメータ信号に応じて演算さ
れる補正係数及び補正値であつてエンジン運転状
態に応じ始動特性、排ガス特性、燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性が最高なものとなるよう
に所定の演算式に基いて演算される。

ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間T_OUTM及びT_OUTSに基いて主燃料噴射弁６及び副
燃料噴射弁７の夫々を開弁させる駆動信号を各燃
料噴射弁６及び７に供給する。第３図ａはTDC
信号の発生毎に上述の駆動信号が発生する様子を
示したもので、主燃料噴射弁６の駆動信号は
TDC信号の発生毎に所定の気筒順序に従つて順
次発生する一方、副燃料噴射弁７の駆動信号は
TDC信号の発生毎に発生する。

前記ステツプ１での判別結果が否定（No）の
場合及びステツプ２での判別結果が肯定（Yes）
の場合のいずれか一方が成立したとき、ECU５
は上述したように主演算制御回路が正常な機能を
喪失したと診断して警報装置１９を作動させて警
報を発生させる（ステツプ５）。この警報装置に
は種々の態様が考えられ警報灯を点灯するように
してもよい。

次にスタータススイツチ１６ｂがオン状態にあ
るか否かを判別し（ステツプ６）、判別結果が肯
定（Yes）の場合、すなわちスタータスイツチ１
６ｂがオン状態のエンジン始動状態にあるときス
テツプ７に進み、ECU５内の上述の主演算制御
回路が正常な機能を喪失したときの補償回路であ
る補助回路によるエンジン始動時の燃料供給量の
制御を行なう。すなわち補助制御回路はTDCセ
ンサ１１からTDC信号の発生毎に全気筒の主燃
料噴射弁６及び副燃料噴射弁７を同時に開弁させ
る駆動信号を各噴射弁に供給する（第３図のｂ）。
この場合、主燃料噴射弁及び副燃料噴射弁を開弁
させる駆動信号は補助制御回路の構成を簡略化す
るための同じ信号が用いられ、このときの燃料噴
射時間は次式(3)に基いて演算される。

T_OUT＝K₃×T_iFS …(3) ここにT_iFSはエンジン水気温センサ１０からの
エンジン水温信号の関数であり、少なくともエン
ジン運転を確保するに必要な値で、且つ、主演算
制御回路が正常に作動している時の主燃料噴射弁
の燃料噴射時間の略1/4に相当する値である。又、
K₃は一定値でありスタータスイツチ１６ｂのオ
ン−オフ信号に基いて設定される係数でスタータ
スイツチ１６ｂがオンの状態のエンジン始動時に
は、すなわちステツプ７では例えばK₃＝1.0に設
定され、後述するスタータスイツチ１６ｂがオフ
の状態のエンジン始動後には（ステツプ８）１よ
り小さい値、例えば0.2乃至0.5の範囲にある所定
値に設定される。

第４図の実線はエンジン始動時の開弁時間T_iFS
がエンジン水温Twの関数として与えられる一例
を示し、同図破線は後述するエンジン始動後の開
弁時間（K₃×T_iFS）を示す。このようにエンジン
始動時の主燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７の開
弁時間をエンジン水温の関数としたのはECU５
内の後述する主演算制御回路が正常な機能を喪失
するのは冷寒始動時に最も多く生じると考えら
れ、エンジン水温は冷寒始動時の燃料供給量の支
配的因子であること及び因子の数を出来る限り限
定することにより後述するように補助制御回路の
構成を簡略化できることに基づく。

又、上述のようにエンジン始動時には主燃料噴
射弁及び副燃料噴射弁を共に同一の駆動信号によ
り開弁制御するのは主燃料噴射弁６がTDC信号
発生毎に噴射する１回の噴射量が副燃焼室に必要
な燃料量と略等しいこと及び同一駆動信号にする
ことにより補助制御回路の構成を簡略化できるこ
とに基づく。尚、補助制御回路の構成を簡略化す
るために同一の駆動信号を使用する場合に主燃焼
室及び副燃焼室への燃料供給量は夫々の噴射弁の
弁開口面積、噴射弁への燃料供給圧力等を適正に
設計しておくことにより適宜量に設定可能であ
る。

次に、ステツプ６の判別結果が否定（No）の
場合、すなわち、スタータスイツチ１６ｂがオフ
状態のエンジン始動後の状態にあるときステツプ
８に進む。ECU５内の補助制御回路はステツプ
８でもステツプ７と同様にTDC信号発生毎に全
気筒の主燃料噴射弁を同時に開弁するように主燃
料噴射弁の駆動信号を出力するが、主燃料噴射弁
の噴射時間T_OUTは前述のように始動時の係数倍
（K₃×T_iFS）に設定される。このようにエンジン
始動後の主燃焼室への燃料供給量を単に始動時の
係数倍としたことにより補助制御回路の構成を簡
略化できると共に少なくとも中負荷程度のエンジ
ン運転を確保することができる。

一方、エンジン始動後の副燃焼室への燃料供給
量は一定量、すなわち副燃料噴射弁の燃料噴射時
間T_OUTは一定値に設定される。これはエンジン
始動後の副燃焼室への所要燃料供給量はエンジン
温度に大きくは影響されず、通常の中負荷運転時
に供給される燃料量に副燃焼室に供給すれば少な
くとも全運転域にわたつてエンジン運転を確保す
ることができ、又、補助制御回路の構成を簡略化
できるためである。

尚、前記式(3)のT_iFSは上述のようにエンジン水
温の関数に限らず例えば吸入空気量を表わすパラ
メータ値に応じて設定するようにしてもよい。

第５図は本発明に係るECU５内の回路構成を
示す。キースイツチ１６を構成するイグニツシヨ
ンスイツチ１６ａを閉成するとバツテリ１７の電
源電圧は定電圧電源５０１に供給され、定電圧電
源５０１の出力側に一定電圧V_CC1を発生させる。
この一定電圧V_CC1はECU５内の全体の制御電圧
として一部は主演算制御回路５０３の電源として
該回路５０３に、また電圧低下検知回路５０２に
供給される。

主演算制御回路５０３は第１図に示すエンジン
水温センサ１１からのエンジン水温信号、第１ワ
ンシヨツト回路５０５で波形整形されたTDCセ
ンサ１２からのTDC信号等の前記各種エンジン
パラメータ信号に基いて前記式(1)及び(2)の燃料噴
射時間T_OUTM及びT_OUTSを演算し、この燃料噴射時
間に対応する主（メイン）燃料噴射弁６及び副
（サブ）燃料噴射弁７の開弁制御信号を出力する。
主燃料噴射弁６の開弁制御信号は各気筒の主燃料
噴射弁６ａ乃至６ｄの噴射弁別に不々発生し、
TDC信号の発生毎に一信号宛、例えば、第１、
第３、第４、第２の主燃料噴射弁に対応する順に
順次発生して、後述するように開成の状態にあ
る、各主燃料噴射弁に対応するAND回路５０６
ａ乃至５０６ｄ及びOR回路５０７ａ乃至５０７
ｄを介して各駆動回路５０８ａ乃至５０８ｄに供
給される（第３図のａ）。各駆動回路５０８乃至
５０８ｄは開弁制御信号が入力している間に亘つ
て主燃料噴射弁を開弁させる駆動信号を対応する
燃料噴射弁６ａ乃至６ｄに供給する。

一方、副燃料噴射弁７の開弁制御信号はTDC
信号の発生毎に発生し（第３図のａ）、後述する
ように開成の状態にあるAND回路５１７及びOR
回路５１９を介してサブ駆動回路５２０に供給さ
れる。サブ駆動回路５２０は開弁制御信号が入力
している間に亘つて副燃料噴射弁７を開弁させる
駆動信号を副燃料噴射弁７に供給する。

前記電圧低下検知回路５０２は定電圧電源５０
１からの電圧V_CC1が主演算制御回路５０３が正常
な機能を喪失する所定電圧（4.75V）以下となつ
た場合、高レベル＝１を出力し、該高レベル信号
は主演算制御回路５０３に入力して該回路５０３
の作動を停止させると共にOR回路５０９を介し
て第１図の警報装置１９に入力し、該警報装置１
９を作動させる。電圧低下検知回路５０２からの
高レベル信号は更にOR回路５０９を介してAND
回路５１１ａ乃至５１１ｄ及びAND回路５１８
に入力して夫々のAND回路を開成の状態にする
と同時に、インバータ５１０により低レベル＝０
に反転させてAND回路５０６ａ乃至５０６ｄ及
びAND回路５１７の夫々を閉成の状態にする。

主演算制御回路５０３にはウオツチドツグタイ
マ５１２が接続されている。ウオツチドツグタイ
マ５１２はTDC信号の発生毎に主演算制御回路
５０３で実行される制御プログラムが所定の手順
に従つて適正に実行されているか否かを判別する
機能を有するものであり、例えば、ウオツチドツ
グタイマ５１２は主演算制御回路５０３が所定の
制御プログラムに基いて所定の動作を実行する毎
に出力するウオツチドツグタイマ起動信号により
起動されるが、この起動信号が所定時間内に入力
しない場合には主演算制御回路５０３は暴走状態
にあると診断してウオツチドツグタイマ５１２の
出力側から高レベル信号を出力して、前記電圧低
下検知回路５０２からの高レベル信号の出力時と
同様に主演算制御回路５０３の作動を停止させる
と共に警報装置１９を作動させ、AND回路５０
６ａ乃至５０６ｄ及びAND回路５１７を閉成す
ると同時にAND回路５１１ａ乃至５１１ｄ及び
AND回路５１８を開成する。

符号５０４は補助制御回路であり、主演算制御
回路を除く他の部分と同様に前記一定電圧V_CC1よ
り低い電圧、例えば3Vで作動可能に構成されて
いる。前記エンジン水温センサ１１はコンパレー
タ５０４ｈの非反転入力端子に接続されている。
前記第１ワンシヨツト回路５０５からのパルス信
号（第６のｂ）は第２ワンシヨツト回路５０４
ｂ、第３ワンシヨツト回路５０４ｊ、第１積分回
路５０４ｃ及び第２積分回路５０４ｄの各リセツ
ト端子に入力して夫々をリセツトさせると共に遅
延回路５０４ａを介して第２ワンシヨツト回路５
０４ｂ及び第３ワンシヨツト回路５０４ｊの各ト
リガ入力端子に供給される。

第２ワンシヨツト回路５０４ｂは第４図に示す
想定される最低エンジン水温時に対応する最大時
間幅を有するパルス信号を発生させる（第６図の
ｃ）。第２ワンシヨツト回路５０４ｂのパルス信
号は第１積分回路５０４ｃ及び第２積分回路５０
４ｄに供給され、夫々の回路５０４ｃ及び５０４
ｄはこのパルス信号を時間関数として積分してい
く。第１積分回路５０４ｃ及び第２積分回路５０
４ｄの出力値の変化は第６図ｄの実線及び破線で
示され、これらの出力特性は積分回路を任意の時
定数を持つ回路で構成することによつて任意の時
間関数に設定することが出来る。第６図ｄの実施
例では第２積分回路５０４ｄの時定数は第１積分
回路５０４ｃの時定数の約1/2、すなわち前記式
(3)の係数K₃に対応する値に設定されている。

第１積分回路５０４ｃ及び第２積分回路５０４
ｄの出力信号は夫々開成状態にある電界効果型ト
ランジスタ（以下単に「FET」という）より構
成されるスイツチ５０４ｆ及び５４０ｇを介して
前記コンバレータ５０４ｈの反転入力端子に供給
される。このFET５０４ｆ及び５０４ｇが開成
状態にあるか否かはエンジンが始動中であるか始
動後であるかによつて決る。すなわち、前記キー
スイツチ１６を構成するスタータスイツチ１６ｂ
が閉成され、スタータ１８が作動中、すなわちエ
ンジンが始動中であるときレベル修正回路５１３
は高レベル＝１を出力し、この高レベル信号はイ
ンバータ５１４で低レベルに反転されてFET５
０４ｇを閉成すると共にインバータ５０４ｅで再
度反転された高レベル信号はFET５０４ｆのゲ
ート端子に入力してFET５０４ｆを開成状態と
する。従つてエンジン始動中は開成状態にある
FET５０４ｆを介して第１積分回路５０４ｃの
出力信号がコンパレータ５０４ｈに供給される。
スタータスイツチ１６ｂが開成されるエンジン始
動後はレベル修正回路５１３の出力は低レベルに
反転し、前記とは逆にFET５０４ｆは閉成され
FET５０４ｇが開成されて第２積分回路５０４
ｄの出力信号がコンパレータ５０４ｈに供給され
る。

コンパレータ５０４ｈはその反転入力端子に供
給される信号電圧がその非反転入力端子に供給さ
れるエンジン水温センサ１１からの信号電圧より
低い間に亘つて高レベル信号＝１をAND回路５
０４ｉの一方の入力端子に出力する（第６図の
ｅ）。AND回路５０４ｉの他方の入力端子には前
記第２ワンシヨツト回路５０４ｂの高レベル信号
が供給されており、AND回路５０４ｉの２つの
入力端子に高レベルが入力している間、AND回
路５０４ｉは高レベル信号＝１を出力する（第６
図のｆ）。この高レベル信号は前記開成状態にあ
るAND回路５１１ａ乃至５１１ｄを介して各駆
動回路５０８ａ乃至５０８ｄに供給され、主燃料
噴射弁６ａ乃至６ｄのすべての噴射弁は同時に開
弁駆動される（第３図のｂ）。エンジン水温が低
くなればなる程、水温センサ１１の内部抵抗は高
くなり、従つてコンパレータ５０４ｈの非反転入
力端子に供給されるエンジン水温信号電圧は高く
なるのでAND回路５０４ｉから出力される高レ
ベル信号の時間幅、すなわち前記式(3)の主燃料噴
射時間T_iFSは長くなる。

エンジン始動時には前記FET５０４ｆを開成
させたインバータ５０４ｅからの高レベル信号は
AND回路５０４ｌにも入力して該回路５０４ｌ
を開成させ、前記AND回路５０４ｉが出力する
高レベル信号は前記AND回路５０４ｌ及びOR回
路５０４ｍを介し、更に前記開成状態にある
AND回路５１８及びOR回路５１９を介してサブ
駆動回路５２０に供給されて副燃料噴射弁７を開
弁させる。すなわち、エンジン始動時にはAND
回路５０４ｉが出力する同一の開弁制御信号によ
つて主燃料噴射弁６ａ乃至６ｄ及び副燃料噴射弁
７が同時に開弁制御される。

エンジン始動後には、前記インバータ５１４に
より反転させられた高レベル信号はAND回路５
０４ｋを開成の状態にすると共に、前記インバー
タ５０４ｅで反転されて前記AND回路５０４ｌ
を閉成の状態にする。前記遅延回路５０４ａを介
する第１ワンシヨツト回路５０５のパルス信号
（第６図のｂ）は第３ワンシヨツト回路５０４ｊ
に所定時間幅を有するパルス信号をTDC信号の
発生毎に発生させる（第６図のｇ）。この第３ワ
ンシヨツト回路５０４ｊからのパルス信号は前記
開成されたAND回路５０４ｋ及びOR回路５０４
ｍを介し、更に前記AND回路５１８及びOR回路
５１９を介してサブ駆動回路５２０に供給されて
副燃料噴射弁７を一定時間に亘つて開弁させる。

尚、エンジン始動後のコンパレータ５０４ｈの
出力側ｅの電圧変化及びAND回路５０４ｉの出
力側ｆの電圧変化は夫々第６図のｅ及びｆに破線
で示され、AND回路５０４ｉの出力信号の時間
幅は前記式(3)のK₃×T_iFSに対応する。

又、コンパレータ５０４ｈの非反転入力端子に
はエンジン水温センサ１１からの出力信号に代え
て、例えば、吸入空気量を代表するパラメータ信
号、例えばスロツトル弁開度信号、吸気管負圧信
号等を用いてもよい。即ち、エンジン水温は前述
した理由によりエンジン始動時に燃料供給量の決
定パラメータとして用いるのが望ましいが、バツ
クアツプ時であつてもより適正な燃料量の供給が
望ましいから、エンジン負荷を示す一つのパラメ
ータとしての吸入空気量に応じて燃料供給量を決
定するようにしてもよい。この場合、前記第１積
分回路５０４ｃ及び第２積分回路５０４ｄを使用
するパラメータセンサの出力特性に応じて変化す
る特性を有するように構成させることによつて所
要の時間幅T_iFSが得られるようにすることが出来
る。

更に、主演算制御回路５０３の正常な機能喪失
時エンジン始動後の副燃焼室への燃料供給量はエ
ンジン水温に関係なく一定値を供給する実施例を
示したがエンジン始動後もエンジン水温、吸入空
気量を代表するパラメータ値等に対応して副燃焼
室への燃料供給量を設定するようにしてもよい。

以上詳述したように第１の発明に依れば、各気
筒毎に燃焼室を有する多気筒内燃エンジンへの燃
料供給量を電子的に制御する燃料供給制御方法に
おいて、前記燃焼室に供給される燃料量を制御す
る第１の制御信号を所定の気筒順序に従つて順次
出力する主演算制御回路の電源電圧値を検出し、
該電圧値が所定値以下となつたか否か及び前記主
演算制御回路が所定の動作を実行しない状態が所
定時間を経過したか否かを判別し、これらの条件
のいずれか一方が成立したとき、主演算制御回路
から出力される前記第１の制御信号に代えて補助
制御回路から出力される第２の制御信号を代替制
御信号として用い、かつ該代替制御信号は補助制
御回路から全気筒に対し同時に出力させて前記各
気筒毎の燃焼室に前記第２制御信号に応じた燃料
量を供給するようにし、前記第２制御信号に基づ
く前記燃焼室への燃料供給量をエンジン温度及び
吸入空気量を表わすパラメータ値のいずれか一方
に応じて決定するようにしたので電源電圧が低下
してもエンジンの始動が確保できると共に、エン
ジン始動後に演算制御回路が所謂暴走状態となつ
ても少なくともエンジン運転の継続を可能とする
ことができる。

また、補助制御回路は、各気筒に対し同時に燃
料を供給するようにすることによつて、構成を簡
略化でき、より適切な補償制御をより簡素化され
た補助制御回路によつて行うことができる。

更に、第２の発明に依れば、各気筒毎に主燃焼
室と副燃焼室とを有する多気筒内燃エンジンへの
燃料供給量を電子的に制御する燃料供給制御方法
において、前記主燃焼室に供給される燃料量を制
御する第１の制御信号を所定の気筒順序に従つて
順次出力しかつ前記副燃焼室に供給される燃料量
を制御する第２の制御信号を全気筒に対し同時に
出力する主演算制御回路の電源電圧値を検出し、
該電圧値が所定値以下となつたか否か及び前記主
演算制御回路が所定の動作を実行しない状態が所
定時間を経過したか否かを判別し、これらの条件
のいずれか一方が成立したとき、主演算制御回路
から出力される前記第１及び第２の制御信号に代
えて補助制御回路から出力される第３及び第４の
制御信号を代替制御信号として用い、かつこれら
代替制御信号はいずれも該補助制御回路から全気
筒に対し同時に出力させて前記各気筒毎の主燃焼
室及び副燃焼室に夫々第３制御信号及び第４制御
信号に応じた燃料量を供給するようにし、前記第
３制御信号に基づく主燃焼室への燃料供給量をエ
ンジン温度及び吸入空気量を表わすパラメータ値
のいずれか一方に応じて決定する一方、前記第４
制御信号に基づく副燃焼室への燃料供給量を、少
なくともエンジン始動時はエンジン温度及び吸入
空気量を表わすパラメータ値のいずれか一方に応
じて決定するようにしたので、主燃焼室及び副燃
焼室の双方を備えた多気筒内燃エンジンに対して
も第１の発明と同様に電源電圧が低下してもエン
ジンの始動が確保できると共に、エンジン始動後
に演算制御回路が所謂暴走状態となつても少なく
ともエンジン運転の継続を可能とすることがで
き、また、第１の発明と同様、より適切な補償制
御をより簡素化された補助制御回路によつて行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用された燃料供給制
御装置の全体構成図、第２図は主演算制御回路が
正常な機能を喪失した場合に補助制御回路により
燃料供給制御を行なう制御手順を示したフローチ
ヤート、第３図は主（メイン）燃料噴射弁及び副
（サブ）燃料噴射弁の開弁制御信号の発生順序を
説明する図で、同図ａは主演算制御回路の開弁制
御信号を、同図ｂは補助制御回路の開弁制御信号
を夫々説明する図、第４図は補助制御回路で設定
される燃料噴射弁の開弁時間とエンジン水温との
関係を示す図、第５図は電子コントロールユニツ
ト（ECU）の内部構成の一例を示す回路図及び
第６図は第５図の回路のａ乃至ｇ点に発生する信
号電圧の時間変化を説明する図である。１……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６，６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ
……主燃料噴射弁、７……副燃料噴射弁、１１…
…エンジン水温センサ、１２……エンジン回転数
（TDC）センサ、１６ａ……イグニツシヨンスイ
ツチ、１６ｂ……スタータスイツチ、１７……バ
ツテリ、５０２……電圧低下検知回路、５０３…
…主演算制御回路、５０４……補助制御回路、５
１２……ウオツチドツグタイマ。

Claims

【特許請求の範囲】１各気筒毎に燃焼室を有する多気筒内燃エンジ
ンへの燃料供給量を電子的に制御する燃料供給制
御方法において、前記燃焼室に供給される燃料量
を制御する第１の制御信号を所定の気筒順序に従
つて順次出力する主演算制御回路の電源電圧値を
検出し、該電圧値が所定値以下となつたか否か及
び前記主演算制御回路が所定の動作を実行しない
状態が所定時間を経過したか否かを判別し、これ
らの条件のいずれか一方が成立したとき、主演算
制御回路から出力される前記第１の制御信号に代
えて補助制御回路から出力される第２の制御信号
を代替制御信号として用い、かつ該代替制御信号
は補助制御回路から全気筒に対し同時に出力させ
て前記各気筒毎の燃焼室に前記第２制御信号に応
じた燃料量を供給するようにし、前記第２制御信
号に基づく前記燃焼室への燃料供給量をエンジン
温度及び吸入空気量を表わすパラメータ値のいず
れか一方に応じて決定するようにしたことを特徴
とする多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。２各気筒毎に主燃焼室と副燃焼室とを有する多
気筒内燃エンジンへの燃料供給量を電子的に制御
する燃料供給制御方法において、前記主燃焼室に
供給される燃料量を制御する第１の制御信号を所
定の気筒順序に従つて順次出力しかつ前記副燃焼
室に供給される燃料量を制御する第２の制御信号
を全気筒に対し同時に出力する主演算制御回路の
電源電圧値を検出し、該電圧値が所定値以下とな
つたか否か及び前記主演算制御回路が所定の動作
を実行しない状態が所定時間を経過したか否かを
判別し、これらの条件のいずれか一方が成立した
とき、主演算制御回路から出力される前記第１及
び第２の制御信号に代えて補助制御回路から出力
される第３及び第４の制御信号を代替制御信号と
して用い、かつこれら代替制御信号はいずれも該
補助制御回路から全気筒に対し同時に出力させて
前記各気筒毎の主燃焼室及び副燃焼室に夫々第３
制御信号及び第４制御信号に応じた燃料量を供給
するようにし、前記第３制御信号に基づく主燃焼
室への燃料供給量をエンジン温度及び吸入空気量
を表わすパラメータ値のいずれか一方に応じて決
定する一方、前記第４制御信号に基づく副燃焼室
への燃料供給量を、少なくともエンジン始動時は
エンジン温度及び吸入空気量を表わすパラメータ
値のいずれか一方に応じて決定するようにしたこ
とを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法。３前記主燃焼室には各主燃焼室毎に各々設けた
複数の主燃料噴射装置を介して燃料を供給すると
共に、前詰副燃焼室には全副燃焼室に対し設けた
１個の副燃料噴射装置を介して燃料を供給するよ
うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。４前記主演算制御回路は前記第１制御信号をエ
ンジンの所定回転位置信号の発生毎に所定の気筒
順序に従つて順次出力すると共に、前記第２制御
信号を前記所定回転位置信号の発生毎に全気筒に
対し同時に出力し、前記補助制御回路は前記第３
及び第４制御信号を前記所定回転位置信号の発生
毎に全気筒に対し同時に出力するようにさせたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項又は第３項
記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。５エンジンの始動時には前記第３制御信号及び
第４制御信号として同一の制御信号を用いるよう
にしたことを特徴とする特許請求の範囲第２項乃
至第４項のいずれかに記載の多気筒内燃エンジン
の燃料供給制御方法。６エンジン始動後の前記第４の制御信号に基づ
く副燃焼室への燃料供給量はエンジン温度に関係
なく一定量としたことを特徴とする特許請求の範
囲第２項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法。