JPH0569977B2

JPH0569977B2 -

Info

Publication number: JPH0569977B2
Application number: JP58111668A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Otobe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-06-21
Filing date: 1983-06-21
Publication date: 1993-10-04
Also published as: JPS603456A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関し、特に始動時における燃料の供給制御方
法に関する。

内燃エンジンに供給する燃料量をエンジンの運
転状態を表すパラメータ信号に基づいて電子燃料
噴射制御装置により電気的に算出する燃料供給制
御方法としては、前記電子燃料噴射制御装置に内
蔵された中央処理装置によりエンジンのクランク
軸の所定位置で該エンジンの１サイクルに１回発
生されるシリンダ判別信号により噴射順序を決定
し、各気筒の噴射タイミングに対応する前記クラ
ンク軸の所定位置を示すタイミング信号の発生毎
に各気筒に順次燃料を噴射供給するようにした燃
料供給制御方法がある。また、始動時には最初の
タイミング信号で全気筒に燃料を同時に噴射する
燃料供給制御方法もある。

ところで、エンジン始動時、特に冷寒始動時に
スタータを駆動させるとバツテリ電圧が低下し、
この結果、各気筒への燃料量を制御する前記中央
処理装置の作動電圧以下となることがあり、しか
もこのときにはスタータの端子電圧即ち、バツテ
リ電圧が脈動的に変動し、これに伴い前記中央処
理装置はバツテリ電圧が当該中央処理装置の前記
作動電圧に復帰した後の噴射タイミング信号毎に
全気筒に燃料を噴射することとなり、前回噴射さ
れた燃料が未だ吸入されていない間に次の燃料が
噴射されることとなる。このため、かかる作動が
２〜３回繰り返して行われると燃料過多即ち、オ
ーバリツチとなる虞があると共に、エンジンの始
動性が低下する等の不具合がある。

また、エンジン運転中に何らかの異常等により
バツテリ電圧が低下して前記中央処理装置への供
給電圧が作動電圧以下になつた場合、正常な燃料
噴射が実施されずエンジンのいきつき等が発生し
安定したエンジン運転ができないという不具合が
ある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、始
動時における燃料噴射量の過多（以下オーバリツ
チという）を防止し、且つバツテリの電圧降下に
対しても良好な始動性を得ると共に、運転中にお
けるバツテリの電圧降下時においても安定したエ
ンジンの運転を継続できることを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、
電子コントロールユニツトの中央処理装置にエン
ジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの１サ
イクルに１回発生されるシリンダ判別信号と、前
記クランク軸の所定位置を示すタイミング信号が
入力され、前記中央処理装置に供給される作動電
圧を検出し、該作動電圧が所定電圧以上のときに
は、始動後前記シリンダ判別信号が最初に入力さ
れるまでの間は前記タイミング信号の入力毎に全
燃料噴射弁を同時に開弁させ、その後シリンダ判
別信号が入力した後は夫々の前記タイミング信号
に対応した燃料噴射弁を順次開弁させる多気筒内
燃エンジンの燃料供給制御方法において、前記作
動電圧が前記所定電圧に達しないときには、前記
中央処理装置に代えて該中央処理装置より独立し
た低電圧時作動回路を作動させることにより前記
タイミング信号に応じて各タイミング信号毎に全
燃料噴射弁を同時に開弁させる多気筒内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法、及び前記低電圧時作動回
路は、少なくとも一つのエンジン運転パラメータ
に応じて燃料噴射弁の開弁時間を設定する多気筒
エンジンの燃料供給制御方法を提供するものであ
る。

以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

第１図は本発明を適用した燃料供給制御装置の
全体の構成図を示し、エンジン１は副燃焼室を備
える多気筒例えば４気筒のエンジンで、吸気管２
は各主燃焼室に連通された主吸気管２ａと各副燃
焼室に連通された副吸気管２ｂとから成り、吸気
管２の途中にはスロツトルボデイ３が設けられ、
内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂ内に夫々配
設された主スロツトル弁３ａ、副スロツトル弁３
ｂが連動して設けられている。主スロツトル弁３
ａにはスロツトル弁開度センサ４が連設され、主
スロツトル弁３ａの弁開度を電気信号に変換して
電子コントロールユニツト（以下ECUという）
５に供給する。

主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料
噴射弁６及び副燃料噴射弁７が設けられ、主燃料
噴射弁６は主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少
し上流側に各気筒毎に、副燃料噴射弁７は１個の
み副吸気管２ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流
側に各気筒に共通して夫々設けられている。主燃
料噴射弁６及び副燃料噴射弁７は夫々図示しない
燃料ポンプに接続されると共に、ECU５に電気
的に接続されており、当該ECU５からの制御信
号により燃料噴射の開弁時間が制御される。スロ
ツトル弁３ａの直ぐ下流には管８を介して絶対圧
センサ９が設けられており、ECU５に接続され
ている。

エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１０
が設けられ、該センサ１０はサーミスタ等から成
り冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に装着さ
れ、検出した水温信号をECU５に供給する。又
エンジン回転数センサ（以下TDCセンサという）
１１及び気筒判別センサ（以下CYLセンサとい
う）１２は夫々エンジン１の図示しないカム軸周
囲又はデストリビユータ軸周囲に取り付けられて
おり、TDCセンサ１１は各気筒の噴射タイミン
グに対応する前記クランク軸の所定位置を示すタ
イミング信号を発生し、CYLセンサ１２は前記
クランク軸の所定位置で該エンジンの１サイクル
に１回シリンダ判別信号を発生する。これらのタ
イミング信号及びシリンダ判別信号はECU５に
供給される。

ECU５はキースイツチ１６のイングニツシヨ
ンスイツチ１６ａを介してバツテリ１７に接続さ
れ、スイツチオン時にバツテリ１７から作動電圧
が供給される。スタータ１８はキースイツチ１６
のスタータスイツチ１６ｂを介してバツテリ１７
に接続される。またスタータ１８とキースイツチ
１６ｂとの接続点はECUに接続されており、始
動時におけるスタータ１８の端子電圧即ち、始動
時のバツテリ電圧がECU５で検知されるように
なつている。

第２図は本発明の制御方法の手順を示すフロー
チヤートで、第４図のタイミングチヤートを参照
しつつ説明する。始動時においてECU５に供給
される電源電圧が当該ECU内の中央処理装置の
作動電圧よりも高いか否かを判別し（ステツプ
20）、その答が否定（No）のときには中央処理装
置による制御は行わずに他の電子回路に基づいて
バツクアツプ斉次噴射（第４図ｄ，ｅ）を行わせ
る（ステツプ22）。肯定（Yes）のときには始動
後シリンダ判別信号CYLが一度でも入力された
か否かを判別し（ステツプ23）、その答が否定
（No）のときにはTDC信号が入力される毎に全
気筒に斉次噴射（第４図ａ，ｂ，ｄ，ｅ）を行わ
せる（ステツプ24）と共に、値ｉを所定値４に設
定する（ステツプ25）。この値４は気筒数に対応
した値でもよく、又気筒数よりも大きい任意の整
数に設定してもよい。

ステツプ23の答が肯定（Yes）のときには始動
後CYL信号が２度以上入力されたか否かを判別
し（ステツプ26）、その答が否定（No）のときに
は斉次噴射させ気筒数を減少させ（ステツプ27）、
肯定（Yes）のときには順次噴射させる（ステツ
プ28）。

ステツプ27における斉次噴射気筒数の減少制御
は第３図のフローチヤートに従つて行われる。即
ち、所定値ｉが４であるか否かを判別し（ステツ
プ30）、その答えが肯定（Yes）のときには始動
後に最初にシリンダ判別信号CYL₁（第４図ａ）
が入力された直後に入力されるタイミング信号
TDCにより気筒番号＃１、３、４、２で示す全
気筒に斉次噴射（第４図ｂ，ｅ）を行い（ステツ
プ31）、前記所定値ｉ（＝４）から値１を減ずる
（ステツプ32）。ステツプ30の答が否定（No）の
ときには値ｉが３であるか否かを判別し（ステツ
プ33）、その答が肯定（Yes）のときには２回目
の斉次噴射であると判断して第１の気筒＃１を除
く他の気筒＃３、４、２に斉次噴射（第４図ｅ）
を行いステツプ32に進む。

ステツプ33の答が否定（No）のときには前記
所定値ｉが２であるか否かを判別し（ステツプ
35）、その答が肯定（Yes）のときには３回目の
斉次噴射であると判断して第１、第２の気筒
＃１、３を除く他の気筒＃４、２に斉次噴射（第
４図ｅ）を行い（ステツプ36）、ステツプ32に進
む。ステツプ35の答が否定（No）のときには前
記気筒＃１、３、４を除く残りの気筒＃２（第４
図ｅ）に燃料を噴射させてステツプ32に進む。

上述のようにして始動後最初に入力された
CYL₁信号の直後のTDC信号により全気筒に斉次
噴射を行い、２番目のCYL₂（第４図ａ）信号が
入力されるまでの間、TDC信号が入力される毎
に斉次噴射させる気筒数を漸減させる。そして始
動後２番目のCYL信号が入力されると、以後タ
イミング信号TDCが入力される毎に所定の順序
で順次噴射（第４図ｅ）を行う。尚、副噴射弁は
シリンダ判別信号CYLに関係なく、タイミング
信号TDCが入力される毎に駆動される。

第５図は第１図に示すECU内の回路構成を示
す。

キースイツチ１６を構成するイグニツシヨンス
イツチ１６ａを投入（オン）するとバツテリ１７
の電源電圧が定電圧回路５０１に供給され、該定
電圧回路５０１が一定電圧Vccを出力する。この
定電圧Vccは主演算制御回路５０３及び電圧低下
検知回路５０２に供給される。TDCセンサ１２
から出力されるトリガ信号（第６図ａ）はワンシ
ヨツト回路５０４に供給され、このワシヨツト回
路５０４の出力パルス信号（第６図ｂ）は低電圧
時作動回路５０５の遅延回路５０５ａ、ワンシヨ
ツト回路５０５ｂ，５０５ｃ、積分回路５０５
ｄ，５０５ｅ及び主演算制御回路５０３に供給さ
れる。水温センサ１０の出力信号は主演算制御回
路５０３及び低電圧時作動回路５０５の比較器５
０５ｈの非反転入力端子に供給される。

主演算制御回路５０３は第１図に示す水温セン
サ１０等の各種センサから出力されるエンジンパ
ラメータ信号に基づいてワンシヨツト回路５０４
から入力されるTDC信号に同期したパルス信号
が入力される毎に次式(1)及び(2)で表される主燃料
噴射弁及び副燃料噴射弁の各開弁時間T_OUT _M及
びT_OUT _Sを演算して対応す開弁制御信号を出力
する。

T_OUT _M＝Ti_M×K₁＋TK₂ ……(1) T_OUT _S＝Ti_S×K′₁＋TK′₂ ……(2) 更に、主演算制御回路５０３は始動時における
斉次噴射を行うための開弁時間T_OUT _M′を演算
して対応する開弁制御信号を出力する。この斉次
噴射時における開弁時間は通常時における開弁時
間の所定倍例えば気筒数分の１倍即ち、４気筒で
あれば1/4倍に設定されている。

T_OUT _M′＝（Ti_M×K₁）／４＋TK₂ ……(3) ここに、Ti_M及びTi_Sは夫々主燃料噴射弁６及
び副燃料噴射弁７の各基本噴射時間を示し、これ
らの各基本燃料噴射時間は例えば、吸気管内絶対
圧P_BAとエンジン回転数Neに応じて演算される。
係数K₁，K′₁及び補正値TK₂，TK′₂は前述の各セ
ンサからのエンジンパラメータ信号に応じて演算
される補正係数及び補正値であつて、特に補正値
TK₂，TK′₂は電圧補正値であり、エンジン運転
状態に応じて始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基づいて演算される。

主燃料噴射弁６の開弁制御信号は前記各気筒の
主燃料噴射弁６ａ〜６ｄ別に出力され、後述する
ようにTDC信号の発生毎に逐次開成状態にある
アンド回路５２１〜５２４及びオア回路５２６〜
５２９を介して各駆動回路５３１〜５３４に逐次
供給される。各駆動回路５３１〜５３４は開弁信
号が入力されている間駆動信号を出力して対応す
る主燃料噴射弁６ａ〜６ｄを開弁させる。

一方、副燃料噴射弁７の開弁制御信号はTDC
信号が入力される毎に出力され、後述するように
開成状態にあるアンド回路５２０及びオア回路５
２５を介して駆動回路５３０に供給される。この
駆動回路５３０は開弁信号が入力されている間駆
動信号を出力して副燃料噴射弁７を開弁制御す
る。

電圧低下検知回路５０２は定電圧回路５０１の
出力電圧Vccが、主演算制御回路５０３内の図示
しない中央処理回路（以下CPUという）が正常
に作動し得る所定電圧（作動電圧）以上であるか
否かを検出し、所定電圧以上であるときにはロー
レベルの信号を、所定電圧以下のときにはハイレ
ベルの信号を出力する。この電圧低下検知回路５
０２の出力信号は主演算制御回路５０３、アンド
回路５１１〜５１５の一方の入力端子及びインバ
ータ５０８を介してアンド回路５２０〜５２４の
一方の入力端子に供給される。

しかして、アンド回路５２０〜５２４は電圧低
下検知回路５０２の出力がローレベルのとき即
ち、定電圧回路５０１の出力電圧VccがCPUの作
動電圧以上のときに開成状態となり、ハイレベル
のとき即ち、電圧VccがCPUの作動電圧以下のと
きには閉成状態となる。反対にアンド回路５１１
〜５１５は電圧低下検知回路５０２の出力がハイ
レベルのとき即ち、定電圧回路５０１の出力電圧
VccがCPUの作動電圧以下のときに閉成状態、ロ
ーレベルのときには開成状態となる。

低電圧時制御回路５０５は前記CPUの作動電
圧よりも低い電圧で作動し得るように構成されて
おり、遅延回路５０５ａはワンシヨツト回路５０
４から入力されるタイミング信号即ち、TDC信
号を所定時間遅延させてワンシヨツト回路５０５
ｂ及び５０５ｃに供給する。ワンシヨツト回路５
０５ｂは低電圧時制御回路５０５の作動時に始動
後の副燃料噴射弁の開弁時間を設定するためのも
ので、遅延回路５０５ａからパルス信号が入力さ
れると第６図のｃに示すように始動後の副燃料噴
射弁の開弁時間に相当する時間幅のパルス信号を
出力してアンド回路５０５ｋの一方の入力端子に
供給する。

ワンシヨツト回路５０５ｃは低電圧時制御回路
５０５の作動時に始動用の主及び副燃料噴射弁の
開弁時間、始動後の主燃料噴射弁の開弁時間が設
定するためのもので第６図ｄに示すように所定時
間幅のパルス信号を出力して積分回路５０５ｄ，
５０５ｅに供給する。ワンシヨツト回路５０５
ｂ，５０５ｃは出力時間がTDC信号の間隔より
も長くなるときにはTDC信号で再スタートさせ
るためにワンシヨツト回路５０４の出力パルスに
よりリセツトされる。

積分回路５０５ｄは始動用の主及び副燃料噴射
弁の開弁時間を設定するためのもので、その開弁
時間が主演算制御回路５０３により順次噴射制御
時における主燃料噴射弁の開弁時間の気筒数分の
１例えば1/4となるように積分時定数が小さく設
定されている（第６図ｅ）。積分回路５０５ｅは
始動後用主燃料噴射時間を設定するためのもの
で、その積分定数は前記積分回路５０５ｄの時定
数に比して充分大きく例えば気筒数倍に設定され
ている（第６図ｆ）。

積分回路５０５ｄ，５０５ｅの出力電圧は夫々
電界効果型トランジスタ（以下単にトランジスタ
という）５０５ｆ，５０５ｇを介して比較器５０
５ｈの反転入力端子に供給される。この比較器５
０５ｈの非反転入力端子には前述したようにエン
ジン水温センサ１０の出力電圧が供給される。こ
れらの各トランジスタ５０５ｆ，５０５ｇの導通
（オン）、非導通（オフ）はエンジンが始動中であ
るか、始動後であるかにより決定される。

即ち、キースイツチ１６を操作してスタータス
イツチ１６ｂが投入され、スタータ１８が作動し
てエンジン１が始動中であるとき、レベル修正回
路５０６の出力がハイレルとなり、インバータ５
０７により反転されてローレベルとりなトランジ
スタ５０５ｇをオフにすると共に、インバータ５
０５ｉで反転されてハイレベルとなりトランジス
タ５０５ｆをオンにする。従つて、エンジン始動
中は積分回路５０５ｄの出力電圧がトランジスタ
５０５ｆを介して比較器５０５ｈに供給される。
エンジンの始動後キースイツチ１６ｂを開成（オ
フ）させると、レベル修正回路５０６の出力がロ
ーレベルとなり、上述とは反対にトランジスタ５
０５ｆがオフ、トランジスタ５０５ｇがオンとな
る。従つて、始動後は積分回路５０５ｅの出力電
圧がトランジスタ５０５ｇを介して比較器５０５
ｈに供給される。

比較器５０５ｈの出力は温度センサ１０の出力
電圧が積分回路５０５ｄ又は５０５ｅの出力電圧
よりも高い間ハイレベルとなる。エンジン水温が
低い程水温センサ１０の出力電圧が高くなり、こ
れに応じて比較器５０５ｈのハイレベルの出力時
間が長くなる。この比較器５０５ｈの出力信号は
ワンシヨツト回路５０５ｃの出力がハイレベルで
ある間閉成状態となるアンド回路５０５ｍを介し
てアンド回路５１２〜５１５に供給され、これら
のアンド回路５１２〜５１５を開成状態にすると
共に、トランジスタ５０５ｆがオンの間開成状態
となるアンド回路５０５ｎを及びオア回路５０５
ｐを介してアンド回路５１１に供給される。

また、ワンシヨツト回路５０５ｂの出力はレベ
ル修正回路５０６の出力がローレベルとなりトラ
ンジスタ５０５ｇがオンのとき、即ち、始動後に
開成状態となるアンド回路５０５ｋ及びオア回路
５０５ｐを介してアンド回路５１１に供給され
る。

エンジン始動時において定電圧回路５０１の出
力電圧Vccが前述したようにCPUの作動電圧以上
のときには、電圧低下検知回路５０２の出力がロ
ーレベルとなり、アンド回路５２０〜５２４が開
成状態となる。従つて、主演算制御回路５０３か
ら出力される副燃料噴射弁７の開弁信号がアンド
回路５２０、オア回路５２５を介して副燃料噴射
弁駆動回路５３０に供給され、各主燃料噴射弁の
開弁信号がアンド回路５２１〜５２４、オア回路
５２６〜５２９を介して主燃料噴射弁駆動回路５
３１〜５３４に供給される。

主演算制御回路５０３は始動時にはタイミング
信号TDCが入力される毎に前述した(3)式で示す
開弁時間を演算して対応する開弁信号を出力し、
副及び主燃料噴射弁駆動回路５３０及び５３１〜
５３４に供給して全燃料噴射弁を斉次噴射させる
（第４図ｅ）。

主演算制御回路５０３は始動後最初のシリンダ
判別信号CYLが入力されるまでの間は前記斉次
噴射を行う。始動後最初のCYL信号CYL₁（第４
図ａ）が入力された直後から当該最初のCYL₁信
号の直後に入力されるタイミング信号TDC（第４
図ｂ）が入力される毎に順次主燃料噴射弁の動作
数を漸減させる（第４図ｅ）。そして、第２番目
のCYL信号CYL₂（第４図ａ）の入力後から夫々
のタイミング信号TDCに対応した燃料噴射弁を
順次開弁制御させ、順次噴射制御を行う（第４図
ｅ）。

始動後前記順次噴射制御に移行するまでの間の
主燃料噴射弁の開弁時間は始動時における開弁時
間と同一に制御され、その開弁時間即ち、燃料噴
射量は順次噴射時における燃料噴射量の1/4であ
り、１サイクルの合計が通常噴射されるべき量に
一致する。従つて、斉次噴射時に各気筒に供給す
る燃料量が過多となることがない。

ところで、エンジン始動時に定電圧回路５０１
の出力電圧VccがCPUの作動電圧以下である場合
には、電圧低下検知回路５０２の出力がハイレベ
ルとなり、アンド回路５１１〜５１５が開成状態
となり、アンド回路５２０〜５２４が閉成状態と
なる。一方、始動時にはトランジスタ５０５ｆが
オンとなり積分回路５０５ｄの積分電圧が比較器
５０５ｈに供給され、当該比較器５０５ｈの出力
は当該積分電圧が水温センサ１０の出力電圧より
も低い間（第６図ｅ）ハイレベルとなる（第６図
ｇ）。この比較器５０５ｈの出力はアンド回路５
０５ｍが開成状態にある間当該アンド回路５０５
ｍからアンド回路５１２〜５１５及びオア回路５
２６〜５２９を介して各主燃料噴射弁駆動回路５
３１〜５３４に供給される（第６図ｈ）。同時に
前記アンド回路５０５ｍの出力はアンド回路５０
５ｎ、オア回路５０５ｐ、アンド回路５１１及び
オア回路５２５を介して副燃料噴射弁駆動回路５
３０にも供給される。

しかして、比較器５０５ｈの出力がハイレベル
の間主燃料噴射弁６ａ〜６ｄ及び副燃料噴射弁７
が同時に且つ同一時間開弁制御される。即ち、全
燃料噴射弁が斉次噴射される。このときの開弁時
間は前述したように通常運転時における主燃料噴
射弁の開弁時間の1/4である。

従つて、始動中に同期的に定電圧電源回路５０
１の出力電圧VccがCPUの作動電圧以下になる場
合でも開弁時間が1/4となつているので燃料過多
を生じることがない。

また、エンジン始動後の運転時に何らかの異常
により定電圧回路５０１の出力電圧VccがCPUの
作動電圧以下に低下したときには、トランジスタ
５０５ｇがオンとなり積分回路５０５ｅの積分電
圧が比較器５０５ｈに供給される。比較器５０５
ｈの出力は積分電圧が水温センサ出力電圧よりも
低い間（第６図ｆ）ハイレベルとなる（第６図ｇ
に破線で示す）。この比較器５０５ｈの出力はア
ンド回路５０５ｍが開成状態にある間当該アンド
回路５０５ｍから出力され（第６図ｈに破線で示
す）、アンド回路５１２〜５１５、オア回路５２
６〜５２９を介して各主燃料噴射弁駆動回路５３
１〜５３４に供給され、各主燃料噴射弁６ａ〜６
ｄを斉次噴射させる。このときの主燃料噴射弁６
ａ〜６ｂの噴射時間は通常運転時における開弁時
間と略等しい。

一方、ワンシヨツト回路５０５ｂの出力パルス
信号は通常運転時に開成状態にあるアンド回路５
０５ｋ、オア回路５０５ｐ、アンド回路５１１及
びオア回路５２５を介して副燃料噴射弁駆動回路
５３０に供給され、当該ワンシヨツト回路５０５
ｂの出力パルスがハイレベルの間（第６図ｃ）副
燃料噴射弁７を開弁制御する。このときの開弁時
間即ち、ワンシヨツト回路５０５ｂのパルス時間
は前記通常運転時における副燃料噴射弁の開弁時
間と略等しい時間に設定されている。

しかして、運転中に定電圧回路５０１の出力電
圧VccがCPUの作動電圧以下に低下した場合にも
エンジンを継続して運転させることができる。

尚、比較器５０５ｈの非反転入力端子には水温
センサ１１の出力信号に代えて他の信号例えば、
吸入空気量を代表するスロツトル弁開度信号或い
は吸気管内絶対圧信号等のパラメータ信号を使用
してもよい。

更に、低電圧時作動回路５０５の作動時におい
てエンジン始動後の副燃料噴射弁の開弁時間をエ
ンジン水温に関係なく一定とするようにしたが、
始動後もエンジン水温、前記吸入空気量を代表す
るパラメータ値等に対応して前記開弁時間を設定
するようにしてもよい。

以上説明したように本発明によれば、電子コン
トロールユニツトの中央処理装置にエンジンのク
ランク軸の所定位置で該エンジンの１サイクルに
１回発生されるシリンダ判別信号と、前記クラン
ク軸の所定位置を示すタイミング信号が入力さ
れ、前記中央処理装置に供給される作動電圧を検
出し、該作動電圧が所定電圧以上のときには、始
動後前記シリンダ判別信号が最初に入力されるま
での間は前記タイミング信号の入力毎に全燃料噴
射弁を同時に開弁させ、その後シリンダ判別信号
が入力した後は夫々の前記タイミング信号に対応
した燃料噴射弁を順次開弁させる多気筒内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、前記作動電圧
が前記所定電圧に達しないときには、前記中央処
理装置に代えて該中央処理装置より独立した低電
圧時作動回路を作動させることにより前記タイミ
ング信号に応じて各タイミング信号毎に全燃料噴
射弁を同時に開弁させることを特徴とするので、
換言すれば前記中央処理装置が正常に作動しない
電圧を検出した場合は、前記中央処理装置より独
立して低電圧でも作動する回路、即ち順次噴射を
行うような複雑で高電圧を必要とする回路ではな
く、タイミング信号毎に斉次噴射を行うごく簡単
でコンパクトに設計された低電圧時作動回路を切
り替え作動させて、前記タイミング信号に応じて
各タイミング信号毎に全燃料噴射弁を開弁させる
ようにしたので、良好な始動性を得ると共に運転
中におけるバツテリ電圧の低下時においても、安
定したエンジンの運転を継続できる。

さらに、前記低電圧時作動回路は、少なくとも
一つのエンジン運転パラメータ（水温、スロツト
ル弁開度、吸気管内絶対圧等）に応じて燃料噴射
弁の開弁時間を設定するようにしたので、バツテ
リ電圧の低下時においても運転状態に応じた燃料
噴射が可能となり、より安定なエンジンの運転が
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した燃料供給制御装置の
全体構成図、第２図及び第３図は本発明の制御方
法の手順を示すフローチヤート、第４図ａ〜ｅは
第２図及び第３図のフローチヤートに基づく燃料
供給制御方法の動作を示すタイミングチヤート、
第５図は第１図の電子コントロールユニツト
（ECU）の内部構成の一実施例を示すブロツク
図、第６図は第５図の各部出力信号のタイミング
チヤートである。１……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト、６，６ａ〜６ｄ……主燃料噴射弁、７
……副燃料噴射弁、１０……水温センサ、１１…
…エンジン回転数センサ、１２……気筒判別セン
サ、１６……キースイツチ、１７……バツテリ、
５０２……電気低下検知回路、５０３……主演算
制御回路、５０５……低電圧時作動回路。

Claims

【特許請求の範囲】１電子コントロールユニツトの中央処理装置に
エンジンのクランク軸の所定位置で該エンジンの
１サイクルに１回発生されるシリンダ判別信号
と、前記クランク軸の所定位置を示すタイミング
信号が入力され、前記中央処理装置に供給される
作動電圧を検出し、該作動電圧が所定電圧以上の
ときには、始動後前記シリンダ判別信号が最初に
入力されるまでの間は前記タイミング信号の入力
毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させ、その後シリ
ンダ判別信号が入力した後は夫々の前記タイミン
グ信号に対応した燃料噴射弁を順次開弁させる多
気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、
前記作動電圧が前記所定電圧に達しないときに
は、前記中央処理装置に代えて該中央処理装置よ
り独立した低電圧時作動回路を作動させることに
より前記タイミング信号に応じて各タイミング信
号毎に全燃料噴射弁を同時に開弁させることを特
徴とする多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法。２前記低電圧時作動回路は、少なくとも一つの
エンジン運転パラメータに応じて燃料噴射弁の開
弁時間を設定することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の多気筒エンジンの内燃供給制御方
法。