JPS603457A - 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は副燃焼室を有する多ス（筒内燃エンジンの燃料
供給制御方法に関し、特に、エンジンの運転状態に応じ
て主燃焼室及び副燃焼室への燃料供給量を制御する演算
制御回路が正常な機能を喪失したときの補償制御方法を
含む燃料供給制御方法に関する。

内燃エンジン、特にガンリンエンジンへの燃料供給量ケ
、例えば、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とに応じた
基準値に、工、ジンの作動状態を表わす諸元、例えば、
エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温、ス
ロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数
および／まだは係数を電子的手段によシ加算および／″
！たは乗算することによシ決定して燃料供給量を制御し
、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御す
るようにした燃料供給量制御方法が本出願人により提案
されている（特願昭５６−０２３９９４号）。

かかる燃料供給制御方法を副燃焼室を有する多気筒内燃
エンジンに適用した場合において、エンジン始動時、特
に、冷寒始動時にスタータの作動等によるバッテリ電圧
の低下が生じ、このバッテリ電圧の低下のために各気筒
の主燃焼室及び副燃焼室への燃料供給量を制御する演算
制御回路が正常な作動を行なえず適正な燃料供給量の制
御が出来なくなる場合が生じ得る。又、演算制御回路が
ノイズ等の外乱により所定のプログラム手順を逸脱し所
定の動作を所定時間内に実行しない、θ［謂「暴走」状
態となった場合にもエンジンへの適正な燃料量の供冷制
御が不能となる。かかる場合に何らかの対策を講じない
ど、エンジンの始動が不能となり、又、運転性能に重大
な影響を及ぼす。

本発明は士述の問題１点を解決するためになされたもの
で、各気筒毎に主燃焼室と副燃焼ヱとを有する多気筒内
燃エンジンへの燃料供給量を電子的に制御する燃料供給
ｆｔｔｌｌ伺ｊ方法において、前記主燃焼室に供給され
る燃料貸を制御する第１の制御信号と前記副燃焼至に供
給される燃＄−１量を１Ｊ制御する第２の制御信号とを
出力する主１戸、７１制御回路の電源電圧値を検出し、
該電圧値が所定値以下となったか否か及び前記主演詩制
御回路が所定の動作を実行しない状態が所定時間を経過
したか否かを判別し、これらの条件のいずれか一方が成
立したとき、主演枦制御回路からｄ′１カされる前δピ
第１及び第２の制御信号に代えて補助制御回路から出力
される第３及び第４の制往１イｈ−号を代ゲ：二ｆｔｔ
制御信号として用い、上燃ダ、）、室及び副燃焼室に夫
々第３制御信号及び第４制御信号に応じた燃料量を供給
するようにし、前Ｈｅ第３及び第４ルυ御信号に基づく
主燃焼室及び副燃焼室への合撚ｔ１゜供給量−をエンジ
ン温度及び吸入空気量ケ表わすパラメータ値のいずれか
一方に応じて決定するようにしてバッテリ電圧が低下し
てもエンジンの始動を確保すると共に、エンジン始動後
に演算制御回路が所謂暴走状態となっても少々くともエ
ンジン運転の継続を可能にした多気筒内燃エンジンの燃
４で・１供給制御方法をすＩ供するものである。

以下本発明の実施例をはｊ而を参照して説明する。

第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の＜Ｉ（を成因であり、符号１は例えば４気筒の内燃
エンジンを示し、エンジン１′は４個の主燃焼室ととれ
に通じた副燃＋ｌ′１’ｆ′至（共に図示ぜず）とから
成る形式のものである。エンジン１には吸気管２が接続
さｎ、この吸気管２は各主燃焼、室に連通した主吸気管
２ａと各副燃焼室に連通しだ副吸気管２ｂから成る。吸
気管２の途中ｔζはスロットルボディ３が設けられ、内
部に主吸気％”　２　ａｒ副吸気管２ｂ内にそれぞれ配
された主スロットル弁３ａ、副スロットル弁３ｂが速動
して設けられている。主スロットル弁３ａにはスロット
ル弁開亀センサ４が連設されて主スロットル弁の弁開度
を電気的信号に変換し指子コントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」ともう）５に送るようにされている。

主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
と副燃料噴射弁７が設けられ主燃料噴射弁６は主吸気管
２ａの図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、
副燃料噴射弁７は１個のみ副吸気管２ｂの副スロツトル
弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通してそれぞれ設けら
れている。主燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７は夫々図
示しない燃料ポンプに接続されている。主燃料噴射弁６
と副燃料噴射弁７はＥ　ＣＵ　５に電気的に接続されて
おシ、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間
が制御される。

前記スロットル弁３の伯ぐ下流には管８を介して絶対圧
ＰＢＡセンサ９が設けられており、ＥＣＵ３に電気的に
接続されている。吸気管２には吸気温センサ１０が取シ
付けられており、この吸気温センサ１０はＥＣＵ３に電
気的に接続されて、該ＥＣＵ３に吸気温信号を供給する
。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１１が設けられ
、このセンサ１１はサーミスタ等から成シ、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＵＣ５に供給する。

又、エンジン回転数センサ（以下「ＴＤＣセンッ」とい
う）１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられており、ＴＤＣ七ンセン２はエ
ンジンの所定回転位＠を検出してこの回転位置信号（Ｔ
ｌ）Ｃ信号）をＥＣＵ３に供給する。排気管１３には０
２センサ１４が挿着されとのセンサ１４は排気中の酸零
饋度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ３に供給する３
、更に、ＥＣＵ３には他のエンジンパラメータセンサ１
５、例えば大気圧センサ、背圧センサ等が接続されて、
このセンサ１５は他のエンジンパラ　ｌメータ信号をＥ
ＣＵ３に供給する。

更に又、ＥＣＵ３はイグニッションスイッチ］、６ａｉ
介して泊流電ｄ、例えばバッチＩ）１７に接続されてイ
グニッションスイッチ１６ａのオン時にバッテリ１７か
らＥＣＵ３に作動電力が供給サレル。バッテリ１７はイ
グニッションスイッチ１６ａ及びスタータツイツチ１６
ｂｌ介してスタータ１８にも接続され、イグニッション
スイッチ１６ａ及びスタータスイッチ１６ｂのオン−オ
フ状態信号はＥ　ＣＵ　５に供給される。又、ＥＣｔＪ
５には警報装ｆＭ　１９が接ｒＱされている。

次にＥＣｔＪ５の作用について第２図に示すＥＣＵ３内
で実行される燃料供給量制御の概略手順のフローチャー
トを参照して説明する。

先ず、ＥＣＵ３はＥＣＵ３内裔の制御電６ボ電圧Ｖｃｃ
、が所定電圧、例えば４７５Ｖ以上であるか否かを判別
する（第２図のステップｌ）。この所定電圧はＥＣＵＳ
内の後述する主演算制御回路が正常な動作を実行し得る
定格電圧に相当し、πイ１源電圧Ｖｃｃ　、が所定電圧
以下の９．９合、主演算制御回路は正常な機能を喪失し
たと診断する。ステップ１での判別結果が肯定（Ｙｅｓ
　）の場合ステップ２に進みＥＣＵＳ内の、例えばウォ
ッチドッグタイマがタイムアツプしたか否かを判別する
。すなわち、主演算制御回路で実行される７５１定の制
御プログラムが制御プログラム中の所定の動作ケ所定時
間の脂−過前に実行したとき主演ａ制御回路は正常に動
作していると診断し、所定の動作が所定時間を経過して
も実行されなかったとき主演算ｔｌｒｊ制御回路で実行
されているプログラムは所希「暴走」状態にあシ、主演
算制御回路は正常な機能を喪失したと診断するのである
。

ステップ２での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、すなわ
ちウオッチドックタイマがタイムアツプしたことを示さ
ない場合、もし前回ループで主Ｉ′Ａ算制御回路が正常
力枦能を喪失した状態にあり、後述する警報装置１９を
作動させていた場合にＶよとの名相装置の作動ケ停止し
て含へ一報を解除しくステップ３）、ステップ４に進む
。

ステップ４ではＥＣＵ３は前記各種エンジンパラメータ
信号に基いてエンジン運転状態に応じた、以下に示す式
で与えられる主燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７の各燃
料噴射時間ＴＯＵＴＭ　及びＴｏｕｒｓを演算する。

’、Ｉ”ＯＵＴＭ　＝ＴｉＭ　ｘ　Ｋ、＋’ｆ’ｘ２　
°゛山曲　（１）’Ｉ”０ＵＴＳ　＝Ｔｉｓ　ＸＫ’、
　−１−ＴＫ’２　・・・四・（２）ここにＴｉＭ及び
’Ｉ”ｉｓは夫々主燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７の
各基本噴射時間を示し、各基本噴射時間は、例えば、吸
気も・内勤対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ　ｅ　Ｋ　ｆ
、：じて演り−される。

係数に！、　Ｋ’、及び補正値ＴＫ２．ＴＫ′２は前述
の各種センサ、すなわち、吸気も内勤対圧センサ９．曇
吸気温センサ１ｏ、エンジン水温センサ１１．Ｎｅセン
サ１２．スロットル弁開度センサ４．ｏ２センサ１４及
び他のエンシンパラメータセンサ１５がらのエンジンバ
ラメータ伯号に応じて演算される補正係数及び補正値で
あってエンジン六転状態に応じ始動特性、排ガス特性、
燃費特性、エンジン加速特性等の弘砦性力頌；適凶戊の
となるように所定の演ｑ式に基いて演算される。

ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間ＴＯＵＴ
Ｍ及び’Ｉ’０ＵＴ８に基いて主燃料噴射弁６及び副燃
料噴射弁７の夫々をす；］弁させる各駆動信号を各燃料
噴射弁６及び７に供給する。第３図（ａ）はＴＤＣ信号
の発斗毎に上述の１駆動信号が発生する様子を示したも
ので、主燃料噴射弁６の駆動信号は’Ｉ’ＤＣ信号の発
生毎に所定の気他順序に従って／ｌｉ次発生する一方、
副燃料噴射弁７の駆動信号）：ｔ　’ｉ’ＤＣ信号の発
生色に発生する。

前記ステップ１での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合及び
ステップ２での判別結果が肯定（Ｙｅｓ　）の場合のい
ずれか一方が成立したとき、Ｅ　ＣＵ　５は上述したよ
うに主演算制御回路が正常な機能を喪失したと診断して
勃報装Ｆ？′］　９を作動させて２１報を発生させる（
ステップ５）。この貴報装置には種々の態様が考えられ
警報灯を点灯するようにしてもよい。

次にスタータスイッチ１６ｂがオン状態にあるか否かを
判別しくステップ６）、判別結果がち定（Ｙｅｓ　）の
場合、すなわちスタータスイッチ１６ｂがオン状態のエ
ンジン始動状態にあるときステップ７に進み、ＥＣＵＳ
内の上述の主演９制御回路が正常な機能を喪失したとき
の補償回路である補助制御回路によるエンジン始動時の
燃料供給量の制御を行なう。すなわち補助制御回路はＴ
ＤＣセンサ１１からのＴＤＣ信号の発生毎に全気筒の主
燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７を同時に開弁させる駆
動信号を各噴射弁に供給する（第３図の（ｂ））。

この場合、主燃料噴射弁及び副燃料噴射弁を開弁させる
駆動信号は補助制御回路の構成を簡略化するため同じ信
号が用いられ、このときの燃料噴射時間は次式（３）に
基いて演算される。

ＴＯＵＴ　＝　Ｋ３ｘＴｉＦｓ　・・・・・・・・・（
３）ここに’ｆ’　ｉ　Ｆ　Ｓはエンジン水管、センサ
ｌＯからのエンジン水温信号の関数であり、少なくとも
エンジン運転を確保するに必要力：値で、且つ、主演算
制御回路が正常に作動している時の主燃料噴射弁の燃料
噴射時間の略１／４に相当する値である。又、Ｋ３　は
一定値であシスタータスイツチ１６ｂのオン−オフ信号
に基いて設定される係数でスタータスイッチ１６ｂがオ
ンの状態のエンジン始動時には、すなわちステップ７で
は例えばに３＝１．０に設定され、後述するスタータス
イッチ１６ｂがオフの状態のエンジン始動後には（ステ
ップ８）ｌより小さい値、例えば０，２乃至０．５の範
囲にある所定値に設定される。

第４図の実線はエンジン始動時の開弁時間’Ｉ’ｉＦｓ
がエンジン水温ＴＷの関数として与えられる一例を示し
、同図破線は後述するエンジン始’ｆｒ）Ｊｒ後の開弁
時間（Ｋ３ｘＴｉｐｓ　）を示す。このようにエンジン
始動時の主燃料噴射弁６及び副燃料噴射弁７の開弁時間
をエンジン水温の関数としたのはＥ　ＣＵＳ内の後述す
る主演算制御回路が正常な機能を喪失するのは冷寒始動
時に最も多く生じると瑚えられ、エンジン水温は冷寒始
動時の燃料供糺セ１−の支配的因子でラフること及び因
子の数を出来る限り限定することにより後述するように
補助制御回路の構成を簡略化できることに基づく。

又、上述のようにエンジン始Ｎυ１時には主燃料噴射弁
及び副燃料噴射弁を共に同一の駆動信号によυ開弁制御
するのは主燃料噴射弁６がＴＤＣ信号発生毎に噴射する
１回の噴射量が副燃焼室に必をな燃料量と略等しいこと
及び同一駆動信号にすることによシ補助制御回路の構成
全簡略化できることに基づく。笛、補助制御回路の構成
全簡略化するために同一の駆動信号全使用する場合に主
燃焼室及び副燃焼室への燃料供給量は夫々の噴射弁の弁
開口面積、噴射弁への燃料供給圧力等を適正に設計して
おくことによシ適宜量に設定可能である。

次に、ステップ６の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、す
なわち、スタータスイッチ１６ｂがオフ状態のエンジン
始動後の状態にあるときステップ８に進む。ＥＣＵＳ内
の補助制御回路はステップ８でもステップ７と同様にＴ
　Ｄ　Ｃ信号発生毎に金気筒の主燃料噴射弁を同時に開
弁するように主燃料噴射弁の駆動信号を出力するが、主
燃料噴射弁の噴射時間ＴＯＵＴは前述のように始動時の
係数倍（Ｉ（３ｘＴｉｒｇ　）に設定される。このよう
にエンジン始動後の上燃曽室への燃料供給量を単に始動
時の係数倍としたことによシ袖助制御回路の構成を簡略
化できると共に少なくとも中負荷程度のエンジン運転を
確保することができる。

一方、エンジン始動後の副燃焼１室への燃料供給量は一
定値、すなわち副燃料噴射弁の燃料噴射時間ＴＯＵＴは
一定値に設定される。これはエンジン始動後の副燃焼室
への所妥燃料供給伝は工／ジン飽度に大きくは影響され
１、通常の中９、荷運転時に供給される燃料量を副燃焼
室に供給すれば少なくとも全運転域にわたってエンジン
運転を確保することかでき、又、補助制御回路の構成を
簡略化できるためである１、 尚、前記式（３）のＴｉｐｓは上述のようにエンジン水
温の関数に限らす例えば吸入空気量を恭・わすバラメー
ク値に応じて設定するようにしてもよい。

第５図は本発明に係るＦ、　ＣＵ　Ｓ内の回路第１“１
′１′成よ示す。キースイッチ１６をｔｔζ成するイグ
ニッションスイッチ１６ａを閉成するとバッテリー７の
電源電圧は定電圧電源５０１に供給され、定電圧市。

源５０１の出力（Ｉｌｉｊに一定■）、圧Ｖｃｃ、を蛇
生させる。

（ この一定■１、圧Ｖｃｃ１は１うＣＴＪ５内の全体のｉ
ｌｉ制御箱、圧　。）として一部は主演詣制御回路５０
３の’１ｌｔｌＬ％＆して該回路５０３に、また′Ｉ］
５圧低下検知回路５０２に供給される。

主路１寝？制御回路５０３は第１図に示すエンジン水温
センサ１１からのエンジン水温信号、第１ワンショット
回路５０５で波形整形されたＴＤＣセンサ１２からのＴ
Ｉ）Ｃ信号等の前記各種エンジンパラメータ信号に基い
て前記式（υ及び（２〕の燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ及び
ＴＯＵ丁Ｓを演算し、この燃料噴射時間に対応する主（
メイン）燃料噴射弁６及び副（サブ）燃料噴射弁７の計
４弁制御信号を出力する。

主燃料噴射６の開弁制御信号は各９１．筒の主燃料噴射
弁６ａ乃至６ｄの噴射弁別に夫々発生し、ＴＤＣ信号の
覚生仏に−（Ｓ外苑、例えは、第１．第３゜第４．第２
の主燃料噴射弁に対応する順にハい次発化して、後述す
るようにυ１」成の状態にある、各主燃料噴射弁に対応
するＡＮＤ回路５０６ａ乃至５０６ｄ及びＯＲ回路５０
７ａ乃至５０７ｄを介して各駆動回路５０８ａ乃至５０
８ｄに供給される（第３図の（ａ））。

各駆動回路５０８ａ乃至５０８ｄは開弁制御信号が入力
している曲に亘って主燃料噴射弁を開弁させる駆動信号
を対応する燃料噴射弁６ａ乃至６ｄに供給する０ 一方、副燃料噴射弁７の開弁制御信号はｉ’　Ｉ）　Ｃ
信号の発生毎に発生しく第３図の（ａ）　）　、後述す
るように開成の状態にあるＡ　Ｎ　Ｊ）回路５１７及び
ＯＲ回路５１９ｆｆ：介してサブ駆動回路５２０にイ」
・給される。サブ駆動回路５２０は開弁制御信号′７５
二人力している間に亘って副燃料噴射弁７を開弁させる
駆動１１号音訓燃料噴射弁７に供給する３、前記電圧低
下検知回路５０２は定電圧電源５０１からの電圧Ｖｃｃ
ｌが主演９゛制伊１回路５０３がｊｌＥ’帛′な機能を
喪失する所定１１ｊ、圧（４，７５Ｖ）以下と左った場
合、筒レベル−１を出力ｊ〜、該旨ｊレベル信号は士演
算制御回路５０３に入力して該回路５０３の作動を停止
させると共にＯＲ回路５０９を介して第１図の咎報装■
θ１９に入力し７、該１イ・：報釣１１５□１９を作動
させる。電圧低下検知回路５０２からの高レベル信号は
史にＯｌモ回路５０９を介してＡ　Ｎ　１．）回Ｒｉ　
５１１　ａ乃至５］１ｄ及びＡＮＩ）回路５１８ｖこ入
力して夫々のＡＮＤ回路金開成の状態にすると巨１時に
、インバータ５１０によシ低レベル−Ｏｅこ反転されて
ＡＮＤ回路５０６ａ乃至５０６ｄ及びＡＮＤ回路５１７
の夫々を開成の状態にする。

主演算制御回路５０３にはウォッチドッグタイマ５１２
が接続されている。ウォッチドッグタイマ５１２はＴＤ
Ｃ信号の発生毎に主演算制御回路５０３で実行される制
御プログラムが所定の手順に従って適正に実行されてい
るか否かを判別する機能を有するものであり、例えば、
ウォッチドッグタイマ５１２は主演算制御回路５０３が
所定の制御プログラムに基いて所定の動作を実行する毎
に出力するウォッチドッグタイマ起動信号により起動さ
れるが、この起動信号がＤ１定時間内に入力しない場合
には主演３つ掘り御回路５０３は暴走状態にあると診断
してウォッチドッグタイマ５１２の出力側から筒レベル
信号を出力して、前記電圧低下検知回路５０２からの高
レベル信号の出力時と同様に主演算制御回路５０３の作
動を停止させると共に警報装置１９を作動さぜ、ＡＮＤ
回路５０６ａ乃至５０６ｄ及びＡＮＤ回路５１７を閉成
すると同時にＡＮＤ回路５１１ａ乃至５１１ｄ及びＡＮ
Ｄｌ路５１路管１８する。

符号５０４は補助Ｊｌｊｌｉ御回路であり、主演υ制御
回路金除く仙の部分と同様に′Ｉ］ｌｌ記一定’ｔＩｉ
圧Ｖｃｃ、より低い電圧、例えば３■で作ＩＪ！Ｉ０Ｊ
能に構成されている。前記エンジン水温センサ１１はコ
ンパレータ５０４ｈの非反転入力端子に接続されている
。

前記第２ワ／シヨツト回路５０５からのパルス信号（第
６のΦ））ｄ第２ワ／シヨツト回路５０４　ｂ４第３ワ
ンショット回路ｓｏ＋ｊ、第１積分回路５０４０及び第
２積分回路５０４ｄの各リセット端子に入力して夫々ケ
リセットさせると共にカ虻−回路５０４ａを介して第２
ワンシヨツト１す１略５０４ｂ及び第３ワンショット回
路５０４　ｊの各トリガ入力端子に供給される。

第２ワンショット回路５０４ｂは第４図に示す想定され
る最低エンジン水温時に対応すＺ）最大時間幅金有する
パルス信号を発生させる（第６図の（Ｃ））。第２ワン
ショット回路５０４ｂのパルス信号は第１積分回路５０
４Ｃ及び第２梢分回路５０４ｄに供給され、夫々の回路
５０４Ｃ及び５０４ｄはこのパルス信号を時間関数とし
て積分していく。

第１積分回路５０４Ｃ及び第２Ｍ分回路５０４ｄの出力
値の変化は第６１ン１（ｄ）の実線及び破線で示され、
これらの出力特性はＢＨ分回路を任意の時定数を持つ回
路で梧成することによって任意の時間関数に設定するこ
とが出来る。第６図（ｄ）の実施例では第２積分回路５
０４ｄの時定数は第１積分回路５０４Ｃの時定数の約１
／２、す々わち前記式（３）の係数に３に対応する値に
設定されている。

第１積分回路５０４Ｃ及び第２積分回路５０４ｄの出力
１９号は夫々開成状態にある電界効果型トランジスタ（
以下単に［１”ＥＴｊという）より＋１へ成されるスイ
ッチ５０４ｆ及び５０４ｇを介して前記コンパレータ５
０４　ｈの反転入力端、子に供給される。このＦＥＴ５
０４ｆ及び５０４ｇが開成状態に、？、るか否かはエン
ジンが始動中であるか始動後であるかによって決る。す
なわち、前記キースイッチ１６全第１ｔＦ成するスター
タスイッチ１６ｂが閉成され、スタータ１８が作動中、
すなわちエンジンが始動中であるときレベル修正回路５
１３は高レベル＝１を出力し、この高レベル信号はイン
バータ５１４で低レベルに反転されてＦ’　Ｅ　Ｔ５０
４ｇを閉成すると共にインｌマーク５０４ｅで再度反転
された高レベル信号はｆ＝’ＨＴ５０４ｆのゲート端子
に入力してＦＥＴ５０４ｆｋ開成状態とする。従ってエ
ンジン始動中は開成状態にあるＦＥＴ５ｏ４ｆ、を介し
て第１積分回路５０４Ｃの出力信月がコンパレータ５０
４ｈに供給される。

スタータスイッチ１６ｂが開成されるエンジン始動後は
レベル修正回路５１３の出力は低レベルに反転し、前記
とは逆にｌＩ″ＥＴ５０４ｆは閉成されＦＥＴ５０４ｇ
が開成されて吊２積分回路５０４ｄの出力信号がコンパ
レータ５０４ｈに仲、給される１、コンパレータ５０４
ｈはその反転入力端子に供給される信号電圧がその非反
転入力端子に供紹されるエンジン水温センサ１１からヴ
）イハ号ｉ１’ｊ圧より低い間に亘って高レベル信号＝
ｌをＡＮＤ）回路５０４１の一方の入力端子に出力する
（第６図の（ｅ））。ＡＮＤ回路５０４１の他方の入力
端子には前記第２ワ／シヨツト回路５０４ｂの高レベル
信号が伊−給されておシ、ＡＮＤ回路５　（１４ｉの２
つの入力端子に高レベルが入力している間、ＡＮＤ回路
５０４！は高レベル信号＝１を出力する（第６１シ１の
（ｆ））。この高レベル信号はｉｌｌ記開成状態にある
ＡＮＤ回路５１１ａ乃至５１１ｄを介して各駆動回路５
０８ａ乃至５０８ｄに供給され、主燃料噴射弁６ａ乃至
６ｄのすべての噴射弁は同時に開弁泌動される（第３図
の［有］））６、エンジン水温が低くなればなる程、水
ｒｌ’ｉｉ’ｌセンサ１１の内部抵抗は船。

くなり、従ってコンパレータ５０４１１の非反転入力端
子に供給さｎるエンジン水温信号電圧は高くなるのでｌ
〜ＮＤ回路５０４１から出力される高レベル信号の時間
幅、すなわちＡｉｊ記式（３）の燃料噴射時間Ｔｉｐｓ
は長くなる。

エンジン始動時には前記ＦＥＴ５０４ｆを開成させたイ
ンバータ５０４ｅからの召・レベル信号はＡＮＤ回路５
０４ｔにも入力して該回路５　（＋　４．　ｔを開成さ
せ、前記ＡＮＤ回路５０４１が出力する高レベル信号は
前孔ＡＮＩ）回路５０４Ｊ−及びＯＲ回路５０４ｍを介
し、駄に前記開成状態にあるＡ　Ｎ　Ｄ回路５１８及び
ＯＲ回路５１９を介してサブ駆動回路５２０に供給され
て副燃料噴射弁７ケ開弁させる。すなわち、エンジン始
動時にはＡＮＤ回路５０４１が出力する同一の開弁制御
へ号によって主燃料噴射弁６ａ乃至６ｄ及び副燃料］す
）射弁７が同時に開弁制御順される。

エンジン始動後には、前す已インバータ５１４により反
転させられた高レベル信号ｌｄＡ　Ｎ　Ｄ　［ｉ７！ｉ
　（１，２５０４に’ｅ開成の状態にすると共に、前記
インバータ５０４ｅで反転されて前記Ａ、　Ｎ　Ｉ）回
路５０４−　／−を閉成の状態にする。前記遅延回路５
０４　ａを介する第１ワンショット回路５０５のパルス
信躬（第６図の（ｂ））は第３ワンショット回路５０４
」にル１定時間幅を廟するパルス信号をＴ　Ｉ）　Ｃ信
号の発生毎に発生させる（第６図の改））。この第３ワ
ンショット回路５０４Ｊからのパルス信号は前記開成さ
れたＡＮＤ回路５０４ｋ及びＯＲ回路５０４ｍを介し、
切に前記ＡＮＬ＞回路５１８及びＯＩｌ、回　１路５１
９勿介してサブ、駆動回路５２０に（Ｊ、ｉ給されて副
燃料噴射弁７を一定時間に亘ってし１１づｆさせる１、
尚、エンジン始動後のコンパレータ５０４ｈの出力側ｅ
の市、圧変化及びＡ　Ｎ　Ｉ）回路５０４１の出力（ｎ
ｉｌ　ｆのへ圧変化は夫々第６図の（ｅ）及び（ｆ）に
破線で示され、ＡＮＤ回路５０４１の出力窓列の時間幅
は前記式（３）の１（３ｘＴｉｐｓに対応する。

又、コンパレータ５０４ｈの非反転入力端子にはエンジ
ン水筒センサ１１からの出力信号に代えて、例えば、吸
入空気量を代表するパラメータ信号、例えばスロットル
弁開度信号、吸気管負圧信号等を用いてもよい。この揚
台、前記第１積分回路５０４Ｃ及び第２積分回路５０４
ｄを使用するパラメータ信号ザの出力特性に応じて変化
する重性を有するように構成させることによって所要の
時間幅Ｔｉｐｓがイ拝られるようにすることが出来る。

更に、主演算制御回路５０３の正常な機能喪失時エンジ
ン始動後の副燃焼室への燃料供給量はエンジン水温に関
係なく一定値を供給する実施例を示したがエンジン始動
後もエンジン水温、吸入空気量を代表するパラメータ値
等に対応して副燃焼室への燃料供給量を設定するように
してもよい。

以上詳述したように本発明の副燃焼室を有する多気筒内
燃エンジンの燃料供給制御方法に依れけ、各気筒毎に主
燃焼室と副燃焼室とを有する多気筒内燃エンジンへの燃
料供給量を電子的に制御する燃料供給制御方法において
、前記主燃焼室に供給される燃料量を制御する第１の制
御信号と前記副燃焼室に供給される燃料量を制御する第
２の制御信号とを出力する主演算制御回路の電源電圧値
を検出し、該電圧値が所定値以下となったか否か及び前
記主演ｑ、制御回路が所定の動作を実行しない状態が所
定時間を経過したか否かを判別し、これらの条件のいず
れか一方が成立したとき、主演算制御回路から出力され
る前記第１及び第２の制御信号に代えて補助制御回路か
ら出力される第３及び第４の制御信号を代替制御信号と
して用い、主燃焼室及び副燃焼室に夫々第３制御信号及
び！１５４制御信制御窓じた燃料量を供給するようにし
、前記第３及び第４制御信号に基づく主燃焼室及び副燃
焼室への各燃料供給量をエンジン温度及び吸入空気量を
表わすパラメータ値のいずれか一方に応じて決定するよ
うにしたのでＮ１源電圧が低下してもエンジンの始動が
確保できると共に、エンジン始動後に演釣制御回路が所
謂暴走状態となっても少なくともエンジン運転の継続を
可能とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本兄明の方法が適用された燃料供給制御装置の
全体柘成因、第２図は主演算制御回路が正常な機部を喪
失した場合に補助制御回路によシ燃相供給制御ケ行なう
ｆｔ、！：御手順を示しだフローチャート、第３図は主
（メイン）燃料噴射弁及び副（サブ）燃料噴射弁の開弁
；ＩＩ：＋御信号の発生順序を説明する図で、同図（ａ
）Ｆｉ主主演側制御回路開弁制御信号を、同図（ｂ）は
補助制御回路の開弁制御信号を夫々説明する図、第４図
は補助制御回路で設定される燃料噴射弁の開弁時間とエ
ンジン水温との関係を示す図、第５図はＭ・：子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成の一例を示す回路
図及び第６はｊは＄５図の回路のａ乃至ｇ点に発生する
信号電圧の時間変化を説明する図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・％Ｓ、子コントロール
ユニッ　ト　（ＥＣＵ）　、６　．５ａ、５ｂ、５ｃ、
５ａ−。 主燃料噴射弁、７・・・副燃料噴射弁、１１・・・エン
ジン水温センサ、１２・・・エンジン回転数（’ＴＤＣ
）センサ、１６ａ・・・イグニッションスイッチ、１６
ｂ・・・スタータスイッチ、１７・・・バッテリ、５０
２・・・電圧低下検知回路、５０３・・・主演９制御回
路、５０４・°・補助制御回路、５１２・・　ウオッチ
ドックタイマ。 出願人　本口ｊ技（ｔｌｌ工業株式会社松下電器産条株
式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 第４図 エンジン７１（）翫 ｗ 手続補正書　（方式） 昭和５８年１０ＪＪｌａ日 ３、補正をする者 ４、代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各気筒毎に主燃焼室と副燃焼室とを有する多気筒内
   燃エンジンへの燃料供給量を電子的に制御する燃料供給
   制御方法において、前記主燃焼室に供給される燃料量を
   制御する第１の制御信号と前記副燃焼室に供給される燃
   料量を制御する第２の制御信号とを出力する主演算制御
   回路の電源電圧値を検出し、該電圧値が所定値以下と々
   つだか否か及び前記主演算制御回路が所定の動作を実行
   しない状態が所定時間を経過したか否か・釜判別し、こ
   れらの条件のいずれか一方が成立したとき、主演Ｍｌ　
   ｉｔｊ制御回路から出力される前記第１及び第２の制御
   信号に代えて補助制御回路から出力される第３及び第４
   ０匍ｊ御信号を代替制御信号として用い、主燃焼室及び
   副燃焼室に夫々第３制御信号及び第４制御信号に応じた
   燃料量を供給するようにし、前記第３及び＄４制御信号
   に基づく主燃焼室及び副燃焼室への各燃料供給量をエン
   ジン温度及び吸入空気量を表わすパラメータ値のいずれ
   か一方に応じて決定するようにしたことを特徴とする多
   気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ２、前記主燃焼室には各主燃焼室毎に各々設けた複数の
   主燃料噴、射装置を介して燃料を供給すると共に、前記
   副燃焼室には全副燃焼室に対し設けた１個の副燃料噴射
   製餡を介して燃料を供給するようにしたことを特徴とす
   る特許請求の範Ｉム］第１項記載の多気筒内燃エンジン
   の燃料供給制御方法。 ３、前記主演算制御回路は前記第１制御信号をエンジン
   の所定回転位置信号の発生毎に所定の気筒順序に従って
   順次出力すると共に、前記第２制御信号を前記所定回転
   位置信号の発生毎に全気筒に対し同時に出力し、前記補
   助ｆｌｉ制御回路は前記第３及び第４制御信号を前記所
   定回転位置信号の発生毎に全気筒に対し同時に出力する
   ようにさせたことを特徴とする特許請求の範囲第１項又
   は第２項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法
   。 ４　エンジンの始動時には前記第３制御信号及び第４制
   御信号として同一の制御信号を用いるようにしたことを
   特徴とする特許請求の範囲η゛Ｓ１項乃至第３項のいず
   れかに記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５、　エンジン始）力抜の前記第４の制御信号に基つく
   副燃焼室への燃料供給量はエンジン湯度に関係なく一定
   量としたことを特徴とする特許晶ｊくの範囲第１項記載
   の多、２（筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。