JPH0366945A - 制御型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、印加電圧に応じて粘度変化される電気レオロ
ジー流体を封入し、主流体室と副流体室との間に設けら
れるオリフィス内の流体粘度を可変とした制御型エンジ
ンマウントに関する。

従来の技術 この種の制御型エンジンマウントとしては、例えば、特
開昭６０−１０４８２８号公報に開示されたものが従来
存在し、このような制御型エンジンマウントは、支持弾
性体（防振弾性体）内に形成された主流体室（上側室）
と、弾性壁で画成された副流体室（下側室）とを、電極
オリフィスつまり電極板が設けられたオリフィスで連通
ずると共に、これら主、副流体室内およびオリフィス内
に粘度可変流体としての電気レオロジー流体を封入し、
入力振動に対して上記電極板に印加される電圧を変化さ
せることにより、オリフィス内の流体の流れ状態が変化
され、もって、振動の伝達状態を適宜調節することがで
きるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の制御型エンジンマウントに
あっては、エンジンマウントを介して車体とパワーユニ
ットとの間で伝達される振動は、支持弾性体自体を介し
ての入力と、オリフィスを介して主、副流体室間で流体
移動される際の拡張弾性を介しての入力との位相が、オ
リフィス内流体を質量とする動吸振器作用で００〜１８
０°まで変化される。

このため、振動系の各状態量を把握し、それに応じて制
御しなければ充分な制御効果を得ることができない。

例えば、従来の制御型エンジンマウントでは、低周波大
振幅として現れるエンジンシェイクに対シテハ、パワー
ユニットの揺動をなるべく抑制するように制御が行われ
る。

即ち、従来一般に用いられていたソリッドタイプ（中実
ゴム体）のエンジンマウントにあっては、１００２近傍
でパワーユニットが共振してエンジンシェイクが発生さ
れるが、この共振点より若干周波数が小さな領域に振動
伝達率の著しい低下域が現れるが、該共振点より若干周
波数が大きな領域に該伝達率の悪化域が現れ、車体側へ
の振動伝達が著しく大きくなってしまう。

そこで、上記振動伝達率の悪化領域を低減するために、
エンジンマウントを液体封入式として、粘度一定の液体
がオリフィス内で共振されるときの現象を利用して該伝
達率悪化領域を改善した場合、該共振点より若干周波数
が小さい部分に、共振に起因するロスファクタ増大によ
る伝達率の悪化領域が現れてしまう。

このため、上述した制御型エンジンマウントにあっては
、オリフィス内の流体粘度を変化させることにより、上
記ロスファクタ増大に起因する伝達率の悪化領域を改善
することができるのではあるが、該制御型エンジンマウ
ントの従来の制御は、パワーユニットの変位を抑制する
ことに重きをおいて行われるため、そのときの伝達率は
共振点の前後において上記ソリッドタイプのエンジンマ
ウントと、上記液体封入式のエンジンマウントとが折衷
された特性となり、ある面ではこれら両エンジンマウン
トより優れる反面、ある面では該両エンジンマウントよ
り劣ってしまうという課題があった。

そこで、本発明は車体側への入力時点を基準に考え、あ
る周波数領域ではパワーユニットを振動可能状態にして
、該パワーユニットを動吸振器の質量として用いること
により、路面からの入力振動をも合わせた車両全体の振
動系において、車体への入力振動を著しく低減すること
ができる制御型エンジンマウントを提供することを目的
とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために請求項１の発明は第１図に
示すように、車体ａとパワーユニットｂとの間に配置さ
れる支持弾性体Ｃと、該支持弾性体Ｃと並列配置され人
力振動により容積変化される主流体室ｄと、該主流体室
ｄと電極オリフィスｅを介して連通され容積可変な副流
体室ｆとを備え、これら主、副流体室ｄ、ｆおよび電極
オリフィスｅ内に、印加電圧に応じて粘度変化される電
気レオロジー流体を封入して、上記電極オリフィスｅ内
の減衰率が変化される制御型エンジンマウントにおいて
、 車体の上下方向の動きを検出する車体動検出手段ｇと、 該車体動検出手段ｇによって検出された検出値に基づい
て、上記電極オリフィスｅ内の流体の変位又は上記パワ
ーユニットｂの変位を推測する推測手段りと、 これら車体動検出手段ｇで検出された変位および推測手
段りで推測された流体変位又はパワーユニット変位に基
づいて、上記電極オリフィスｅに印加する電圧を制御す
る制御手段ｉとを設けることにより構成する。

また、請求項２の発明は上記請求項１の発明において、
上記車体動検出手段ｇで車体加速度（■１）を求め、該
車体加速度（■１）から加速度時間積分値（文１）およ
び加速度２回時間積分値（■１）を求め、かつ、これら
大、およびＸｌから上記推測手段りによって流体変位Ｘ
ｌを推定すると共に、上記制御手段ｉによって該Ｘｌか
ら流体速度大、を算出し、Ｘ、・父＋＜Ｏで与えられる
第１条件、１ｘ３１＜Ａで与えられる第２条件（Ａはパ
ラメータ）、かつ、（父、／１■１）・×１〉Ｂで与え
られる第３条件（Ｂはパラメータ）を求め、これら第１
．第２．第３条件を全て満たす場合は電極オリフィスに
出力する電圧をＯＮ、それ以外の場合は電圧をＯＦＦす
る構成とする。

更に、請求項３の発明は上記請求項１又は２の発明にお
いて、車体動検出手段ｇで得られる車体変位（■１）お
よび車体速度（文１）と、設定パラメータとして得られ
る等価パワーユニットマス（ＭＯ）、電極オリフィスｅ
内の流体マス（ＭＯ）。

支持弾性体Ｃの支持剛性（Ｋｌｌ）、支持弾性体Ｃの拡
張剛性（ＫＯ）、支持弾性体Ｃの本体減衰（Ｃｇ）。

電極オリフィスｅ内の流体減衰（ＣＯ）、主流体室ｄの
断面積に対するオリフィスｅ断面積の比（Ｒ）およびサ
ンプリング時間（ａｔ）とから、パワーユニットｂ変位
（■１）および電極オリフィスｅ内の流体変位（■１）
を、 （ｎｌ、イー、は、１回、２回サンプリング前の推定値
を表す。） として推定する構成とする。

作用 以上の構成により請求項１に示す発明の制御型エンジン
マウントは、車体動検出手段ｇによって車体の上下方向
の動きを検出し、該車体勤検出手段ｇによって検出され
た検出値に基づいて、推測手段りが上記電極オリフィス
ｅ内の流体の変位又は上記パワーユニットｂの変位を推
測し、そして、これら車体動検出手段ｇで検出された変
位および推測手段りで推測された流体変位又はパワーユ
ニット変位に基づいて、制御手段ｉにより電極オリアイ
スｅに印加する電圧を制御するようにしたので、制御電
圧を決定するための各状態量を求めるに当たって、検出
手段として車体動検出手段ｇを１つ設ければよい。

また、請求項２の発明は上記請求項１の発明において、
上記車体動検出手段ｇで車体加速度（■１）を求め、該
車体加速度（■１）から加速度時間積分値（文１）およ
び加速度２回時間積分値（■１）を求め、かつ、これら
５＜１およびＸ、から上記推測手段りによって流体変位
■３を推定すると共に、上記制御手段ｉによって該Ｉ３
から流体速度５Ｃ３を算出し、Ｉ３・父＋＜０で与えら
れる第１条件、Ｉ　＊、Ｉ　＜Ａで与えられる第２条件
（Ａはパラメータ）、かつ、（■１／｜■１｜）・大。

〉Ｂで与えられる第３条件（Ｂはパラメータ）を求め、
これら第１．第２．第３条件を全て満たす場合は電極オ
リフィスに出力する電圧をＯＮ、それ以外の場合は電圧
をＯＦＦする構成としたので、エンジンマウントの状態
および車体の振動状態を総合的に検知して、的確な電圧
制御を行うことができる。

更に、請求項３の発明は上記請求項Ｉ又は２の発明にお
いて、車体動検出手段ｇで得られる車体変位（■１）お
よび車体速度（文１）と、設定パラメータとして得られ
る等価パワーユニットマス（Ｍ　１）。

電極オリフィスｅ内の流体マス（ＭＯ）、支持弾性体Ｃ
の支持剛性（ＫＥ）、支持弾性体Ｃの拡張剛性（ＫＥ）
、支持弾性体Ｃの本体減衰（ＣＩ）、電極オリフィス内
の流体減衰（ＣＯ）、主流体室ｄの断面積に対するオリ
フィスｅ断面積の比（Ｒ）およびサンプリング時間（Δ
ｔ）とから、パワーユニット変位（Ｘオ）および電極オ
リフィスｅ内の流体変位（Ｉ３）ＲＫｏＸ　ｓ−−＋　
＋ｆ冬’、’：、、ノＸ　１６−１＋ｆＫａ＋　（１＋
　Ｒ）Ｋｏ）Ｘ　＋＋　ＣＫＸ　＋＋　Ｒ（１千Ｒ）ｌ
［ＯＸ　、　＋　Ｃｏ大、Ｊ（１％−Ｉｔ　Ｒ−１は、
１回、２回サンプリング前の推定値を表す。） として推定することにより、パワーユニット変位（■１
）および電極オリフィスｅ内の流体変位（ＸＳ）をより
実測値に近く、かつ、振動系特有の２次の微分方程式に
対して、推定の変数を変位のみで構成することができる
ため、信号処理を迅速に行うことができ、しかも、車体
動検出手段ｇで検出される信号にノイズが存在する場合
にも、精度良く検出することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す制御型エンジン
マウントｌＯで、該制御型エンジンマウン）１０は車体
１２とパワーユニット１４との間に配置され、該パワー
ユニットＩ４を該車体１２に緩衝作用をもって支持する
。

上記制御型エンジンマウント１０は上記車体１２に取り
付けられる第１ブラケツト１６と、上記パワーユニット
１４に取り付けられる第２ブラケツト１８とを備え、こ
れら第１．第２ブラケツト１６．１８間に支持弾性体２
０が加硫接着等により取り付けられている。

上記支持弾性体２０の第１ブラケット１６側内部には、
電極オリフィス２２が形成されるオリフィス構成体２３
によって画成される主流体室２４が形成されると共に、
該電極オリフィス２２の該主流体室２４とは反対側はダ
イヤフラム２６で覆われ、これら電極オリフィス２２と
ダイヤフラム２６との間に副流体室２８が形成される。

上記第１ブラケツト１６は、テーパ状筒体１６ａと、該
テーパ状筒体１６ａの図中下端周縁部にかしめ固定され
る皿状のカバー１６ｂとで構成され、かつ、これらテー
パ状筒体１６ａとカバー１６ｂとのかしめ部分には、上
記オリアイス構成体２３および上記ダイヤプラム２６の
周縁部がそれぞれかしめ固定される。

また、上記ダイヤフラム２６と上記カバー１６ｂとによ
って画成される空間部は空気室３０とされる。

上記電極オリフィス２２は、主流体室２４と副流体室２
８とを連通ずるオリフィス２２ａの上下対抗壁にｌ対の
電極板２２ｂ、２２Ｃが取り付けられることにより構成
される。

また、上記主流体室２４．副流体室２８および電極オリ
フィス２２内に、粘度可変流体としての電気レオロジー
流体が封入される。

上記電気レオロジー流体は、印加電圧に応じて粘度変化
され、該印加電圧により強電場が与えられると粘度が高
くなる性質を有している。

ところで、上記車体１２には車体動検出手段としての上
下加速度センサ３２が設けられ、該上下加速度センサ３
２により車体１２の上下方向の変位加速度が検出される
。

そして、上記上下加速度センサ３２で検出された加速度
信号はコントローラー３６に出力され、該コントローラ
ー３６は該加速度信号に基づいて上記電極オリフィス２
２ｂ、２２Ｃに出力するべき制御電圧を決定するように
なっている。

即ち、上記コントローラ３６には、上記上下加速度セン
サ３２で検出された加速度信号に基づいて、上記電極オ
リフィス２２内の流体の変位および上記パワーユニット
１４の変位を推測する推測手段３８が設けられると共に
、上記上下加速度センサ３２で検出された加速度信号お
よび上記推測手段３８で推測された流体変位又はパワ−
ユニット１４変位に基づいて、上記電極オリフィス２２
に印加する電圧を演算する制御手段４０が設けられてい
る。

そして、上記制御手段４０で演算された結果は電圧出力
部４２に出力され、該電圧出力部４２から上記電極板２
２ｂ、２２Ｃに該制御手段４０の演算結果に応じた制御
電圧が印加される。

上記制御手段４０では、上記上下加速度センサ３２の検
出値および上記推測手段３８の推測値に基づいて、車体
１２とオリフィス２２ａ内流体の動き方向を判断する第
１条件と、オリフィス２２ａ内流体の速度の大きさを所
定値Ａに基づいて判断する第２条件と、車体１２の速度
の大きさを所定値Ｂに基づいて判断する第３条件とが求
められ、これら第１．第２．第３条件の判断結果に基づ
いて上記電圧出力部４２に出力する制御信号が決定され
る。

上記第１条件としてはＸ、・×＋＜０とし、第２条件と
してはｌ　ｘｓｌ　＜Ａとし、かつ、第３条件としテ１
；！　（Ｘ、／　ｌ　Ｘ３＋　）−文、＞　Ｂ　（！：
　シテ設定される。

尚、上記ＸＩおよびＸ３は第３図のモデル図に示したよ
うに車体１２の変位量およびオリフィス２２ａ内流体の
変位量で、更に同図に示すＸｏはばね下例えばサスペン
ションリンクの変位量、Ｘ、はパワーユニット１４の変
位量である。

ところで、上記第３図に示したモデル図は、制御型エン
ジンマウント１０と、車体１２．　ハｒｙ　−ユニット
１４およびばね下４０を含めた車両全体の振動系を示し
、質量体としての車体マスＭｓはサスペンションばねに
８を介してばね下４０に支持され、かつ、該車体マスＭ
８とパワーユニットマスＭ８との間に制御型エンジンマ
ウント１０が配置されている。

このとき、上記制御型エンジンマウントＩＯは、オリフ
ィス２２ａ内の液体マスＭ。と、主流体室２４の拡張ば
ねＫ。と、主流体室２４の断面積に対するオリフィス２
２ａの断面積の比Ｒとによるオリフィス２２ａ内の液体
共振が、等価パワーユニットマスＭ８と支持弾性体２０
自体の上下ばねに８および拡張ばねＫ。による共振に対
して動吸振器として働くように、該オリフィス２２ａ内
の液体共振周波数ｆｏが設定されている。

尚、通常パワーユニット１４は３〜４個のマウントで支
持されるが、上記等価パワーユニットマスＭｙ＜は本実
施例のマウント１個分が受ける等価マスを表す。

ところで、上記推測手段３８は、上記上下加速度センサ
３２で得られる車体変位（■１）および車体速度（×１
）と、設定パラメータとして得られる等価パワーユニッ
トマス（ＭＥ）、電極オリフィス２２内の流体マス（Ｍ
Ｏ）、支持弾性体２０の支持剛性（Ｋｇ）、支持弾性体
２０の拡張剛性（ＫＥ）、支持弾性体２０の本体減衰（
Ｃｔ）、電極オリフィス２２内の流体減衰（ＣＯ）、主
流体室２４の断面積に対するオリフィス２２ａ断面積の
比（Ｒ）およびサンプリング時間（Δｔ）とから、パワ
ーユニット変位（■１）および電極オリフィス内の流体
変位（Ｘ３）を、次の■式および■式により推測する。

十Ｒ（１＋Ｒ）ＫＯＸ　ＩｎＣＯ文、〕・・・■尚、イ
ーＩｎ　ｎ−＊は１回、２回サンプリング前の推定値を
表す。

以上の構成により本実施例の制御型エンジンマウン）１
０にあっては、車体１２から振動入力されると支持弾性
体２０が変形されて主流体室２４内の容積が変化され、
該主流体室２４の側壁を構成する支持弾性体２０の拡張
ばねに応じた圧力変化により、主流体室２４内の粘度可
変流体は電極オリフィス２２のオリフィス２２ａを介し
て副流体室２８との間で移動さ、れる。

このとき、上記電極オリフィス２２で流体振動が生じ、
入力振動の特定周波数では、オリフィス２２ａ内の可動
流体を質ｆｆ１（液体マスＭ。）とし、上記支持弾性体
２０の拡張弾性をばね（拡張ばねに１）とする共振現象
が発生する。

このとき、上記電極オリフィス２２の電極板２２ｂ、２
２Ｃに高電圧を印加することにより、オリフィス２２ａ
内の電気レオロジー流体の粘度が高くなり、該オリフィ
ス２２ａ内を通過する液体（電気レオロジー流体）の粘
性抵抗が大きくなって、制御型エンジンマウント１０の
減衰係数を制御することができる。

第４図は第３図に示した振動系のモデルにおいて、ばね
下４０を加振させた場合の車体１２の変位伝達率＜ＩＸ
、Ｉ／ｌＸ、ｌ）の特性をそれぞれ示し、上記液体マス
Ｍ０の減衰係数Ｃ８の大きさによって該変位伝達率が異
なる特性となることは知られている。

同図中、特性ａは制御型エンジンマウント１０で電極オ
リフィス２２への印加電圧を停止した場合（非制御時）
の共振特性、特性Ｃは粘度一定の液体を封入した液体封
入式エンジンマウントの共振曲線、特性すは制御型エン
ジンマウント１０で電極オリフィス２２に電圧を印加し
た場合の共振特性であり、かつ、特性ｄは本実施例で行
おうとする制御をもって制御型エンジンマウント１０を
作動した場合の共振特性である。

ところで、上記制御型エンジンマウント１０は、パワー
ユニット１４又は車体１２側から比較的低周波の振動（
エンジンシェイク等）が入力されると、このときの加振
力により支持弾性体２０が変形されて主流体室２４の圧
力が変化される。

このとき、振動の位相遅れ特性により液体マスＭｏは、
第４図に示した共振周波数ｆｏよりも低周波側で振動し
ているときにはパワーユニット１４の相対変位（Ｘ　ｔ
−Ｘ　１）と略同相で移動し、共振時には該相対変位と
９０″の位相差で移動し、また、共振周波数ｆ、を越え
る周波数で振動しているときには、該相対変位と略逆相
（１８０°遅れ）に移動する。

一方、これらの各状態においてコントローラ３６は、上
下加速度センサ３２からの検出値によって車体側の上下
加速度を検出し、かつ、推測手段３８によってオリアイ
ス２２ａ内の液体変位Ｘ３を推測し、これら各検出情報
に基づいて振動系の各状態変化および位相情報等が把握
され、電圧出力部４２へ出力される制御信号が決定され
る。

第５図は上記コントローラ３６．で制御信号を決定する
際に用いられるアルゴリズムで、該アルゴリズムは所定
の短時間毎に演算され、印加電圧のＯＮ、ＯＦＦ切り換
えタイミングが決定される。

即ち、上記アルゴリズムでは、まず推測手段３８で推測
されたオリフィス２２ａ内の液体変位Ｘ３を入力し、か
つ、上下加速度センサ３２で検出された車体１２例の上
下加速度父、が入力される。

そして、上記液体変位Ｘｓは更に微分器■を通して時間
微分値大、が求められ、また、上記上下加速度Ｘ、は更
に積分器■を通して時間積分値大。

が求められる。

上記４つの値Ｘ３．大５．父、、×１は、予め設定され
た所定値ＡおよびＢと共に、判断回路■によって上記電
圧出力部４２に出力する制御信号を決定するための第１
．第２．第３条件が判断される。

つまり、上述したように第１条件はＸ１父、〈０とし、
第２条件は（ＸＩ／ｌＸ１１）＞Ｂとし、かつ、第３条
件はｌ　Ｌｌ　＜Ａとして、上記判断回路■はこれら３
つの条件が全て満たされているか否かが判別され、該３
つの条件が満たされていればＯＮ信号を電圧出力部４２
に出力する一方、該３つの条件の少なくとも１つの条件
が満たされない場合は、ＯＦＦ信号を該電圧出力部４２
に出力する。

このように、コントローラ３６から電圧出力部４２にＯ
Ｎ信号が出力されることにより、該電圧出力部３８から
電極オリフィス２２の電極板２２ｂ、２２ｃに電圧が印
加され、オリフィス２２ａ内の電気レオロジー流体の粘
度が高くされる一方、該電圧出力部４２にＯＦＦ信号が
出力されることにより、該電圧出力部４２から電極板２
２ｂ、２２Ｃへの電圧印加が停止される。

そして、上記第１．第２．第３条件を用いて上記印加電
圧を制御することにより、オリフィス２２ａ内液体の共
振周波数（第４図中のｆｏ）よりも小さな周波数領域で
の振動に対しては、印加電圧が略ＯＮの状態で占められ
る。

゛このとき、オリフィス２２ａ内の粘性抵抗の増加によ
り、液体マスＭＯの動きが鈍くなり、該液体マスＭＯが
動吸振器として働くことができずに、車体１２側からみ
たパワーユニット１４の共振現象が顕著になる。

しかし、上記共振周波数ｆｏよりも小さな周波数領域で
は車体変位Ｘ、と、パワーユニット変位Ｘ、との位相差
が９０°を越えていないため、パワーユニット１４の共
振現象が車体１２に対して動吸振器として働くようにな
り、ばね下４０から加振される車体１２側の振動が著し
く低減される（例えば、このときの共振曲線としては第
４図中す特性となる）。

一方、上記共振周波数ｆｏよりも大きな周波数領域での
振動に対しては、印加電圧が略ＯＦＦの状態になり、オ
リフィス２２ａ内液体の粘性抵抗が減少して液体マスＭ
Ｏが動吸振器として働くようになり、パワーユニット１
４の共振現象を抑制し、なおかつ、車体１２の振動を低
減させる（例えば、このときの共振曲線としては第４図
中ａ特性となる）。

また、上記共振周波数ｆ０近傍の周波数領域での振動に
対する制御は、印加電圧をＯＮ、ＯＦＦ制御することに
より行われ、このときの時間的な切り換え状態を第６図
に示す。

即ち、同図中（ａ）図にはサスペンションのばね下から
の加振変位の特性が示され、（ｂ）図には制御電圧に対
する車体１２、パワーユニットＩ４およびオリフィス２
２ａ内液体のそれぞれの変位特性が示され、かつ、（Ｃ
）図にはばね下４０と制御型エンジンマウント１０の支
持弾性体２０および封入された液体を介してそれぞれ車
体に伝達される入力ＦＯ，ＦＢ、　　Ｆｓの変化特性が
示される。

ところで、本実施例の制御型エンジンマウント１０にあ
っては、上記（ｂ）図に示したように共振周波数ｆｏの
近傍では印加電圧のＯＮ状態と、ＯＦＦ状態との時間間
隔は然程変化はなく、このような制御を行うことにより
第７図に示す非制御の場合と比較すると、第５図のアル
ゴリズムに示した本制御則によりオリフィス減衰を変化
させた場合ハ、パワーユニット１４の変位Ｘ、の位相カ
進んでいることが理解される。

即ち、このことは制御型エンジンマウント１０を介して
車体１２に入力される力Ｆｇ、Ｆｏと、ばね下から車体
１２に入力される力Ｆｓとの位相が略逆相に変化される
ことを意味し、これらＦ８およびＦ。とＦ８とが互いに
打ち消し合って、結果的に車体１２へ伝達される全入力
が低減される。

このように本制御則による制御タイミングで電極オリフ
ィス２２の減衰値を変化させることにより、ばね下から
の変位入力に対してパワーユニットマスＭｔおよび液体
マスＭ。を有効に利用することができ、第４図のｄ特性
に示したように全周波数域に亙り車体振動を著しく低減
することができる。

尚、本制御則により制御を行った場合は、非制御の場合
に比較して７〜１０４Ｂの振動低減が可能となる。

ところで、本実施例にあっては電極オリフィス２２の流
体変位（Ｘ３）を求めるにあたって、第３図の計算モデ
ルの各パラメータを予め設定しておき、上下加速度セン
サ３２の検出データから上記■、■式をもって推測する
ようにしたので、該■、■式では比較的信号処理（演算
回数）が少なく、粗いサンプリング時間で安定した推定
値を得ることができる。

また、この方向は振動系特有の２次の微分方程式に対し
て、推定の変数を（質点の）変位のみで構成できるよう
にしている（速度環を変数に用いない）点が特貰となり
、このように、上記■、■式を用いて流体変位を推定し
た場合、初期値が未定であっても推定誤差はそのうち小
さな値となり、実際の制御に際して問題はない。

従って、本実施例の推測方向では信号処理が少ないこと
により迅速な処理を達成でき、コントローラ３６の負担
を軽減することができると共に、上下加速度センサ３２
の検出信号に対しても強く、かつ、１つのセンサによっ
て各状態量を求めることができる。

発明の詳細 な説明したように本発明の制御型エンジンマウントは、
請求項１では、車体動検出手段によって車体の上下方向
の動きを検出し、該車体動検出手段によって検出された
検出値に基づいて、推測手段が上記電極オリフィス内の
流体の変位又は上記パワーユニットの変位を推測し、そ
して、これら車体動検出手段で検出された変位および推
測手段で推測された流体変位又はパワーユニット変位に
基づいて、制御手段により電極オリフィスに印加する電
圧を制御するようにしたので、制御電圧を決定するため
の各状態量を求めるに当たって、検出手段が車体動検出
手段１つでよく、構成の大幅な簡略化を達成することが
できる。

また、請求項２の発明は上記請求項１の発明において、
上記車体動検出手段で車体加速度（■１）を求め、該車
体加速度（■１）から加速度時間積分値（文１）および
加速度２回時間積分値（■１）を求め、かつ、これら文
、およびＸ、から上記推測手段りによって流体変位Ｘ３
を推定すると共に、上記制御手段ｉによって該Ｘ３から
流体速度大、を算出し、Ｘ５−５ＣＩ＜０で与えられる
第１条件、＊３１＜Ａで与えられる第２条件（Ａはパラ
メータ）、かつ、（■１／｜■１｜）・文、＞Ｂで与え
られる第３条件（Ｂはパラメータ）を求め、これら第１
．第２．第３条件を全て満たす場合は電極オリフィスに
出力する電圧をＯＮ、それ以外の場合は電圧をＯＦＦす
る構成としたので、エンジンマウントの状態および車体
の振動状態を総合的に検知して、実際に即した的確な電
圧制御を行うことができる。

更に、請求項３の発明は上記請求項１又は２の発明にお
いて、車体動検出手段で得られる車体変位（■１）およ
び車体速度（大１）と、設定パラメータとして得られる
等価パワーユニットマス（ＭＥ）。

電極オリフィス内の流体マス（ＭＯ）、支持弾性体の支
持剛性（Ｋｌ）、支持弾性体の拡張剛性（ＫＯ）。

支持弾性体の本体減衰（Ｃｍ）、電極オリフィス内の流
体減衰（ＣＯ）、主流体室の断面積に対するオリフィス
断面積の比（Ｒ）およびサンプリング時Ｍ（１）とから
、パワーユニット変位（■１）および電極オリフィス内
の流体変位（Ｘ３）を、十Ｒ（１＋Ｒ）ｌ［ｏＸ　Ｉ十
Ｃｏ大、〕（ｏ１．イー、は、１回、−２回サンプリン
グ前の推定値を表す。） として推定することにより、推定の変数を変位のみで構
成することができるため、信号処理を迅速に行うことが
でき、しかも、車体動検出手段で検出される信号にノイ
ズが存在する場合にも、該ノイズの影響を殆ど受けるこ
となく精度良く検出し、エンジンマウントの制御を的確
に行うことができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示すクレーム対応図、第２図は
本発明の一実施例を示す断面図、第３図は本発明が適用
された車両全体の振動系を示す形状モデル図、第４図は
制御態様に応じてそれぞれ変化される振動伝達率の各特
性図、第５図は本発明の一実施例に用いられる制御アル
ゴリズムの説明図、第６図は本発明の制御時の状態変化
を時系列で示す特性図、第７図は本発明の非制御時の状
態変化を時系列で示す特性図である。 １０・・・制御型エンジンマウント、１２・・・車体、
１４・・・パワーユニット、２０・・・支持弾性体、２
２・・・電極オリフィス、２２ａ・・・オリフィス、２
２ｂ、２２Ｃ・・・電極板、２４・・・主流体室、２８
・・・副流体室、３２・・・上下加速度センサ（車体動
検出手段）、３６・・・コントローラ、３８・・・推測
手段、４０・・・制御手段、４２・・・電圧出力部。 外３名 第１図 第３図 ４Ｕ延ねｉ 第４図 ＭＩＥＥ（Ｍｚ＞ 第５図 第６図 第７図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置される支持弾
   性体と、該支持弾性体と並列配置され入力振動により容
   積変化される主流体室と、該主流体室と電極オリフィス
   を介して連通され容積可変な副流体室とを備え、これら
   主、副流体室および電極オリフィス内に、印加電圧に応
   じて粘度変化される電気レオロジー流体を封入して、上
   記電極オリフィス内の減衰率が変化される制御型エンジ
   ンマウントにおいて、 車体の上下方向の動きを検出する車体動検出手段と、 該車体動検出手段によって検出された検出値に基づいて
   、上記電極オリフィス内の流体の変位又は上記パワーユ
   ニットの変位を推測する推測手段と、 これら車体動検出手段で検出された変位および推測手段
   で推測された流体変位又はパワーユニット変位に基づい
   て、上記電極オリフィスに印加する電圧を制御する制御
   手段とを設けたことを特徴とする制御型エンジンマウン
   ト。
2. （２）上記車体動検出手段で車体加速度（■＿１）を求
   め、該車体加速度（■＿１）から加速度時間積分値（■
   ＿１）および加速度２回時間積分値（Ｘ＿１）を求め、
   かつ、これら■＿１およびＸ＿１から上記推測手段によ
   って流体変位Ｘ＿３を推定すると共に、上記制御手段に
   よって該Ｘ＿３から流体速度■＿３を算出し、Ｘ３・■
   ＿１＜０で与えられる第１条件、｜■＿３｜＜Ａで与え
   られる第２条件（Ａはパラメータ）、かつ、（■＿１／
   ｜■＿１｜）・■＿１＞Ｂで与えられる第３条件（Ｂは
   パラメータ）を求め、これら第１、第２、第３条件を全
   て満たす場合は電極オリフィスに出力する電圧をＯＮ、
   それ以外の場合は電圧をＯＦＦすることを特徴とする請
   求項１に記載の制御型エンジンマウント。
3. （３）車体動検出手段で得られる車体変位（Ｘ＿１）お
   よび車体速度（■＿１）と、設定パラメータとして得ら
   れる等価パワーユニットマス（Ｍ＿Ｅ）、電極オリフィ
   ス内の流体マス（Ｍ＿Ｏ）、支持弾性体の支持剛性（Ｋ
   ＿Ｅ）、支持弾性体の拡張剛性（Ｋ＿Ｏ）、支持弾性体
   の本体減衰（Ｃ＿Ｋ）、電極オリフィス内の流体減衰（
   Ｃ＿Ｏ）、主流体室の断面積に対するオリフィス断面積
   の比（Ｒ）およびサンプリング時間（Δｔ）とから、パ
   ワーユニット変位（Ｘ＿２）および電極オリフィス内の
   流体変位（Ｘ＿３）を、 ▲数式、化学式、表等があります▼ （＿ｎ＿−＿１、＿ｎ＿−＿２は、１回、２回サンプリ
   ング前の推定値を表す。） として推定することを特徴とする請求項１又は２に記載
   の制御型エンジンマウント。