JPH02240427A - 制御型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、印加電圧に応じて粘度変化される電気レオロ
ジー流体を封入し、主流体室と副流体室との間に設けら
れるオリフィス内の流体粘度を可変とした制御型エンジ
ンマウントに関する。

従来の技術 この種の制御型エンジンマウントとしては、例えば、特
開昭６０−１０４８２８号公報に開示されたものが従来
存在し、このような制御型エンジンマウントは、支持弾
性体（防振弾性体）内に形成された主流体室（上側室）
と、弾性壁で画成された副流体室（下側室）とを、電極
オリフィス、つまり、電極板が設けられたオリフィスで
連通ずると共に、これら主、副流体室内およびオリフィ
ス内に粘度可変流体としての電気レオロジー流体を封入
し、入力振動に対して上記電極板に印加される電圧を変
化させることにより、オリフィス内の流体の流れ状態が
変化され、もって、振動の伝達状態を適宜調節すること
ができるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しがしながら、かかる従来の制御型エンジンマウントに
あっては、該エンジンマウントを介して車体とパワーユ
ニットとの間で伝達される振動は、支持弾性体自体を介
して行われるものと、主、副流体室の流体空間をオリフ
ィスを介して流体移動されるときの拡張弾性を介して行
われるものとがあり、これら支持弾性体からの入力と、
拡張弾性からの入力との位相が、オリフィス内流体を質
量とする動吸振器作用により変化するため、単に制御型
エンジンマウントを１自由度系の振動モデルとして制御
しても、十分な振動伝達率の低減を行うことはできない
という課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、入力振動
の状態およびオリフィス内の流体の流れ状態を検知して
、車両単位での振動状態量変化に応じてオリフィス内の
電気レオロジー流体の粘度を制御することにより、振動
伝達率の低減効果を大幅に向上させるようにした制御量
エンジンマウントを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために請求項１の発明は第１図に
示すように、車体ａとパワーユニットｂとの間に配置さ
れる支持弾性体Ｃと、該支持弾性体Ｃと並列配置され入
力振動により容積変化される主流体室ｄと、該主流体室
ｄと電極オリフィスｅを介して連通され容積可変な副流
体室ｆとを備え、これら主、副流体室ｄ、ｆおよび電極
オリフィスｅ内に、印加電圧に応じて粘度変化される電
気レオロジー流体を封入して、上記電極オリフィスｅ内
の減衰率が変化される制御型エンジンマウントにおいて
、 車体の上下方向の動きを検出する車体動検出手段ｇと、 電極オリフィスｅ内の流体の動きを検出するオリフィス
内流体動検出手段りと、 これら車体動検出手段ｇおよびオリフィス向流・体動検
出手段りの検出値に基づいて、車体ａと電極オリフィス
ｅ内流体の動き方向を判断する第１条件、オリフィス内
流体の速度の大きさを所定値へに基づいて判断する第２
条件および車体の速度の大きさを所定値Ｂに基づいて判
断する第３条件を求め、これら第１．第２．第３条件を
満たしたときに、上記電極オリフィスｅに所定電圧値を
印加する第１電圧印加手段ｉと、 該第１”ｌ圧印加手段ｉから出力される所定電圧値より
低い一定電圧値を、上記電極オリフィスｅに印加する第
２電圧印加手段ｊと、 入力される振動条件に応じて、上記第１電圧印加手段ｉ
又は上記第２電圧印加手段ｊを選択して上記電極オリフ
ィスｅに電圧印加する選択手段にと、を設けることによ
り構成する。

また、請求項２の発明は、上記車体動検出手段ｇで検出
される車体加速度を父８．加速度時間積分値を文、とじ
、かつ、上記オリフィス内流体動検出手段りは副流体室
ｆ内の圧力変化をもって検出し、該副流体室ｆ内圧力を
Ｘ３＋圧力時間微分値を■３とした場合、 （ａ）第１条件を■１・Ｘ、＜Ｑ （ｂ）第２条件を１文、１＜Ａ 父１　・ （・）第３条件を　父１１・Ｘ・〉Ｂ としである。

更に、請求項３の発明では、上記第２電圧印加手段ｊか
ら出力される電圧値を、上記所定電圧値に対して２０〜
６０％の範囲で一定電圧値に設定しである。

更にまた、請求項４の発明では、上記選択手段ｋによる
第１電圧印加手段ｉ又は第２電圧印加手段ｊの選択を、
一定のサンプリング時間内での入力振動を比較して行う
ようになっている。

作用 以上の構成により請求項１に示す発明の制御型エンジン
マウントは、第１電圧印加手段ｉによって電極オリフィ
スｅに電圧が印加される場合、第１、第２．第３条件を
満たすことによって電圧が出力されるが、第１条件は車
体ａと電極オリフィスｅ内流体の動き方間を判断し、か
つ、第２条件はオリフィス内流体の速度の大きさを所定
値へに基づいて判断し、更に、第３条件は車体の速度の
大きさを所定値Ｂに基づいて判断するため、エンジンマ
ウントの状態および車体の振動状態を総合的に検知する
ことができ、適確な電気レオロジー流体の粘度制御が行
われる。

一方、第２電圧印加手段ｊによって電極オリフィスｅに
電圧が印加される場合、上記所定電圧値より低い一定電
圧値に設定することにより、電極オリフィス内の流体移
動を適度に行う状態で、制御型エンジンマウントを非制
御状態とし、特に、入力振動がランダムである場合に、
振動伝達率の低減が効果的に行われる。

従って、上記第１電圧印加手段ｉによる制御又は上記第
２電圧印加手段ｊによる制御が、選択手段ｋにより選択
されることにより、幅広い振動条件においてきめ細かな
制御が可能となり、車体への振動入力を著しく低減する
ことができる。

また、請求項２にあっては上記第１条件を、上記車体動
検出手段ｇで検出される車体加速度を父３．加速度時間
積分値を大、とし、かつ、上記オリフィス内流体動検出
手段りは副流体室ｆ内の圧力変化をもって検出し、該副
流体室ｆ内圧力をｘｓ、圧力時間微分値を■３とした場
合、（ａ）第１条件を父ヨ・Ｘｓく０ （ｂ）第２条件を１大、１〈Ａ （・）第３条件を車・文、＞Ｂ ｌｘ。

とすることにより、緻密な制御を行って車体ａ振動の低
減効果を大幅に向上することができる。

更に、請求項３にあっては、上記第２電圧印加手段ｊか
ら出力される電圧値を、上記所定電圧値に対して２０〜
６０％の範囲で一定電圧値に設定することにより、ラン
ダム振動に対して電極オリフィスｅ内の流体移動が最適
状態に設定される。

更にまた、請求項４にあっては、上記選択手段ｋによる
第１電圧印加手段ｉ又は第２電圧印加手段ｊの選択を、
一定のサンプリング時間内での入力振動を比較して行う
ことにより、電極オリフィスｅに印加される電圧値の選
択が簡単に、かつ、適確に行われる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す制御型エンジン
マウントｌＯで、該制御型エンジンマウント１０は車体
１２とパワーユニット１４との間に配置され、該パワー
ユニット１４を該車体１２に緩衝作用をもって支持する
。

上記制御型エンジンマウント１０は、上記車体１２に取
り付けられる第１ブラケツト１′６と、上記パワーユニ
ット１４に取り付けられる第２ブラケラト１８とを備え
、これら第１．第２ブラケット１６．１８間に支持弾性
体２０が加硫接着等により取り付けられている。

上記支持弾性体２０の第１ブラケット１６側内部には、
電極オリフィス２２が形成されるオリフィス構成体２３
によって画成される主流体室２４が形成されると共に、
該電極オリフィス２２の該主流体室２４とは反対側はダ
イヤフラム２６で覆われ、これら電極オリフィス２２と
ダイヤフラム２６との間に副流体室２８が形成される。

上記第１ブラケツト１６は、テーパ状筒体１６ａと、該
テーパ状筒体１６ａの図中下端周縁部にかしめ固定され
る皿状のカバー１６ｂとで構成され、かつ、これらテー
パ状筒体１６ａとカバー１６ｂとのかしめ部分には、上
記オリフィス構成体２３および上記ダイヤフラム２６の
周縁部がそれぞれかしめ固定される。

また、上記ダイヤフラム２６と上記カバー１６ｂとによ
って画成される空間部は空気室３０とされる。

上記電極オリフィス２２は、主流体室２４と副流体室２
８とを連通ずるオリフィス２２Ｈの上下対抗壁に１対の
電極板２２ｂ、２２Ｃが取り付けられることにより構成
される。

そして、上記主流体室２４．副流体室２８および電極オ
リフィス２２内に、粘度可変流体としての電気レオロジ
ー流体が封入される。

上記電気レオロジー流体は、印加電圧に応じて粘度変化
され、該印加電圧により強電場が与えられると粘度が高
くなる性質を有している。

ところで、上記車体１２には車体動検出手段としての上
下加速度センサ３２が設けられ、該上下加速度センサ３
２により車体１２の上下方向の変位加速度が検出される
。

また、上記副流体室２８内にはオリフィス構成体２３の
下端に、副流体室２８内に面して取り付けられるオリフ
ィス内流体動検出手段としての圧力センサ３４が設けら
れ、該圧力センサ３４によって逐一変化される副流体室
２８内の圧力が検出される。

つまり、上記副流体室２８内の圧力はオリフィス２２ａ
を介して流入、流出される流体（電気レオロジー流体）
によって変化されるため、該副流体室２８内の圧力を圧
力センサ３４で検出することにより、オリフィス２２ａ
内の流体の動き状管が検出されることになる。

尚、上記オリフィス２２ａ内の流体の動き状態は、空気
室３０内の圧力を検出する゛ことによっても得ることが
できる。

そして、上記上下加速度センサ３２および上記圧力セン
サ３４で検出された加速度信号および圧力信号は、制御
電圧を算出するための制御手段としてのコントローラー
３６に出力され、該コントローラー３６はこれら各信号
に基づいて上記電極オリフィス２２ｂ、２２Ｃに出力す
るべき制御電圧を演算する。

そして、上記コントローラー３６で演算された結果は電
圧出力部３８に出力され、該電圧出力部３８から上記電
極板２２ｂ、２２ｃにコントローラー３６の演算結果に
応じた制御電圧が印加される。

上記コントローラー３６内には、第１電圧印加手段４０
と、第２電圧印加手段４２と、選択手段４４とが設けら
れる。

上記第１電圧印加手段４０では、上記上下加速度センサ
３２および上記圧力センサ３４の検出値に基づいて、車
体１２と電極オリフィス２２内流体の動き方向を判断す
る第１条件、オリフィス２２ａ向流体の速度の大きさを
所定値Ａに基づいて判断する第２条件および車体１２の
速度の大きさを所定値Ｂに基づいて判断する第３条件を
求め、これら第１．第２．第３条件を満たしたときに、
上記電極オリフィス２２に所定電圧値を印加する。

一方、上記第２電圧印加手段４２は、上記第１電圧印加
手段４０から出力される所定電圧値より低い一定電圧値
を、上記電極オリフィス２２に出力する。

また、上記選択手段４４は、上記第１電圧印加手段４０
又は上記第２＠圧印加手段４２を選択し、上記電極オリ
フィス２２に出力するべき電圧値を決定する。

第３図は、制御型エンジンマウントＩＯと、車体１２．
パワーユニット１４およびばね下４０を含めた車両全体
の振動系のモデル図で、Ｘｌは上記車体１２の変位量、
Ｘ３はオリフィス２２ａ向流体の変位量を示し、更に、
同図に示すＸｏは、ばね下例えばサスペンションリンク
の変位量、Ｘ、はパワーユニット１４の変位量である。

尚、上記第３図に示したモデル図では、質量体としての
車体マスＭＳはサスペンションばねＫＳを介してばね下
４０に支持され、かつ、該車体マスＭＳとパワーユニッ
トマスＭＰとの間に制御型エンジンマウントＩＯが配置
されている。

このとき、上記制御型エンジンマウント１０は、流体マ
ウントの特徴として、パワーユニットマスＭＰと支持弾
性体２０自体の上下ばねおよび拡張ばねＫＰ＋ＫＯによ
る共振を抑えるため、オリフィス２２ａ内の流体マスＭ
Ｏと、主流体室２４の拡張ばねＫＯと、オリフィス２２
ａの断面積比Ｒとによるオリフィス２２ａ内の流体共振
が動吸振器として働（ように、該オリフィス２２ａ内の
流体共振周波数１０が設定（後述の第４図参照）されて
いる。

以上の構成により本実施例の制御型エンジンマウント１
０にあっては、車体１２から振動入力されると支持弾性
体２０が変形されて主流体室２４内の容積が変化され、
該主流体室２４の側壁を構成する支持弾性体２０の拡張
ばねに応じた圧力変化により、主流体室２４内の粘度可
変流体は電極オリフィス２２のオリフィス２２ａを介し
て副流体室２８との間で移動される。

このとき、上記電極オリフィス２２で流体振動が生じ、
入力振動の特定周波数では、オリフィス２２ａ内の可動
流体（電気レオロジー流体）を質量（流体マスＭＯ）と
し、上記支持弾性体２０の拡張弾性をばね（拡張ばねＫ
Ｏ）とする共振現象が発生する。

このとき、上記電極オリフィス２２の電極板２２ｂ、２
２ｃに高電圧を印加することにより、オリフィス２２ａ
内の電気レオロジー流体の粘度が高くなり、該オリフィ
ス２２ａ内を通過する流体（電気レオロジー流体）の粘
性抵抗が太き（なって、制御型エンジンマウント１０の
減衰係数を制御することができる。

Ｍ４図は、第３図に示した振動系のモデルにおいて、ば
ね下４０を加振させた場合の車体１２の変位伝達率（ｌ
Ｘ、Ｉ／１Ｘ６１）の特性をそれぞれ示し、上記流体マ
スＭＯの減衰係数ＣＯの大きさによって該変位伝達率が
異なる特性となることは知られており、非制御時には、
この非制御状態で最適な特性Ｃとなるように、オリフィ
ス２２ａ形状とか拡張弾性が設定される。

尚、本実施例の制御型エンジンマウント１０では、上記
第４図中電極オリフィス２２への電圧印加を停止（ＯＶ
）した場合に共振曲線ａ１電圧値を最大（所定電圧値）
にして電気レオロジー流体の粘度を固化状態にした場合
に共振曲線す、適度な電圧値（所定電圧値より低い一定
電圧値）にした場合に共振曲線Ｃとなるように設定され
る。

ここで、パワーユニット１４又は車体側から制御型エン
ジンマウント１０に比較的低周波域の振動、例えば、エ
ンジンシェイクが人力されると、加振力により支持弾性
体２０が弾性変形されると共に、主流体室２４内の圧力
が変化されて第１ブラケツト１６と第２ブラケツト１８
との間での変位伝達力（振動減衰力）が変化される。

この場合、振動の位相遅れ特性によりオリフィス２２ａ
内の流体マス（ＭＯ）は、共振周波数ｆ０よりも低い周
波数で振動している場合に、パワーユニット１４の相対
変位（Ｘ、−Ｘｌ）と略同相で移動し、また、共振され
ている時には該相対変位と９０°の位相差で移動し、更
に、該共振周波数ｆ０を越える周波数で振動されている
場合には、該相対変位と略逆相（１８０’遅れ）で移動
する。

そして、これらの各状態において加速度センサ３２によ
って車体側加速度が検出されると共に、圧力センサ３４
によって副流体室２８内の圧力（流体の変位Ｘ、に比例
する値）が常時検出され、コントローラ３６により上記
検出情報に基づいて振動系の各状態変化および位相情報
等が把握される。

具体的には、第５図に示すフローチャートに示されるよ
うに、電極オリフィス２２の電極板２２ｂ、２２Ｇに出
力される印加電圧値が制御される。

上記フローチャートでは電極オリフィス２２に印加され
る電圧の制御方法は、第１電゛圧印加手段４０（制御Ｉ
）と第２電圧印加手段４２（制御■）とによる２つの大
きな流れがあり、走行状態に応じてより効果的な方法が
選択手段４４により選択される。

即ち、上記フローチャートでは、まずステップ１００−
１０２によって制御ＩをＴ８秒間行い、この間の車体振
動Ｘ、Ａのアベレージングをステップ１０３によって行
い、次に、ステップ１０４〜１０６によって制御■をＴ
１秒間行い、この間の車体振動ＸＩＢのアベレージング
を行う。

そして、次のステップ１０８では設定時間を「０」とし
てステップ１０９に進み、該ステップ１０９は選択手段
４４での制御を実行し、上記ステップ１０３および上記
ステップ１０７で一定時間アベレージングした車体振動
Ｘ　ＩＡおよびＸ、Ｂを比較して、Ｘ　Ｉ　Ａ　＜　Ｘ
　ｔ　ｓを判断する。

上記ステップ１０９でｒＹＥｓｊと判断された場合は、
ステップ１１０〜１１１に進んで、Ｔ。

秒間制御Ｉを実行する。

一方、上記ステップ１０９で「ＮＯ」と判断された場合
は、ステップ１１２〜１１３に進んで、Ｔ９秒間制御■
を実行する。

ところで、上記制御１１つまり、第１電圧印加手段４０
による制御は、第６図のアルゴリズムによって行われ、
以下、該制御■を説明する。

即ち、上記アルゴリズムでは、まず圧力センサ３４で検
出された副流体室２８内圧力ｐｂをオリフィス２２ａ内
の流体変位Ｘ、として入力すると共に、上下加速度セン
サ３２で検出された車体１２側の上下加速度■１が入力
される。

そして、上記流体変位Ｘ、は更に微分器１２０を通して
時間微分値穴、が求められ、また、上記上下加速度■１
は更に積分器１２１を通して時間積分値文、が求められ
る。

上記４つの値Ｘ３１　文３．父８９文、は、予め設定さ
れた所定値ＡおよびＢと共に、判断回路１２２によって
上記電圧出力部３８に出力する制御信号を決定するため
の第１．第２．第３条件が判断される。

ところで、上記第１．第２．第３条件は、（ａ）第１条
件を■１・Ｘ３〈０ （ｂ）第２条件を１文、１〈Ａ として設定され、上記判断回路１２２はこれら３つの条
件が総て満たされているか否かが判別され、該３つの条
件が満たされていれば、電圧印加する信号を電圧出力部
３８に出力し、該電圧出力部３８から電極オリフィス２
２に所定電圧値（数ＫＶの高電圧）が印加される一方、
該３つの条件の少なくとも１つの条件が満たされない場
合は、印加電圧を遮断する信号を該電圧出力部３８に出
力する。

以上の第１．第２．第３条件により印加電圧のＯＮ、Ｏ
ＦＦ制御を行うと、ばね下からの正弦波入力を与えたと
き、オリフィス２２ａ向流体の共振周波数ｆ０よりも小
さな周波数領域での振動に対しては、印加電圧が略ＯＮ
の状態で占められる。

この状態では、オリフィス２２ａ内の粘性抵抗の増加に
より流体マスの動きが鈍くなり、該流体マスＭＯが動吸
振器として働くことができずに、車体１２側からみたパ
ワーユニット１４の共振現象が顕著になる。

しかし、上記共振周波数ｆ０よりも小さな周波数領域で
は車体変位Ｘ、と、パワーユニット変位Ｘ、との位相差
が９００を越えていないため、パワーユニット１４の共
振現象が車体１２に対して動吸振器として働くようにな
り、ばね下４０から加振される車体１２側の振動が著し
く低減される（例えば、このときの共振曲線としては第
４図中す特性となる）。

一方、上記共振周波数ｆ０よりも大きな周波数領域での
振動に対しては、印加電圧が略ＯＦＦの状態になり、オ
リフィス２２ａ向流体の粘性抵抗が減少して流体マスＭ
Ｏが動吸振器として働くようになり、パワーユニット１
４の共振現象を抑制し、なおかつ、車体１２の振動を低
減させる（例えば、このときの共振曲線としては第４図
中ａ特性となる）。

また、上記共振周波数ｆ０近傍の周波数領域での振動幌
対する制御は、印加電圧のＯＮ、ＯＦＦが切り替わり、
車体１２への振動入力が小さくなるように制御される。

従って、このように上記制御Ｉに基づ（タイミングで電
極オリフィス２２内の減衰値を変化させることにより、
ばね下からの正弦波入力に対して、パワーユニットマス
（ＭＰ）や流体マス（ＭＯ）を有効に利用して、全周波
数域に亙り車体振動を低減することができるようになり
、このときの振動伝達率は第４図中のｄ特性を得ること
ができる。

尚、上記特性ｄでは非制御時の特性Ｃと比較して、７〜
１ｏｄＢの振動低減が可能となる。

ところで、上記制御Ｉの効果が発揮されるのは、ばね下
振動が正弦波の場合であり、ランダム振動に対しては非
制御型となる通常の流体マウント（正弦波入力に対して
は第４図中特性Ｃに対応）の方が良好な特性が得られる
場合がある。

そこで、かかるランダム振動に対しては通常の流体マウ
ントとしての特性を発揮させる制御が制御■、つまり、
第２電圧印加手段４２による制御となる。

即ち、上記制御■では、上記制御■によって第１電圧印
加手段４０から出力される所定電圧値より低い一定電圧
値が出力されるようになっており、このように、低い一
定電圧値により電極オリフィス２２内流体（電気レオロ
ジー流体）の粘度を適宜設定して可動状態にし、本実施
例の制御型エンジンマウント１０で通常の流体マウント
としての特性が発揮されるようになる。

また、このときの第２電圧出力部４２から出力される一
定電圧値は、上記第１電圧出力部４０から出力される所
定電圧値に対して２０〜６０％の範囲で設定されること
が望ましい。

もちろん、上記制御■にあっても上記制御Ｉと同様に、
電極オリフィス２２に出力される印加電圧値は、これに
相当する信号を第２電圧印加手段４２から電圧出力部３
８に出力し、該電圧出力部３８から実際の電圧値が電極
オリフィス２２に印加される。

従って、上述した本実施例の制御型エンジンマウント１
０にあっては、電極オリフィス２２に印加される電圧値
が、制御Ｉと制御■との２つの制御パターンをもって制
御されることにより、ばね下からの入力が正弦波振動の
場合およびランダム振動の場合にあっても制御領域を網
羅し、延いては、あらゆる走行状態に対して有効に車体
振動を低減することができる。

尚、本実施例にあっては、第５図のフローチャートに示
したように、第１７１１５圧印加手段４０又は第２電圧
印加手段４２の選択が、制御Ｉおよび制御■をもってそ
れぞれ行われる一定のサンプリング時間内での入力振動
を比較して行われることにより、電極オリフィス２２に
印加される電圧値の選択を簡単に、かつ、適確に行うこ
とができる。

発明の詳細 な説明したように本発明の制御型エンジンマウントは、
請求項１にあっては、入力される振動条件に応じて第１
電圧印加手段又は第２電圧印加手段が選択され、第１電
圧印加手段によって電極オリフィスに電圧が印加される
場合、第１．第２゜第３条件を満たすことによって電圧
が出がされるが、第１条件は車体と電極オリフィス内流
体の動き方向を判断し、かつ、第２条件はオリフィス内
流体の速度の大きさを所定値Ａに基づいて判断し、更に
、第３条件は車体の速度の大きさを所定値Ｂに基づいて
判断するため、エンジンマウントの状態および車体の振
動状態を総合的に検知することができ、特に、正弦波振
動の入力に対して適確な電気レオロジー流体の粘度制御
を行うことができる。

一方、第２電圧印加手段によって電極オリフィスに電圧
が印加される場合、上記所定電圧値より低い一定電圧値
に設定することにより、電極オリフィス内の流体移動を
適度に行う状態で非制御状態とし、特に、ランダム振動
の入力に対して振動伝達率の低減を効果的に行うことが
できる。

従って、上記箪１電圧印加手段による制御又は上記第２
電圧印加手段による制御が、選択手段により選択される
ことにより、幅広い振動条件においてきめ細かな制御が
可能となり、車体振動を大幅に低減して車両乗り心地性
を著しく向上させることができる。

また、請求項２にあっては上記第１条件を、上記車体動
検出手段で検出される車体加速度を■１。

加速度時間積分値を５ｃ１とし、かつ、上記オリフィス
内流体動検出手段は副流体室内の圧力変化をもって検出
し、該副流体室内圧力をＸｓ、圧力時間微分値を文、と
じた場合、 （ａ）第１条件を■１・Ｘ　Ｓ　＜　０（ｂ）第２条件
を１文、１＜Ａ とすることにより、実際の走行条件に則した緻密な制御
を行って、車体振動の低減効果を大幅に向上させること
ができる。

更に、請求項３にあっては、上記第２電圧印加手段から
出力される電圧値を、上記所定電圧値に対して２０〜６
０％の範囲で一定電圧値に設定することにより、ランダ
ム振動に対して電極オリフィス内の流体移動を最適状態
に設定することができる。

更にまた、請求項４にあっては、上記選択手段による第
１電圧印加手段又は第２電圧印加手段の選択を、一定の
サンプリング時間内での入力振動を比較して行うことに
より、電極オリフィスに印加される電圧値の選択を簡単
に、かつ、適確に行うことができ、制御回路の簡素化を
図ることができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示すクレーム対応図、第２図は
本発明の一実施例を示す断面図、第３図は本発明が適用
された車両全体の振動系を示す形状モデル図、第４図は
制御態様に応じてそれぞれ変化される振動伝達率の各特
性図、第５図は本発明を制御するためのプログラムを実
行するための一処理例を示すフローチャート、第６図は
本発明の第１１！圧印加手段での制御の一実施例に用い
られるアルゴリズムである。 １０・・・制御型エンジンマウント、１２・・・車体、
１４・・・パワーユニット、２０・・・支持弾性体、２
２・・・電極オリフィス、２２ａ・・・オリフィス、２
２ｂ、２２Ｃ・・・電極板、２４・・・主流体室、２８
・・・副流体室、３２・・・上下加速度センサ（車体動
検出手段）、３４・・・圧力センサ（オリフィス内流体
動検出センサ）、３６・・・コントローラ、３８・・・
電圧出力部、４０・・・第１電圧印加手段、４２・・・
第２電圧印加手段、４４・・・選択手段。 第１図 外２名 第 図 周波数（Ｈｚ） 第５図 第６図 電圧ＯＮ 電圧ＯＦＦ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置される支持弾
   性体と、該支持弾性体と並列配置され入力振動により容
   積変化される主流体室と、該主流体室と電極オリフィス
   を介して連通され容積可変な副流体室とを備え、これら
   主、副流体室および電極オリフィス内に、印加電圧に応
   じて粘度変化される電気レオロジー流体を封入して、上
   記電極オリフィス内の減衰率が変化される制御型エンジ
   ンマウントにおいて、 車体の上下方向の動きを検出する車体動検出手段と、 電極オリフィス内の流体の動きを検出するオリフィス内
   流体動検出手段と、 これら車体動検出手段およびオリフィス内流体動検出手
   段の検出値に基づいて、車体と電極オリフィス内流体の
   動き方向を判断する第１条件、オリフィス内流体の速度
   の大きさを所定値Ａに基づいて判断する第２条件および
   車体の速度の大きさを所定値Ｂに基づいて判断する第３
   条件を求め、これら第１、第２、第３条件を満たしたと
   きに、上記電極オリフィスに所定電圧値を印加する第１
   電圧印加手段と、 該第１電圧印加手段から出力される所定電圧値より低い
   一定電圧値を、上記電極オリフィスに印加する第２電圧
   印加手段と、 入力される振動条件に応じて、上記第１電圧印加手段又
   は上記第２電圧印加手段を選択して上記電極オリフィス
   に電圧印加する選択手段と、を設けたことを特徴とする
   制御型エンジンマウント。
2. （２）上記車体動検出手段で検出される車体加速度を■
   ＿１、加速度時間積分値をＸ＿１とし、かつ、上記オリ
   フィス内流体動検出手段は副流体室内の圧力変化をもっ
   て検出し、該副流体室内圧力をＸ＿３、圧力時間微分値
   を■＿３とした場合、 （ａ）第１条件を■＿１・Ｘ＿３＜０ （ｂ）第２条件を｜■＿３｜＜Ａ （ｃ）第３条件を（■＿１／｜■＿１｜）・■＿１＞Ｂ
   としたことを特徴とする請求項１に記載の制御型エンジ
   ンマウント。
3. （３）上記第２電圧印加手段から出力される電圧値を、
   上記所定電圧値に対して２０〜６０％の範囲で一定電圧
   値に設定したことを特徴とする請求項１に記載の制御型
   エンジンマウント。
4. （４）上記選択手段による第１電圧印加手段又は第２電
   圧印加手段の選択を、一定のサンプリング時間内での入
   力振動を比較して行うことを特徴とする請求項１に記載
   の制御型エンジンマウント。