JPH0289831A - 制御型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、印加電圧に応じ°Ｃ粘度変化される電気レオ
ロジー流体を封入し、主流体室と副流体室との間に設け
られるオリフィス内の流体粘度を可変とした制御型エン
ジンマウントに関する。

従来の技術 この種の制＃　型エンジンマウントとしては、例えば、
特開昭６Ｏ−１Ｏ４８２８号公報に開示されたものが従
来／ｊ在し、このような■制御型エンジンマウントは、
支持弾性体（防振弾性体）内に形成された１−流体室（
−Ｌ側室）と、弾性壁で画成された副流体室（下側室）
とを、電極オリフィスつまり電極板が設けられたオリフ
ィスで連通ずると共に、これら上、副流体室内およびオ
リフィス内に粘度可変流体としての電気レオロジー流体
を封入し、入力振動に対してＬ配電極板に印加される電
圧を変化させることにより、オリフィス内の流体の流れ
状態が変化され、もって、振動の伝達状態を適宜調節す
ることができるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の制御型エンジンマウントに
あっては、エンジンマウントを介して車体とパワーユニ
ットとの間で伝達される振動は、支持弾性体自体を介し
ての入力と、オリフィスを介して主、副流体室間で流体
移動される際の拡張弾性を介し′（の入力との位相が、
オリフィス内流体を質量とする動吸振器作用で００〜１
８００まで変化される。

このため、振動系の各状態量を把握し、それに応じて制
御しなければ充分な制御効果を得ることができない。

例えば、従来の制御型エンジンマウントでは、低周波大
振幅として現れるエンジンシェイクに対しては、パワー
ユニットの揺動をなるべく抑制するように制御が行われ
る。

即ち、従来一般に用いられていたソリッドタイプ（中実
ゴム体）のエンジンマウントにあっては、＋０１１２近
傍でパワーユニットが共振してエンジンシェイクが発生
されるが、この共振点より若干周波数が小さな領域に振
動伝達率の著しい低丁域が現れるが、該共振点より若干
周波数が大きな領域に該伝達率の悪化域が現れ、車体側
への振動伝達が著しく大きくなってしまう。

そこで、１−記振動伝達率の悪化領域を低減するために
、エンジンマウントを液体封入式として、粘度一定の液
体がオリフィス内で共振されるときの現象を利用して該
伝達率悪化領域を改善した場合、該共振点より若干周波
数が小さい部分に、共振に起因するロスファクタ増大に
よる伝達率の悪化領域が現れてしまう。

このため、−に連した制御型エンジンマウントにあって
は、オリフィス内の流体粘度を変化させることにより、
上記ロスファクタ増大に起因する伝達率の悪化領域を改
善することができるのではあるが、該■制御型エンジン
マウントの従来の制御は、パワーユニットの変位を抑制
することに市きをおいて行われるため、そのときの伝達
率は共振点の前後においてに記ソリッドタイプのエンジ
ンマウントと、」−記液体封入式のエンジンマウントと
が折衷された特性となり、ある面ではこれら両エンジン
マウントより優れる反面、ある面では該両エンジンマウ
ントより劣ってしまうという課題があった。

そこで、本発明は車体側への入力時点を基準に考え、あ
る周波数領域ではパワーユニットを振動可能状態にして
、該パワーユニットを動吸振器の質１１゛ｔとして用い
ることにより、路面からの入力振動をも合わせた車両全
体の振動系゛において、１１１体への入力振動を著しく
低減することができる制御型エンジンマウントを提供す
ることを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために請求項Ｉの発明は第１図に
示すように、車体ａとパワーユニットｂとの１１旧こ配
置される弾性体Ｃさ、該弾性体Ｃと並列配置され入力振
動により容積変化される主流体室ｄと、該主流体室ｄと
電極オリフィスＣを介して連通され容積可変な副流体室
ｆとを備え、これら主、副流体室ｄおよび電極オリフィ
スｅ内に、印加電圧に応じて粘度変化される電気レオロ
ジー流体を封入して、Ｉ−記電極オリフィスｅ内の減衰
；ドが変化される制御ヤエンジンマウントにおいて、車
体ａの十ド方向の動きを検出するｉｉｉ体動検出手段ｇ
と、 電極オリフィスＣ内の流体の動きを検出するオリフィス
内流体動検出手段りと、 これら１１１体動検出手段ｇおよびオリフィス内流体動
検出手段りの検出値に基づいて、車体ａとオリフィスＣ
回流体の動き方向が判断される第１条件、オリフィスｅ
向流体の速度の大きさが所定値式に基づいて判断される
第２条件および車体ａの速度の大きさが所定値Ｂに基づ
いて判断される第３条件を求め、これら第１．第２．第
３条件に基づいて、上記電極オリフィスＣに印加する電
圧を制御する制御手段ｉとを設けることにより構成する
。

また、請求項２の発明は上記＝１１求項ｌの発明におい
て、車体ａの変位ＩＩｔをＸ８．オリフィスｅ向流体の
変位１．１をＸ、とした場合、第１条件をＸ３・×、〈
０とし、第２条件を１大、１く八とし、かつ、第３条件
を（Ｘ、／ＩＸ、ｌ）−又、＞　Ｂ　トＬテ設定する。

史に、請求項３の発明はＪ二記第１図中破線で示すよう
に、上記請求項１又は２の発明において、サスベンシラ
ンのばねドｊの動きを検出するばね下動検出手段ｋを設
け、該ばね下動検出手段にの検出値に応じて所定値式お
よびＢを可変とすることにより構成する。

更にまた、請求項４の発明は上記請求項３の発明におい
て、ばね下の変位置をＸ、、ｊｌｉ両に応じて予め設定
されたゲインをＫ１、Ｋ２とすると、定時間内でのばね
下側速度の最大値（１父。ｌ　）ｍａｔによって、 Ａ　＝　Ｋ　＋（＋父、　ｌ　）ｓａｘ、　　Ｂ　＝　
Ｋ　ｔ（ｌ父ｏ　ｌ　＞ｔａａｘとして設定する。

作用 以上の構成により請求項１に示す発明の制御４ツエンジ
ンマウントは、電極オリフィスＣに印加される電圧が、
車体ａとオリフィス内流体の動き方向によって判断され
る第１条件と、オリフィス内流体の速度の大きさが所定
値式に基づいて判断される第２条件と、車体速度の大き
さを所定値Ｂに基づいて判断される第３条件とによって
制御されるため、エンジンマウントの状態および車体の
振動状態を総合的に検知することができる。

従って、１１１体ａに対して路面からの入力とパワーユ
ニットｂからの入力を相殺させるようにエンジンマウン
トを制御し、該パワーユニットｂを路面入力に対して動
吸振器として用いることが可能となる。

また、請求項２にあっては上記第１条件をＸ３・父、く
０とし、第２条件を１文、１くＡとし、かつ、第３条件
を（Ｘ、／ＩＸ、り　　・大、＞Ｂとすることにより、
緻密なＭ制御を行って車体ａ振動の低減効果を向上する
ことができる。

更に、請求項３にあってはばね下動検出手段ｋにより路
面入力を正確に検出することができ、この検出値に基づ
いて上記第２条件および第３条件を判断する際に用いら
れる所定値ＡおよびＢを可変とすることにより、より正
確な制御が可能となる。

更にまた、請求項４にあっては上記請求項３にあって。

Ａ”Ｋ＋（ｌＸｏｌ）ｗａｘ、Ｂ＝に−（ｌ　父、　ｌ
　）ｗａｘとすることにより、ざらにａｔ密な制御が行
われて車体の振動を著しく低減することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す制御型エンジン
マウント１０で、該制御型エンジンマウント１０は車体
Ｉ２とパワーユニットＩ４とのｕｌｌに配置され、該パ
ワーユニット１４を該車体１２に緩衝作用をもって支持
する。

ｌ　記制ｔＨ型エンジンマウント１０は上記車体１２に
取り付けられる第１ブラケツト１６と、」−記バワーユ
ニット１４に取り付けられる第２ブラケット１８とを嬬
え、これら第１．第２ブラケット１６．１８間に支持弾
性体２０が加硫接着等により取り付けられている。

Ｌ記支持弾性体２０の第１ブラケット１６側内部には、
電極オリフィス２２が形成されるオリフィス構成体２３
によって画成される主流体室２４が形成されると共に、
該電極オリフィス２２の該主流体室２４とは反対側はダ
イヤフラム２６で覆われ、これら電極オリフィス２２と
ダイヤフラム２６との間に副流体室２８が形成される。

Ｌ記第１ブラケット１６は、テーバ状筒体１６ａと、該
テーバ状筒体１６ａの図中ド端周縁部にかしめＩ／＋１
定される皿状のカバー１６ｂとで構成され、かつ、これ
らテーバ状筒体１６ａとカバー１６ｂとのかしめ部分に
は、上記オリフィス構成体２３および１−記ダイヤフラ
ム２６の周縁部がそれぞれかしめ固定される。

また、に記ダイヤフラム２６とＬ記カバー１６ｂとによ
って画成される空間部は空気室３０とされる。

に記電極オリフィス２２は、主流体室２４と副流体室２
８とを連通ずるオリフィス２２ａの上下対抗壁に１対の
電極板２２ｂ、２２Ｃが取り付けられることにより構成
される。

そして、−に泥上流体室２４．副流体室２８および電極
オリフィス２２内に、粘度可変流体としての電気レオロ
ジー流体が封入される。

Ｌ記電気レオロジー流体は、印加型ＩＦ、に応じて粘度
変化され、該印加電圧により強電場が与えられると粘度
が高くなる性質を有している。

ところで、に記車体１２には東体動検出手段としてのに
下用速度センサ３２が設けられ、該ト下加速度センサ３
２により車体１２の上下刃向の４ｊ位加速度が検出され
る。

また、上記副流体室２８内にはオリフィス構成体２３の
下端に取り付けられるオリフィス内流体動検出手段とし
ての圧力センサ３４が設けられ、該圧力センサ３４によ
って逐一変化される副流体室２８内の圧力が検出される
。

つまり、上記副流体室２８内の圧力はオリフィス２２ａ
を介して流入、流出される液体（電気レオロジー流体）
によって変化されるため、該副流体室２８内の圧力を圧
力センサ３４で検出することにより、オリフィス２２ａ
内の液体の動き状態が検出されることになる。

尚、−１−記オリフィス２２ａ内の液体の動き状態は、
空気室３０内の圧力を検出することによっても？’Ｊる
ことができる。

そして、−上記上下加速度センサ３２および上記圧カセ
ンサ３４で検出された加速度信号および圧力信″ｌ夕は
、制御電圧を算出するための制御手段としてのコントロ
ーラー３６に出力され、該コントローラー３６はこれら
６信りに基づいて上記電極オリフィス２２ｂ、２２Ｃに
出力するべき制御電圧を演算する。

そして、に記コントローラー３６で演算された結果は電
圧出力部３８に出力され、該電圧出力部３８から、Ｆ、
配電極板２２ｂ、２２ｃに）７トローラー３６の演算結
果に応じた制御電圧が印加される。

］二記コツトローラー３６では、上記上下船速度センサ
３２およびＬ泥圧カセンサ３４の検出値にＪλづいて、
車体１２とオリフィス２２ａ内流体の動き方向を判断す
る第１条件と、オリフィス２２ａ内流体の速度の大きさ
を所定値Ａに基づいて判断する第２条件と、車体１２の
速度の大きさを所定値Ｂに基づいて判断する第３条件と
が求められ、これら第１．第２．第３条件の判断結果に
基づいて上記電圧出力部３８に出力する制御信号が決定
される。

上記第１条件としてはＸ、・父＋＜Ｏとし、第２条件と
しては１文、１くΔとし、かつ、第３条件としては（Ｘ
、／ＩＸ、ｌ）−文、〉Ｂとすることが望ましい。

尚、上記Ｘ１およびＸｓは第３図のモデル図に示したよ
うにｉｌｉ体１２の変位量およびオリフィス２２ａ内流
体の変位１１ｔで、史に同図に示すＸｏはばねド例えば
サスペンションリンクの変位量、Ｘ、はパワーユニット
１４の変位量である。

ところで、Ｌ記第３図に示したモデル図は、制抑型エン
ジンマウント１０と、車体１２．パワーユニット１４お
よびばね下４０を含めた車両全体の振動系を示し、質量
体としての重体マスＭＳはサスペンションばねＫＳを介
してばね下４０に支持され、かつ、該重体マスＭＳとパ
ワーユニットマスＭＰとの間に制御型エンジンマウント
ＩＯが配置されている。

このとき、上記制御型エンジンマウント１０は、オリフ
ィス２２ａ内の液体マスＭＯと、主流体室２４の拡張ば
ねＫＯと、オリフィス２２ａの断面積比Ｒとによるオリ
フィス２２ａ内の液体共振が、パワ−ユニットマスＭＰ
と支持弾性体２０［１のＬドばねおよび上記拡張ばねＫ
　Ｐ　十Ｋ　Ｏによる共振に対して動吸振器として働く
ように、該オリフィス２２ａ内の液体共振周波数ｆ０が
設定されている。

以上の構成により本実施例の制御型エンジンマウント１
０にあっては、車体Ｉ２から振動入力されると支持弾性
体２０が変形されて主流体室２４内の容積が変化され、
該主流体室２４の側壁を構成する支持弾性体２０の拡張
ばねに応じた圧力変化により、主流体室２４内の粘度Ｏ
Ｊ変流体は電極オリフィス２２のオリフィス２２ａを介
して副流体室２８との間で移動される。

このとき１．Ｌ記電極オリフィス２２で流体振動が生じ
、入力振動の特定周波数では、オリフィス２２ａ内の可
動流体を質ｆｉｔ　（液体マスＭＯ）とし、上記支持弾
性体２０の拡張弾性をばね（拡張ばねＫＯ）とする共振
現象が発生する。

このとき、Ｌ記電極オリフィス２２のｒｉ極板２２ｂ、
２２Ｃに高１“６圧を印加することにより、オリフィス
２２ａ内の電気レオロジー流体の粘度が高くなり、該オ
リフィス２２ａ内を通過する液体（電気レオロジー流体
）の粘性抵抗が大きくなって、制御型エンジンマウント
１０の減衰係数を制御することができる。

第４図は第３図に示した振動系のモデルにおいて、ばね
下４０を加振させた場合の車体１２の変位伝達率（ＩＸ
、ｌ／ｌＸ、ｉ）の特性をそれぞれ示し、−１−記液体
マスＭＯの減衰係数ＣＯの大きさによって該変位伝達率
が異なる特性となることは知られている。

同図中、特性ａは制御型エンジンマウント１０で電極オ
リフィス２２への印加電圧を停止した場合（非制御時）
の共振特性、特性Ｃは粘度一定の液体を封入した液体封
入式エンジンマウントの共振曲線、特性すは制御型エン
ジンマウント１０で電極オリフィス２２に電圧を印加し
た場合の共振特性であり、かつ、特性ｄは本実施例で行
おうとする制御をもって制御型エンジンマウント１０を
作動した場合の共振特性である。

ところで、上記制御型エンジンマウントｌＯは、パワー
ユニット１４又は車体１２側から比較的低周波の振動（
エンジンシェイク等）が入力されると、このときの加振
力により支持弾性体２０が変形されて主ａ体室２４の圧
力が変化される。

このとき、振動の位相遅れ特性により液体マスＭＯは、
第４図に示した共振周波数１０よりも低周波側で振動し
ているときにはパワーユニット１４の相対変位（Ｘｆ−
Ｘ、）と略同相で移動し、共振時には該相対変位と９０
’の位相差で移動し、また、共振周波数ｆ０を越える周
波数で振動しているときには、該相対変位と略逆相（＋
８０’遅れ）に移動する。

一方、これらの各状態においてコントローラ３６は、Ｌ
下船速度センサ３２からの検出値によって１ｒｉ、体側
の上下加速度を検１１　Ｌ、かつ、圧力センサ３４によ
ってオリフィス２２ａ内の液体ｆ　位ｘ３に比例する副
流体室２８内の圧力を検出し、これら各検出情報に基づ
いて振動系の各状態変化および位相情報等が把握され、
電圧出力部３８へ出力される制御信号が決定される。

第５図は上記コントローラ３６で制御信号を決定する際
に用いられるアルゴリズムで、該アルゴリズムは所定の
短詩１ｍ毎に？Ａ算され、印加電圧のＯＮ、ＯＦＦ切り
換えタイミングが決定される。

即ち、上記アルゴリズムでは、まず圧力センサ３４で検
出された副流体室２８内圧力ｐｂをオリフィス２２ａ内
の液体変位Ｘ、として入力し、かつ、Ｌ下船速度センサ
３２で検出された車体１２側の一■−士加速度父、が入
力される。

そして、１−記液体変位Ｘ、は更に微分器Ｉを通して時
間微分値文、が求められ、また、上記上下加速度父、は
史に積分器１１を通して時間積分鎮火。

が求められる。

］−記４つの値ｘ８．大１．父１１文、は、予め設定さ
れた所定値ＡおよびＢと共に、判断回路■によって」１
記電圧出力部３８に出力する制御信号を決定するための
第１．第２．第３条件が判断される。

つまり、上述したように第１条件はｘ３・父、〈０とし
、第２条件は（Ｘ、／ＩＸ、ｌ）＞Ｂとし、かつ、第３
条件は１文、１く八として、−Ｆ記判断回路Ｉｌｌはこ
れら３つの条件が総て満たされているか否かが判別され
、該３つの条件が満たされていればＯＮ信すを電圧出力
部３８に出力する一方、該３つの条件の少なくとも１つ
の条件が満たされない場合は、ＯＦＦ信号を該電圧出力
部３８に出力する。

このように、コントローラ３６から電圧出力部３８にＯ
Ｎ信号が出力されることにより、該電圧出力部３８から
電極オリフィス２２の電極板２２ｂ、２２Ｃに電圧が印
加され、オリフィス２２ａ内の電気レオロジー流体の粘
度が高くされる−・方、該電圧出力部３８にＯＦ　Ｆ信
号が出力されることにより、該電圧出力部３８から電極
板２２ｂ、２２Ｃへの電圧印加が停止される。

そして、上記第１．第２．第３条件を用いて上記印加電
圧を制御することにより、オリフィス２２ａ内液体の共
振周波数（第４図中のｆ、）よりも小さな周波数領域で
の振動に対しては、印加電圧が略ＯＮの状態で占められ
る。

このとき、オリフィス２２ａ内の粘性抵抗の増加により
、液体マスＭＯの動きが鈍（なり、該液体マスＭＯが動
吸振器として働（ことができずに、車体１２側からみた
パワーユニット１４の共振現象が顕著になる。

しかし、上記共振周波数ｆ０よりも小さな周波数領域で
は車体変位Ｘ１と、パワーユニット変位Ｘ、との位相差
が９０°を越えていないため、バワーユニッ）１４の共
振現象が車体１２に対して動吸振器として働くようにな
り、ばね下４０から加振される車体１２側の振動が著し
く低減される（例えば、このときの共振曲線としては第
４図中す特性となる）。

一方、上記共振周波数ｆ０よりも大きな周波数領域での
振動に対しては、印加電圧が略ＯＦ　Ｆの状態になり、
オリフィス２２ａ内液体の粘性抵抗が減少して液体マス
ＭＯが動吸振器として働くようになり、パワーユニット
１４の共振現象を抑制し、なおかつ、車体１２の振動を
低減させる（例えば、このときの共振曲線としては第４
図中Ｃ特性となる）。

また１、上記共振周波数ｆ。近傍の周波数領域での振動
に対する制御は、印加電圧をＯＮ、ＯＦＦ制御すること
により行われ、このときの時間的な切り換え状態を第６
図に示す。

即ち、同図中（ａ）図にはばね下４０からの加振変位の
特性が示され、（ｂ）図には制御７ｕ圧に対する車体１
２、パワーユニット１４およびオリフィス２２ａ内液体
のそれぞれの変位特性が示され、かつ、（Ｃ）図にはば
ね下４０と制御型エンジンマウントｌＯの支持弾性体２
０および封入された液体を介してそれぞれ車体に伝達さ
れる入力ＦＯ，ＦＥ、ＦＳの変化特性が示される。

ところで、本実施例の制御型エンジンマウント１０にあ
っては、」１記（ｂ）図に示したように共振周波数１０
の近傍では印加電圧のＯＮ状態と、ＯＦ　Ｆ状態との時
間間隔は然程変化はなく、このような制御を行うことに
より第７図に示す非制御の場合と比較すると、第５図の
アルゴリズムに示した本制御則によりオリフィス減衰を
変化させた場合は、パワーユニット＋４の変位Ｘ、の位
相が進んでいることが理解される。

即ち、このことは制御型エンジンマウント１０を介して
車体１２に入力される力ＦＥ、ＦＯと、ばね下４０から
車体１２に入力される力ＦＳとの位相が略逆相に変化さ
れることを意味し、これらＦ　ＥおよびＦＯとＦＳとが
互いに打ち消し合って、結果的に車体１２へ伝達される
全入力が低減される。

このように本制御則による制御タイミングで電極オリフ
ィス２２の減衰値を変化させることにより、ばね下４０
からの変位入力に対して／（ワーユニットマスＭＰおよ
び液体マスＭＯを有効に利用することができ、第４図の
ｄ特性に示したように全周波数域に亙り車体振動を著し
く低減することができる。

尚、本制御則により制御を行った場合は、非制御の場合
に比較して７〜１０ｄＢの振動低減が可能となる。

第８図は本発明の他の実施例に用いられるアルゴリズム
で、上記第５図に示したアルゴリズムで用いられた比較
パラメータＡおよびＢを、ばね下４０からの加振変位に
より比例変化させたものである。

即ち、この実施例ではばね’Ｆ４０となるサスペンショ
ンリンク等のばね下部材に、ばね下動検出手段としての
図外の加速度センサが設けられ、該加速度センサから得
られるばね下加速度父。がコントローラ３６に入力され
、該ばね下加速度父。は第９図に示すように、予め決め
られたサンプリング周期（例えば１００　ｍ５ｅｃ）毎
に最大値（１父。１）霞ａｘが求められる。

すると、第５図に示された比較パラメータＡ。

Ｂが、それぞれ予め設定されたゲインに、、に、によっ
て、八＝　Ｋ　、（ｌ又ｏｆ）ｗａｘ、　　Ｂ　＝　Ｋ
　！（ｌ父ｏｆ）ｓａｗとする変数として得られ、判断
回路■ではこれら八、　　１３に基づいて第３条件およ
び第２条件が決定される。

尚、上記ゲインに、、に、は制御型エンジンマウント１
０を用いた車両の特性によって決定される値で、実験に
より求められる。

従って、この実施例の制御則により制御型エンジンマウ
ント１０が制御された場合、ばね下４０からの入力の大
きさに応じて制御電圧を更に緻密に制御することができ
、特に、極端に大きな路面からの変位により加振された
場合に制御効果がある。

発明の効果 以」二説明したように本発明の制御型エンジンマウント
は、請求項１では電極オリフィスに印加される電圧が、
車体とオリフィス内流体の動き方向によって判断される
第１条件と、オリフィス内流体の速度の大きさが所定値
へに基づいて判断される第２条件と、重体速度の大きさ
を所定値Ｂに基づいて判断される第３条件とによって制
御されるため、エンジンマウントの状態および＋ｌｊ体
の振動状態を総合的に検知することができる。

このため、車体に対し°Ｃ路面からの入力とパワーユニ
ットからの入力を相殺させるようにエンジンマウントを
制御し、オリフィス内の液体マスを動吸振器として用い
るのは勿論のこと、パワーユニットをも車体に対して動
吸振器として用いることが可能となり、制御効果を著し
く向−ヒさせることができる。

また、請求項２にあっては１−記第１条件をＸ、・父、
〈０とし、第２条件を１文、１くＡとし、かつ、第３条
件を（Ｘ：ｌ／ＩＸ、ｌ）−穴ｒ　＞　Ｂ　トｔ　ルコ
とにより、緻密な制御を行ってｉＪｊ体振動の低減効果
を更に向トすることができる。

更に、請求項３にあ一ンてはばね下動検出手段により路
面入力を正確に検出することができ、この検出値に基づ
いて上記第２条件および第３条件を判断する際に用いら
れる所定値ＡおよびＢを可変とすることにより、より正
確な制御を行うことができる。

更にまた、請求項４にあってはｋｌ記請求項３にあって
。

Ａ＝に、（ｌ父ｏ　ｌ　）ｓａｗ、　　Ｂ　＝　Ｋ　、
（ｌ父、　ｌ　）ｗａｘとすることにより更に緻密な制
御が行われて、ばね下から大きな変位加振があった場合
にも、重体の振動を著しく低減することができるという
各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示すクレーム対応図、第２図は
本発明の一実施例を示す断面図、第３図は本発明が適用
された車両全体の振動系を示す形状モデル図、第４図は
制御態様に応じてそれぞれ変化される振動伝達率の各特
性図、第５図は本発明の一実施例に用いられる制御アル
ゴリズムの説切回、第６図は本発明の制御時の状態変化
を時系列で示す特性図、第７図は本発明の非制御時の状
態変化を時系列で示す特性図、第８図は本発明の他の実
施例に用いられる制御アルゴリズムの説明図、第９図は
第８図のアルゴリズムに用いられるばね下加速度のサン
プリング例を示す説明図である。 １０・・・制御型エンジンマウント、１２・・・車体、
１４・・・パワーユニット、２０・・・支持弾性体、２
２・・・電極オリフィス、２２ａ・・・オリフィス、２
２ｂ、２２Ｃ・・・電極板、２４・・・主流体室、２８
・・・副流体室、３２・・・上下加速度センサ（車体動
検出手段）、３４・・・圧力センサ（オリフィス内ｍ体
動Ｍ出センサ）、３６・・・コントローラ（制御手段）
、３８・・・電圧出力部。 外２名 第 図 第 図 電圧ＯＮ 電工 ＦＦ 第 図 第 図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置される弾性体
   と、該弾性体と並列配置され入力振動により容積変化さ
   れる主流体室と、該主流体室と電極オリフィスを介して
   連通され容積可変な副流体室とを備え、これら主、副流
   体室および電極オリフィス内に、印加電圧に応じて粘度
   変化される電気レオロジー流体を封入して、上記電極オ
   リフィス内の減衰率が変化される制御型エンジンマウン
   トにおいて、 車体の上下方向の動きを検出する車体動検出手段と、 電極オリフィス内の流体の動きを検出するオリフィス内
   流体動検出手段と、 これら車体動検出手段およびオリフィス内流体動検出手
   段の検出値に基づいて、車体とオリフィス内流体の動き
   方向を判断する第１条件、オリフィス内流体の速度の大
   きさを所定値Ａに基づいて判断する第２条件および車体
   の速度の大きさを所定値Ｂに基づいて判断する第３条件
   を求め、これら第１、第２、第３条件に基づいて、上記
   電極オリフィスに印加する電圧を制御する制御手段とを
   設けたことを特徴とする制御型エンジンマウント。
2. （２）車体の変位量をＸ＿１、オリフィス内流体の変位
   量をＸ＿３とした場合、第１条件はＸ＿３・■＿１＜０
   で与えられ、第２条件は｜■＿３｜＜Ａで与えられ、か
   つ、第３条件は（Ｘ＿３／｜Ｘ＿３｜）・■＿１＞Ｂで
   与えられることを特徴とする請求項１記載の制御型エン
   ジンマウント。
3. （３）サスペンションのばね下の動きを検出するばね下
   動検出手段を設け、該ばね下動検出手段の検出値に応じ
   て所定値ＡおよびＢを可変とすることを特徴とする請求
   項１又は２記載の制御型エンジンマウント。
4. （４）ばね下の変位量をＸ＿０、車両に応じて予め設定
   されたゲインをＫ＿１、Ｋ＿２とすると、一定時間内で
   のばね下加速度の最大値（｜■＿０｜）ｍａｘによって
   、Ａ＝Ｋ＿１（｜■＿０｜）ｍａｘ、Ｂ＝Ｋ＿２（｜■
   ＿０｜）ｍａｘとしたことを特徴とする請求項３記載の
   制御型エンジンマウント。