JPH0366953A - 排気系部材用支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車の排気系部材を車体に支持する支持装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、排気系部材を車体に支持する支持装置として
、例えば第５図に示すものが知られている。この支持装
置は、車体側の支持部が挿入される第１貫通孔１０ａを
もつ第１保持部１ａと、第１保持部１ａと間隔を隔てて
設けられ排気系部材側の支持部が挿入される第２貫通孔
２０ａをもつ第２保持部２ａと、第１保持部１ａと第２
保持部２ａとをその両側で連結する一対の側部３ａとを
もち、弾性材料で形成されている。

また、第６図に示すように、上記支持装置に対して、一
対の側部３ｂの中央部に金属製棒材４ｂの両端部を連結
した支持装置が知られている（実開昭５９−１８６５７
４号公報等）。この支持装置は、マスとしての役割を果
す棒材４ｂと弾性材料が共振し、共ｉ後の伝達力がゼロ
に収束することを利用したもので、上下方向（第１貫通
孔１゜ｂと第２貫通孔２０ｂとを結ぶ方向）の伝達力を
低くすることができる。

［発明が解決しようとする課題］ 上記従来の支持装置は、弾性材料で形成されていること
により、自動車のエンジンの作動によって排気系部材か
ら伝達される振動や車体側から伝達される振動を吸収し
ている。ところが、前者の支持装置の場合、上下方向に
引張り及び圧縮応力が作用すると一対の側部３ａに引張
り及び圧縮応力が作用し、その一部が曲げ応力として作
用することにより、一対の側部３ａが左右方向に振れる
現象、〈サージング）が生ずる。特に、一対の側部３ａ
同士が逆位相で振れるサージングが生ずると、上下方向
の伝達力が高くなり一部の振動が他方に伝わりやすくな
るため振動吸収作用が悪化する。

一般に、このタイプの支持装置は、周波数が５００Ｈ２
を越える領域で振動伝達力（絶対バネ定＠）が大きくな
る。

一方、後者の支持装置は、マスの共振を利用することに
より周波数が５００Ｈｚを越える高周波数領域での振動
伝達力を低減することができるが、マスの共振部分（通
常、２００Ｈ２前後）での振動伝達力が大きくなるとい
う不都合が発生する。

また、マスが左右方向に振動することにより弾性材料を
通じて上下方向に振動が伝わり、支持装置の上下方向の
剛性が悪化する。さらに、マスが設けられていることに
より左右方向の振幅が大きくなりやすいため、上下方向
への振動伝達力が高くなりやすい。そして、マス付タイ
プの支持装置の場合には、温度によって共振の周波数が
ずれるためチューニングに困難性を伴ない、また、マス
の取り付は状態が斜めであるとマスによる共振の振動方
向が問題となるため取り付けに困難性をともなう。

本発明は上記実情に鑑み案出されたものであり、その技
術的課題は、車両で必要とする全ての周波数領域（８０
０Ｈｚ以下）において振動伝達力を低減することができ
る支持装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 本発明の排気系部材用支持装置は、車体側の支持部が挿
入される第１貫通孔をもつ第１保持部と、該第１保持部
と間隔を隔てて設けられ排気系部材側の支持部が挿入さ
れる第２貫通孔をもつ第２保持部と、前記第１保持部と
第２保持部とをその両側で連結する一対の側部と、該一
対の側部の中央部で両端が各該側部に一体的に連結され
、前記第１保持部と第２保持部の間に位置し、主として
引張り及び圧縮応力が作用する中央連結部とをもつ弾性
材料で形成されたものである。

本発明においては、第１貫通孔をもつ第１保持部、第２
貫通孔をもつ第２保持部、及び一対の側部は、従来と同
様に構成することができる。

本発明を特徴づける中央連結部は、一対の側部の中央部
で両端が各側部に一体的に連結され、−対の側部間の剛
性を高めるものである。この中央連結部は、弾性材料で
形成されることにより、その引張り及び圧縮作用を有す
る。なお、中央連結部は、その両端部分を二叉状に分岐
して各側部に連結しても良い。この場合には、一対の側
部に斜め方向に作用する引張り及び圧縮応力にも対応す
ることができる。

支持装置を構成する弾性材料としては、天然ゴム、ＥＰ
ＤＭ等の合成ゴム、あるいはこれらを混合したブレンド
ゴム等を用いることができる。したがって、これら弾性
材料を加硫成形することにより、支持装置全体を一体的
に形成することができる。

［作用］ 本発明の支持装置では、支持装置に上下方向の引張り及
び圧縮応力が作用したとき、一対の側部に引張り及び圧
縮応力が作用してその一部が中央部に曲げ応力として作
用する。この曲げ応力によって、特に一対の側部同士が
逆位相で左右方向に振れるサージングが生じる場合には
、一対の側部の中央部に両端が連結されている中央連結
部が引張り及び圧縮作用をする。この中央連結部の引張
り及び圧縮作用によって、一対の側部に生ずるサージン
グによる左右方向の振れは緩和されて小さくなる。

また、一対の側部間の剛性が高いことにより、振動伝達
力の高くなる周波数領域が剛性の低い場合よりも高周波
数側にずれ、その結果振動伝達ヵの低い周波数領域が拡
大する。

［実施例コ 以下、添附図面を参照しつつ本発明の詳細な説明する。

（第１実施例） 第１図は本実施例の支持装置の正面図を示し、第２図は
右側半分を中央で切断したその一部断面側面図を示す。

本実施例の支持装置は、第１図及び第２図に示すように
、全体形状がほぼ楕円板状のものであり、上下全長が６
５ｍｍ、左右全長が５５ｍｍ、厚さ幅が２５ｍｍに形成
されている。この支持装置は、ＥＰＤＭを加硫成形して
全体が一体的に形成されている。支持装置の上方部には
、第１保持部１が設けられ、その中央部には厚さ方向に
貫通する第１貫通孔１０が形成されている。第１貫通孔
１０は、直径１２ｍｍに形成されており、車体側の支持
部（図示せず）が挿入される部分である。第１保持部１
と４０ｍｍ間隔を隔ててその下方には、第１保持部１と
同一形状の第２保持部２が対称的に設けられている。第
２保持部２の中央部には、第１貫通孔１０と平行に厚さ
方向に貫通する第２貫通孔２０が形成されている。この
第２貫通孔２０は、直径１２ｍｍに形成されており、排
気系部材側の支持部（図示せず）が挿入される部分であ
る。第１保持部１と第２保持部２の左右両側には、それ
ぞれ両端が第１保持部１及び第２保持部２の側部に接続
されたアーチ状の一対の側部３が形成されている。各側
部３は、幅が１０ｍｍ、厚さ方向の幅が２０ｍｍに形成
されている。一対の側部３の中央部には、両端が各側部
３の内面に接続して第１保持部１と第２保持部２の間の
位置で延在する中央連結部４が連結されている。この中
央連結部４は、幅が６ｍｍ、厚さ方向の幅が各側部３と
同じ２０ｍｍに形成されている。なお、中央連結部４の
上下両側には、それぞれ中央孔４０が形成されている。

以上のように構成された本実施例の支持装置は、第１貫
通孔１０に車体側の支持部が挿入され、第２貫通孔２０
に排気系部材側の支持部が挿入されることにより配設さ
れ、排気系部材を車体に支持する。そして、自動車のエ
ンジンの作動によって排気系部材から伝達される振動や
車体側から伝達される振動を吸収して車室内の騒音振動
の悪化を防止する。しかし、本実施例の支持装置は、一
対の側部３間に中央連結部４が設けられていることによ
り一対の側部３間の剛性が高くなっている。

したがって、一対の側部３で生ずるサージングによる左
右方向への振れが中央連結部４の引張り及び圧縮作用に
よって緩和されて小さくなる。これにより、車両で必要
とする全ての周波数領域において振動伝達力を低減する
ことができる。

（試験） 本実施例の支持装置の浸れた効果を確認するため、動的
特性測定装置によって振動伝達力（絶対バネ定数）と周
波数との関係を調査し、第５図に示す第１従来例及び第
６図に示す第２従来例の支持装置と比較した。第１従来
例の支持装置は、中央連結部がない点で本実施例の支持
装置と異なるのみで他の構成、大きざ等は同じである。

また、第２従来例の支持装置は、中央連結部がなく、マ
スとしての役割を果す金属製棒材を有する点で本実施例
の支持装置と異なるのみで他の構成、大きざ等は同じで
ある。動的特性の試験方法は、棒状の固定金具を第１貫
通孔に挿入し、固定金具の他方をロードセルに固定し、
同様に、棒状の固定金具を第２貫通孔に挿入し、他方を
油圧アクチュエータに固定し、この状態で静的に５ｋｇ
ｆの引張り荷重を加え、このアクチュエータを動的に±
Ｏ１Ｑ３ｍｍのサイン波で加振し、１００Ｈｚから１０
００Ｈｚまでスィーブさせたときの応答を測定し、絶対
バネ定数を算出することにより行った。

その結果を第３図に示す、Ｊなお第３図では、本実施例
の支持装置を実線で示し、中央連結部をもたない従来の
支持装置を破線で示し・、マス付支持装置を一点鎖線で
示す。

第３図から明らかなように４第１従来例の支持装置の場
合は、５００Ｈｚ以下の周波数領域では振動伝達力が低
いが、５００　）１　Ｚを越えると振動伝達が高くなり
悪化し、た１、また１、第２従来例の支持装置の場合は
、５００〜８００Ｈｚの周波数領域でマスの共振による
効果が得られて振動伝達力が低いものの、共振部分の２
００８Ｚ前後で振動伝達力が高くなった。

一方、本実施例の支持装置の場合には、８００口２まで
の全ての周波数領域で振動伝達力が低く良好であった。

すなわち、第２従来例のように共振部分で振動伝達力が
高くなる不都合を発生させることなく、５００〜８００
Ｈｚの高周波数領域における振動伝達力を低減できるこ
とが確認できた。

また、上記各支持装置の上下方向（第１貫通孔と第２貫
通孔とを結ぶ方向）及び左右方向の圧縮静的バネ定数を
測定し、それぞれのバネ比（左右方向のバネ定数／上下
方向のバネ定数）を求めた。

ここでの圧縮静的バネ定数の測定は、静的特性測定装置
により行った。

その結果、本実施例の支持装置は１．９８であり、第１
従来例の支持装置は０．９２であり、第２従来例の支持
装置は３６であった。この結果からも明らかなように、
本実施例の支持装置の場合には、中央連結部によって左
右方向の適度なバネ剛性を有するため適度なバネ比値を
示した。なお、このバネ比値は１．１〜９位の範囲が適
当と考えられる。

（第２実施例） 第４図は本実施例の支持装置の正面図を示す。

本実施例の支持装置は、第４図に示すように、第１１１
通孔５０をもつ第１保持部５と、第２貫通孔６０をもつ
第２保持部６と、第１保持部５と第２保持部６とをその
両側で連結する一対の側部７と、一対の側部７の中央部
で両端が各側部７に一体的に連結された中央連結部８と
で構成されている。この支持装置は、基本的には第１実
施例のものと中央連結部８が異なるのみで他の構成は同
じである。すなわち、中央連結部８はその両側が二叉状
に分岐して各側部７に連結されており、二叉状の部分は
ほぼ９０°の角度で分岐するよう形成されている。なお
、中央連結部８が異なることによって、中央連結部８の
上下両側に形成される中央孔８０は円弧状であり、中央
連結部８の二叉状の部分にはそれぞれ三角形の孔８３が
形成されている。

本実施例の支持装置は、中央連結部８の両側が二叉状に
分岐して各側部７に連結されているため、二叉状の分岐
部により斜め方向の剛性も高くなる。

したがって、中央連結部８に左右方向と斜め方向の引張
り及び圧縮応力の作用が得られ、第１実施例のものより
一層確実に振動伝達力の低減を図ることができる。

［発明の効果］ 本発明の排気系部材用支持装置は、一対の側部の中央部
で両端が各側部に一体的に連結され、第１保持部と第２
保持部の間に位置し、主として引張り及び圧縮応力が作
用する中央連結部を有する。

これにより、一対の側部に生じるサージングの振れが中
央連結部の引張り及び圧縮作用によって緩和され小さく
なるため、車両で必要とする全ての周波数領域において
振動伝達力の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の第１実施例に係り、第１図は
支持装置の正面図、第２図はその右側半分を中央で切断
した一部断面側面図、第３図は絶対バネ定数と周波数と
の関係を示すグラフである。 第４図は第２実施例の支持装置の正面図である。 第５図及び第６図はそれぞれ従来の支持装置の正面図で
ある。 １．５・・・第１保持部 １０．５０・・・第１貫通孔 ２．６・・・第２保持部 ２０．６０・・・第２貫通孔 ３．７・・・側部 ４．８・・・中央連結部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側の支持部が挿入される第１貫通孔をもつ第
   １保持部と、 該第１保持部と間隔を隔てて設けられ排気系部材側の支
   持部が挿入される第２貫通孔をもつ第２保持部と、 前記第１保持部と第２保持部とをその両側で連結する一
   対の側部と、 該一対の側部の中央部で両端が各該側部に一体的に連結
   され、前記第１保持部と第２保持部の間に位置し、主と
   して引張り及び圧縮応力が作用する中央連結部とをもつ
   弾性材料で形成された排気系部材用支持装置。