JPH0366973A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。特
に前進６段の変速が可能な自動変速機の油圧制御装置に
関する。

従来、電子制御による自動変速機の油圧制御装置にあっ
ては、８つのシフト弁と２つのゾレノイド弁によう前進
４段の変速制ａがされていた。しかし、自動車の燃費向
上のためには多段変速機によって走行条件に応じて最も
燃費の良い変速段を選択する必要がある。

本発明の目的は、前記最適燃費の変速段を得るために、
前進２段の副変速機と前進３段の主変速機における変速
をそれぞれ独立のシフト弁で行ない、前進６段の変速を
可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することに
ある。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。

第１図はオーバードライブ機構付流体式６速自動変速機
の遊星歯車機構の一例を示す概略図であるＯ この自動変速機はトルクコンバータ１、オーバードライ
ブ機構２、前進８段後進１段の遊星歯車変速機構８を備
えておシ、第２図に示す如き油圧回路装置によって制御
されるようになっている。

トルクコンバータｌはポンプ５、タービン６及びステー
タ７を含む周知のものであう、ポンプ５ｔ１機関クラン
ク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に連結さ
れている。また、トルクコンバータ１にＩＩｉ機関クラ
ンク軸８とタービン軸９とを流体を介さずに機械的に連
結する直結クラッチ５゜が設けられる。タービン１ｄ１
９はトルクコンバータｌの出力軸をなすものであう、こ
れはまたオーバードライブ機構５構２の入力軸となって
むり、オーバードライブ機構に於る遊星歯車装置のキャ
リア１０に連結されている。キャリア１ｏによって回転
可能に支持されたプラネタリビニオン１４ｔｊサンギヤ
１１及びリングギヤ１５と噛合っている。サンギヤ１１
とキャリア１（１）間には多板クラッチ１２と一方向ク
ラッチ１８が設けられておシ、さらにサンギヤ１１とオ
ーバードライブ機構を包含するハウジングあるＩ／２ｉ
ｊオーバードライブケース１６０問には多板ブレーキ１
９ボ設けられている。

オーバードライブ機構２のリングギヤ１５は前進８段後
進１段のＭ星歯車変速機構３０人カ軸２８に連結されて
いる。入力＠＆２８と中ｒｔｕｍ２９の間には多板クラ
ッチ２４が設けられておシ、また入力ｌ１ｄ１２８とサ
ンギヤ軸８００間ＶＣは多板クラッチ２５が設けられて
いる。サンギヤ軸８ｏとトランスミッションケース１８
の間には多板ブレーキ２６、及び一方向クラッチ４１を
介した多板ブレーキ４０が設けられている。サンギヤ軸
８０に設けられたサンギヤ３２はキャリア８３、該キャ
リアによっテ担持されたプラネタリビニオン８４、該ビ
ニオンと喘合ったリングギヤ８５、他の一つのキャリア
８６、該キャリアによシ担持されたプラネタリビニオン
８７、該ビニオンと噛合うりフグギヤ８８と共に二列の
遊星歯車装置を構成している。一方の遊星歯車装置に於
るりフグギヤ８５は中間＠２９と連結されている。また
この遊星歯車装置に於るキャリア８８は他方の遊星歯車
装置に於るりフグギヤ３８と連結されており、これらキ
ャリア及びリングギヤは出力軸８９と連結されている０
また該他方の遊星歯車装置に於るキャリア８６とトラン
スミッションケース１８の間には多板ブレーキ２７と一
方向クラッチ２８が設けられている。

かかるオーバドライブ装血付流体式自動変速機は以下に
詳細に説明される油圧回路装置にようエンジンの出力及
び車輛の車速に応じて各クラッチ及びブレーキの係合ま
たは解放が行なわれ、オーバードライブ（０／Ｄ　）を
含む前進６段の変速または手動切換えによる後進２段の
変速を行なうよりになっている。

変速ギヤ位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

表 ここで、○は各クラッチ及びブレーキが係合状態にあシ
、また×はそれらが解放状態にあることを示す。

つぎに王妃クラッチ及びブレーキ１２．１９．２４．２
５．２６．２７．４０を選択的に作用させ、自動もしく
は手動による変速操作を行なう本発明の制御装置の油圧
回路を第２図に示す一実施例に基づき説明する。

前圧回路は、油溜め１００、油−ポンプ１０１、圧カニ
１８ａ弁１０２、第２圧力調整弁１０８、スロットル弁
ｚｏｏ、カットバック弁２０１、マニュアル弁２１０、
第１のシフト弁２２０、第２のシフト弁２３０、第８の
シフト弁２４０、コーストモジュレータ弁２５０、クラ
ッチ２４の保合を円滑になさしめるアキュームレータ２
６０、クラッチ２５の係合を円滑になさしめるアキュー
ムレータ８７０、ブレーキ４０の保合を円滑になさしめ
るアキュームレータ２８０、ロックアツプ制御弁２９０
、バイパス弁８００、チエツク弁付流量制御弁３１０．
３２０．８８０．３４０．８５０．８６０．８７０．５
０２、逆止弁８８０、レリーフ弁８９０、第２のシフト
弁２８０を制御する第２ソレノイド弁４００、シフト弁
２４０を制御する第８ソレノイド弁４１０、ロックアツ
プ制御弁２９０を制御する第４ソレノイド弁４２０、第
１のシフト弁２２０を制御する第１ンレノイド弁４８０
並びに各弁間及びクラッチ、ブレーキの油圧サーボ１２
Ａ％　１９Ａ、２４Ａ％　２５Ａ％　２５Ｂ、２６人、
２７Ａ、２７Ｂ、４０Ａを連絡する油路からなる。

油溜め１００より油ポンプｌ０ＩＫよシ汲み上げられた
作動油は圧力調整弁１０２で所定の補張（ライン圧）に
調整されて油路１０４へ供給される。圧力調整弁の余剰
油は油路１０５を経て第２圧力調整弁１０８に供給され
油路１２４を介して導かれるスロットル弁２００のスロ
ットル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤Ｗ！油圧
、及びクーラー圧に調圧される。油路１０４と連絡され
たマニュアル弁２１０は、シフトレバ−と連結されてお
り手動操作によ′リシフトレバーのレンジに応じてＰ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、工、Ｌの各位置に移動する。

表２に各シフトレバ−位置における油路１０４と油路１
０６〜１１０との連通状態を示す。○は連通している場
合を示す。

表　　　　２ 第１のシフト弁を制御する第１のソレノイド弁４８０は
、非通電時には弁口４３１を閉じて、オリアイス４８２
を介し油路１０４と連絡した油路５０１に油圧を生ぜし
め、通電時には弁口４３１を開いて排出口４８８から油
路５０１のｌ：ｔ：油を排出させる。第２のシフト弁２
８０を制御する第２のソレノイド弁４００１−ｔ、非通
電時には弁口４０１を閉じてオリアイス４０２を介し油
路１０７と連絡した油路１１１に油圧を生ぜしめ、通電
時には弁口４０１を開いて排出０４０８から油路１１１
の圧油を排出させる。第８のシフト弁２４０を制御する
第３ゾレノイド弁４１ＯＩｆｉ、非通電時には弁口４１
１を閉じてオリアイス４１２を介し油路１０４と連絡し
た油路１１２に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口４１１
を開いて排出口４１８から油路１１２の圧油を排出させ
る。ロックアツプ制御弁２９０を制御する第４のソレノ
イド弁４２０は、非通電時には弁口４２１を閉じてオリ
アイス４２４を介して油路１０４と連絡した油路１１４
に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口４２１を開いて排出
口４２８から油路１１４の壬油を排出させる。表８にン
レノイド弁４００％４１０及び４３０の通電、非通電と
自動ｖｉ２速機のギヤ状態の関係を示す。　　　　　表
　　　　８ 第１のシフト弁ｓｇｏＦｉ、一方にスプリング２２１を
置設したスプール２２２を備え、第１．２速ではソレノ
イド弁４３０＃ｉ非通電され油路５０１に油ｐＥが生じ
スプール２２２ｔｉ油路５０１を経て右端油室２２３に
供給される油圧で図示左方に設定され、油路１１０と油
路１１８、油路１８１と油路１８２をそれぞれ連絡し、
第８、第４、ｌＮ５、第６速ではソレノイド弁４８０は
通電され４路５０１の圧油は排出されるのでスプール２
２２は図示右方に設定され、油路１０６と油路１１８、
油路１１０と油路１Ｂ１Ｍ路１８１と油路１８８をそれ
ぞれ連絡する。

第２のシフト弁２８０は一方にスプリング２８１を置設
したスプール２８２，２３８を備え、第１１２．３．４
速ではソレノイド弁４００が通電されておシ油路１１１
に油圧は生じていないのでスプール２８２．２３３ＩＩ
′ｉスプリング２８１の作用で図示左方に設定され、油
路１１０と油路１１８と油路１３５、油路１３５と油路
１８６をそれぞれ連絡し、第５．６速ではソレノイド弁
４００Ｆｉ非通電され油路１１１に＊ＥＥが生じスプー
ル２３２．２８３は油路１１１を経て左端油室に供給さ
れる油圧で図示右方に設定され、油路１０７と油路１１
８を連絡する。

第８のシフト弁２４０＃′ｉ一方にスプリング２４１を
置設したスプール２４２を備え、第１．３．５速ではソ
レノイド弁４１０社通電され油路１１２に油圧は生じて
いないのでスプール２４２はスプリング２４１の作用で
図示左方に設定され、油路１０４と油路１１７を連絡し
、第２．４．６速ではゾレノイド弁４１０ａ非通電され
油路１１２に油圧が生じスプール２４２Ｆ１油路１１２
を経て左端油室に供給される圧油で図示右方に設定され
、油路１０４と油路１１９、油路１１７と排出口２４４
を連絡する。

スロットル弁２００Ｆｉインジケータ弁２０２、パルプ
スプール２０８及びこれらの弁の間にスプリング２０４
を備え、アクセルペダルの踏み込み量に応じてインジケ
ータ弁がストロークしてスプリング２０４を巴縮してス
ロットル庄を油Ｍ１１４に生ぜしめる。

カットバック弁２０１は油路１１８に油圧が供給された
とき（８速、４速、５速、６速状態）に油路１２４のス
ロットル圧を油路１２５に導き、スロットル圧を減少さ
せ不必要なポンプ損失を防いでいる。

モジュレータ弁２５０はスプール２５１、スプリング２
５２から構成されており、Ｌ位置において油路１０９を
経て導かれた！：Ｅ油をｌｉｌ！圧して油路１３０にモ
ジュレータ庄を発生する。

ロックアンプ制御弁２９０は一方にスプリング２９１を
′Ｗ設したスブーＡ／２９２を備え、第１１２速では油
室２９８にＦｉ油圧は生じていないのでスプール２９２
１ｄスプリング２９１の作用で図示下方に設定され、油
路１２０と油路１２１を連絡し、第８．４．５．６速で
は油室２９３が油圧が生じているソレノイド弁４２０が
非通電されると油室２９４にライン圧が生じスプール２
９２は、油室２９４に生じた’Ｍ圧とスプリング２９１
０作用で油室２９８に生じた油圧に打ち勝ち図示下方に
設定され、ソレノイド弁４２０が通電されると油室２９
４の圧油は排出されスプール２９Ｚｄ図示上方に設定さ
れ油路１２０と油路１２２を連絡する。

Ｄ位置・・・Ｄ位置においてｔｆ１泊路油路４は油路１
０６及び油路１０７に連絡されている。

第１速にむいてはソレノイド弁４８０は非通電ソレノイ
ド弁４００及びソレノイド弁４１０は通電しており、第
１のシフト弁２２０のスプール２２２は油室２２８に作
用する油圧により図示左方位置に、第２のシフト弁２８
０のスプール２８２．２８８ｔ−１スプリング２８１の
作用により図示左方位置に、第８のシフト弁２４０のス
プール２４２はスプリング２４１の作用により図示左方
位置にそれぞれ設定される。油路１０７の前圧は前圧サ
ーボ２４人に導かれ、油路１０４の力ｆＩｉ：Ｉ：は第
３のシフト弁２４０、油路１１７を介して油圧サーボ１
２Ａに′４かれ、それぞれクラッチ２４及びクラッチ１
２Ｘ８係合される。

第２速においてはソレノイド弁４１０が非Ｍ１電される
ので、第３のシフト弁２４０のスプール２４２が図示右
方に移動する。油路１１７ボ排泊口２４４に連絡され油
圧サーボ１２Ａ内の圧油が排出されるとともに、油路１
０４の圧油は第８のシフト弁２４０．油路１１９を介し
て油圧サーボ１９Ａに導かれ、クラツ′ｙ′、１２が解
放されるとともにブレーキ１９が係合される。

第８速においてはソレノイド弁４８０及びソレノイド弁
４１０が通電されるので２−８シフト弁２２０のスプー
ル２２２が図示右方に移動し、第８のシフト弁のスプー
ル２４２が図示左方に移動する。油路１０６の圧油は第
１のシフト弁２２０、油路１１３を介して油圧サーボ４
ＯＡに導かれ、油路１０４の８Ｅ油は第８のシフト弁２
４０、油路１１７を介して油圧サーボ１２Ａに導かれ、
それぞれブレーキ４０及びクラッチ１２　Ａ　！５；係
合されるとともに油圧サーボ１９λ内の８：油が油路１
１９、第８のシフト弁２４０を介して排出されるためブ
レーキ１９が解放される。

第４速においてはソレノイド弁４１０が非通電され、第
３のシフト弁２４０のスプール２４２が図示右方に移動
する。油路１１７が排油口２４４に連絡され？’１ｌｌ
ｌＥＥサーボ１２Ａ内の圧油が排出されるとともに、油
路１０４の圧油は第８のシフト弁２４０、油路１１９を
介して油圧サーボ１９Ａに導かれ、クラッチ１２が解放
されるとともにブレーキ１９が係合される。

第５速においてはソレノイド弁４００が非通電され、第
２のシフト弁２３０のスプール２８２．２３８が図示右
方に移動する。油路１０７の圧油は第２のシフト弁２８
０、油路１１８を介して油圧サーボ２５Ｂに導かれクラ
ッチ２５が係合される。

第６速にむいてはソレノイド弁４１０が非Ｍ１電され第
８のシフト弁２４０のスプール２４２が図示右方に移動
する。油路１１７が排油口２４４に連絡され、油圧サー
ボ１２人内の圧油が排出されるとともに油路１０４の圧
油は第８のシフト弁２４０、油路１１９を介して油圧サ
ーボ１９Ａに導かれブレーキ１９が係合されるとともに
クラッチエ２が解放される。

工位置・・・工位置においてＦ１油路１０４は油路１０
６．１０７．１０８に連絡されている。

活路１０８に導かれた圧油は第８のシフト弁２４００７
１ｆｌ室２４ＳＶｃ″ｉＩＩかれスプール２４２を図示
左方に固定する。それゆえ、ソレノイド弁４１０が非通
電される第２．４．６速状態となっても第８のシフト弁
２４０の切換えは行なわれずに第２．４．６速への変速
は阻止される。第１のシフト弁２２０及び第２のシフト
弁２８０はＤ位置における場合と同様に切換えられるの
で、工位置においては、前進３段、即ち第１．８．５速
の自動変速が行なわれる。

ｂ位置・・・エンジンブレーキを効かせるために切換え
られるｈ位置においては、油路１０４は油路１０６．１
０７．１０８．１０９に連絡されている。油路１０６．
１０７．１０８に導かれる圧油は工位置と同様にして各
油圧サーボに導かれる。

活路１０９に導かれる圧油はモジュレータ弁２５０によ
って調８Ｅされ油路１８０にモジュレータ圧を発生する
。油路１８０は第５速状態では、第２のシフト弁２８０
のスプール２８８によう閉ざされているが第１．８速状
態では第２のシフト弁２８０を介して油路１１１に連絡
される。

第１途状態では、第１のシフト弁のスプール２２２は図
示左方に位置し油路１３１と油路１８２とが連絡し油路
１８０のモジュレータ圧が油路１８１．１８２を介して
油圧サーボ２７Ｂ＆Ｃ導かれる０このと右油路１８２に
はレリーフ弁８９０が設けられているので油路１８２内
のモジュレータ圧はレリーフ弁８９０ｏ、設定値以下に
設定される。レリーフ弁８９０＃′ｉ油路１８２の圧力
が設定値以上になると油路１１０、マニュアル弁２１０
を介して排出することにより油路１８２の圧力を設定値
に保つ。油圧サーボ２７１１に油圧が導かれるとブレー
キ２７が係合されてエンジンブレーキの効く第１速状ｍ
ｉ；得られる。

第８Ｍ！状態では、第１のシフト弁２２０のスプール２
［ｔ！図示右方に位置し油路１８１と油路１８８とを連
絡し、油路１８０のモジュレータ圧を油路１８１．１８
３を介して油圧サーボ２６ｋに導きブレーキ２６を係合
させる。ブレーキが係合されるとエンジンブレーキの効
く第８連状態が得られる。

第５速状態では、第２のシフト弁２８０のスプール２８
２．２８８は図示右方に位置し油路１８０はスプール２
８８によって閉ざされるため、Ｄ位置及び工位置におけ
る第５速と同様の状態となる。

以上のようにｂ位置では、エンジンブレーキの効く第１
速、第３速及び第５速の前進８段の自動変速が行なわれ
る。

以上のｐ位置における２−３シフトアップ時及び工位置
またＦｉｒａ位置における１−３シフトアップ時には、
第１のシフト弁２２０のスプール２２２が図示右方向に
移動し油路１０６が油路１１８と連絡され、油路１０６
の油圧力１活路１１８を介して、ロックアツプ制御弁２
９０の油室２９８に急激に生じるが、このときソレノイ
ド弁４２０を非通電しておき油室２９４にライン圧を生
じさせておくことによう、スプール２９２を図示下方位
置に固定している。このとき、油路１２０の圧油は活路
１２１に導かれ、トルクコンバータ内の直結クラッチ５
０は解放されている。そして、ソレノイド弁４２０が通
電されると油室２９４のｌ１ｌＥ油が排出されてスプー
ル２９２は油室２９３の油圧によって図示上方位置に設
定され、油路１２０の油圧Ｆｉ油路１２２に導かれ直結
クラッチが係合される。また、油路１２２にはチエツク
弁付流量制御弁ＳＯＷが設けられており、油路１２２を
経て圧油が直結クラッチ５０に供給されるときこのチエ
ツク弁付流量制御井５０２の作用によって、ＥＥ油の供
給が緩慢に行なおれる。

Ｒ４ｔＬｌｔ・・・Ｒ位置にむいては、油路１０４は油
路１１０に連絡される。活路１１０のｌ：Ｅ油は圧力調
整弁１０２の油室１０２Ａに作用し、ライン圧を増加さ
せるとともに、オリフィス１３４を介してブレーキ２７
の油圧サーボ２’ＦＡ及び２７Ｂに導かれブレーキ２７
を係合させる。このときレリーフ弁８９０の排出側に油
路１１０を介して圧油が導かれているためレリーフ弁３
９０は作動せず油圧サーボ２７Ａ及び２７Ｂにはライン
圧が導かれることになる。ブレーキ２７の油圧サーボＦ
ｉ２組の油圧サーボ２’７Ａ及び２７Ｅから成り第１速
エンジンブレーキ時には一方の油圧サーボ２７Ｂに油Ｅ
Ｅ：が供給されトルク容量の大きいＲ位置においては両
方の油圧サーボ２７Ａ及び２７Ｂに油圧が供給されるよ
うＫ１１ｌ成されている。この場合、オリアイス１８４
により油圧サーボ２７Ｂへの油圧の供ｌ＠が油圧サーボ
２７Ａへの油圧の供給に比して速やかに行なわれる。油
路１１０の８Ｅ泊は第１のシフト弁２２０の油室２２４
に導かれスプリング２２１と共にスプール２２２を図示
右方位置に固定する。そのために油路１１０の圧？ｌ！
ＩＦｉ第１のシフト弁２２０１油路１８２を介して油圧
サーボ２７Ｂに供給される。ただし、先にも述べたよう
に油圧サーボ２７Ｂには油路１１０から逆止弁８８０、
油路１３２を介してもＥＥ油が供給されている０筐た、
油路１１０の８Ｅ油は第２のシフト弁２８０を介し油路
１１８を通して油圧サーボ２５Ｂへ、油路１１８．１８
５．１８６を介して７ｔｆｌＥＥサーボ２５Ａに供給さ
れておシ、クラッチ２５が係合される。クラッチ２５の
油圧サーボは２組の油圧サーボ２５Ａ及び２５Ｂから或
ｂ１前進第５速では一方の油圧サーボ２５Ｅに油圧が供
給され、トルク容量の大きいＲ位置では両方の油圧サー
ボ２５Ａ及び２５Ｂに泊８Ｅが供給される。

低速状態では、ソレノイド弁４１０はＭ！電されており
第３のシフト弁２４０のスプール２４２は図示左方に位
置し、油路１０４と油路１１７と連絡され油路１０４の
油圧が油路１１７を経て油圧サーボ１２Ａに導かれクラ
ッチ１２が係合される。

高速状態では、ソレノイド弁４１０は非通電されておシ
、第８のシフト弁２４０のスプール２４２Ｆｉ図示右方
に位置し油路１０４と油路１１９とが連絡され油路１０
４の７ｔｌ＋圧が油路１１９を経て油圧サーボ１９Ａに
導かれるとともに７１ｔｌ圧サーボ１２Ａの圧油は油路
１１７、第８のシフト弁２４０を経て排出口２４４から
排出され、クラッチ１２が解放されるとともにブレーキ
１９が係合される。

このように本発明によれば、副変速機構は自動変速機の
前圧制御装Ｍにおいて、主変速機の各摩擦係合要素へ供
給する田油の切換えは第１及び第２のソレノイド弁で制
御される第１及び第２のシフト弁で行ない、副変速機の
直結用摩擦係合要素又は非直結用摩擦係合要素へ供給す
る圧油の切換えは第８のソレノイド弁で制御される第８
のシフト弁で行なうことによって、主変速機の変速段と
副変速機め、変速段の組合せにより前進６段の変速を得
ることができる。さらに前進６段の変速により、従来の
前進４段あるいは前進８段の変速による走行によるよシ
も、車輌の走行条件に応じて最も燃費の良い変速段を選
択することができ、燃費向上に役立つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力伝達機構
を示す骨子図、第２図は本発明の自動変速機の油圧制御
装置の１例を示す油圧回路図である０ 図中　１・・トルクコンバータ ３・・前進８段の遊Ｍ歯車変速機構 １００・・油溜め、１０１・・油ポンプ、１０２・・圧
力調整弁、１０８・・第２圧力ｉｉｍ弁、２００・・ス
ロットルＧ、２０１・・カントバック弁、２１０・・マ
ニュアル弁、２２０・・ｆｊｃｌのシフト弁、２８０・
・第２のシフト弁、２４０・・第８のシフト弁、２２１
．２３１．２４１・・スプリング、２２２，２８２゜２
８８．２４２・・スプール、２５０・・コーストモジュ
レータ弁、２６０，２７０，２８０・・アキュームレー
タ。 ２９０・・ロックアツプ＃御弁、３０ｏ・・バイパス弁
、８１０．３２０，８８０，８４０，８５０．３６０゜
８７０．５０２・・チエツク弁付流量制御弁３８０−・
逆止弁、３９０−−レ９−７弁、４００，４１０゜４２
０．４８０・・ソレノイド弁、１２ム、１９ム、２４人
。 ２５人、２５ｍ、２６人、２７人、２７ｎｓ４０人−−
油圧サーボ 一−−−−易＝＝卓ヒ ２・・オーバードライブ機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合要素及び
   １列の遊星歯車装置を有し前進２段の変速を達成する副
   歯車変速機構と、複数個の摩擦係合要素及び２列の遊星
   歯車装置を有し前進３段及び後進１段の変速を達成する
   主歯車変速機構を備える自動変速機において、油圧源と
   、該油圧源からの油圧をライン圧に調圧するライン圧調
   整弁と、手動により変速域の切り換えを行なう選速弁と
   、前記主歯車変速機構の各摩擦係合要素へ供給されるラ
   イン圧を切り換える第１及び第２のシフト弁と、前記副
   歯車変速機構の各摩擦係合要素へ供給されるライン圧を
   切り換える第３のシフト弁と、前記第１、第２及び第３
   のシフト弁を夫々制御する第１、第２及び第３のソレノ
   イド弁を備え、主歯車変速機構の各変速状態で前記副歯
   車変速機構を変速制御して前進６速の変速段を得るとと
   もに、前記選速弁の選択位置に応じて変速段数の設定を
   変更したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。