JPH036803Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエンジンの動弁装置の一部動弁休止装
置に関し、動弁装置の一部を休止したり休止解除
したりするクラツチの入り、切りに関与するコイ
ル状戻しバネのバネ圧調整装置を小形で簡略にで
きるものを提供する。

〔従来技術〕

一般に、以下の場合に動弁装置の一部を動弁休
止させている。

(1) ダブル吸気弁の一方を始動時又は低速運転時
に休止させてスワ−ルを強化する。

(2) ダブル排気弁の一方を始動時に休止させて熱
の逃げを抑制する。

(3) 多気筒エンジンを減筒運転して、エネルギ−
ロスを少なくする。

従つて、この動弁装置の一部を動弁休止する装
置の基本構造を、第１図又は第９図を用いて示す
と、エンジンＥの動弁装置１の動弁カム２に主動
側ロツカア−ム３及びクラツチ４を介して従動側
ロツカア−ム５を連動連結し、クラツチ４を油圧
シリンダ６とコイル状戻しバネ１００で入り切り
可能に構成し、主動側ロツカア−ム３及び従動側
ロツカア−ム５を共通のロツカア−ム軸７に外嵌
する状態に設けた形式のものである。

この形式の先行技術としては、実願昭60−
66317号に係るものがある（第９図及び第１０図
参照）。

即ち、当該先行技術は、主動側及び従動側の両
ロツカア−ム３、５の対向面に噛み合いクラツチ
を形成し、このクラツチ４の周方向に戻しバネ１
００を三個付設してクラツチ４の解除付勢を行な
い、油圧シリンダ６の油圧が低い場合には、バネ
１００の戻し力によりクラツチ４が切れ、逆に、
油圧が高い場合には、バネ１００の戻し力に抗し
てクラツチ４が入るように構成している。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記先行技術においては、クラ
ツチ４の周方向に戻しバネ１００を複数個付設
し、ロツカア−ム軸７を中心としてその外周部に
いわば遊星状に戻しバネ１００を配置するので、
その分油圧シリンダ６の外径が大きくなり、動弁
休止装置そのものを大きくするばかりでなく、こ
の大形化する分だけ動弁機構周辺の部材を離隔し
て配置しなければならず、エンジン全体を大形化
しようとする。

本考案は、油圧シリンダをコンパクトにまとめ
ることを技術的課題とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記課題を達成する手段を、実施例に対応する
第１図乃至第８図を用いて、以下に説明する。

即ち、本考案は、コイル状戻しバネ１００をロ
ツカア−ム軸７に外嵌状に取り付け、ロツカア−
ム軸７の軸心方向に相対移動しないバネ受け部１
０２にバネ線挿入孔１０３を、ロツカア−ム軸７
の軸心方向Ｓとほぼ平行に方向づけてあけ、 バネ線挿入孔１０３の一端部１０６内に調整ネ
ジ１０１を進退調節可能にネジ嵌合し、 コイル状戻しバネ１００の固定側端部１０４の
バネ線先端部１０５を、ロツカア−ム軸７の軸心
方向Ｓとほぼ平行に方向づけて形成し、このバネ
線先端部１０５をバネ線挿入孔１０３の他端部１
０７から挿入して調整ネジ１０１の先端部に受け
止めさせ、 コイル戻しバネ１００の張力を調整ネジ１０１
で調整可能に構成した事を特徴とするものであ
る。

〔作用〕

コイル状戻しバネ１００はクラツチ４を解除す
る方向に常時付勢され、油圧シリンダ６の油圧が
低い場合にはバネ１００の弾圧力が勝つてクラツ
チ４は解除され、主動側ロツカア−ム３だけが単
独で駆動することになる。

これに対して、油圧シリンダ６の油圧が高くな
ると、バネ１００の弾圧力にこの油圧が打ち勝
ち、クラツチ４を連結して主動側及び従動側の両
ロツカア−ムが並行的に駆動することになる。

この場合、調整ネジ１０１を調整すると、戻し
バネ１００の引き戻し力を増減でき、クラツチ４
の入り切りを開始する油圧を変化させることがで
きる。

〔考案の効果〕

油圧シリンダに抗する方向に付勢するコイル状
戻しバネをロツカア−ム軸に外嵌状に取り付ける
ので、バネの線材部分はいわばロツカア−ム軸の
周方向に巻き付いた状態になり、ロツカア−ム軸
を中心としてその周囲に遊星状に複数の戻しバネ
を配置する従来技術に比べて、油圧シリンダの外
径が小さくなり、動弁休止装置そのものを小形化
できる。

また、コイル状戻しバネのうち、細いバネ線先
端部を調整ネジで調整可能にするので、バネの巻
き線部分を調整するのに比べて、バネ張力の調整
装置についても小形化できる。

このため、動弁機構周辺の部材を油圧シリンダ
に近接させて配置でき、エンジン全体をコンパク
トにまとめられる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図はロツカア−ム軸周辺の平面図、第２図
は第１図の−線断面図、第３図はコイル状戻
しバネの右側面図、第４図は同バネの平面図、第
５図はその正面図、第６図はロツカア−ム軸周辺
の縦断正面図、第７図は油圧シリンダ周辺の拡大
縦断正面図、第８図はデイ−ゼルエンジンの要部
縦断右側面図である。

デイ−ゼルエンジンＥのシリンダブロツク２１
の中央にシリンダ２２を形成し、ピストン２３を
上下摺動自在に内嵌する。

シリンダブロツク２１の上方にシリンダヘツド
２４及びヘツドカバ−２５を順次固定し、シリン
ダヘツド２４に吸・排気ポ−ト２６，２７を各々
二本づつ空け、ダブル吸気弁２８ａ，２８ｂを二
本の吸気ポ−ト２６，２６に、また、ダブル排気
弁２９，２９を二本の排気ポ−ト２７に夫々開閉
可能に臨ませる。

シリンダヘツド２４の上端面にブラケツト３０
を複数固定し、当該ブラケツト３０にロツカア−
ム軸７を軸架し、ロツカア−ム軸７に吸気用の主
動側ロツカア−ム３と従動側ロツカア−ム５とを
各々揺動自在に外嵌し、両ロツカア−ム３，５の
対向端面に噛み合いクラツチ４を形成する。

前記シリンダブロツク２１の左方にクランク軸
と連動した動弁カム軸３１を軸架し、当該動弁カ
ム軸３１を上記主動側ロツカア−ム３にタペツト
３２、プツシユロツド３３を介して連動する。

主動側ロツカア−ム３の入力部３４をプツシユ
ロツド３３の上端３３ａに、また、その出力部３
５をダブル吸気弁の一方２８ａに各々接当可能に
するとともに、従動側ロツカア−ム５の出力部３
６をダブル吸気弁の他方２８ｂに接当可能に構成
する。

従つて、動弁カム軸３１の回転力は吸気カム２
で上下運動に変換されたのち、タペツト３２、プ
ツシユロツド３３を介して主動側口ツカア−ム３
に伝達されてこれを揺動し、一方の吸気弁２８ａ
を開閉可能に駆動する。

この場合、クラツチ４が入れば従動側ロツカア
−ム５も主動側に合わせて揺動し、他方の吸気弁
２８を開閉可能に駆動する（即ち、両弁駆動す
る）が、クラツチ４が切れると従動側ロツカア−
ム５は主動側ロツカア−ム３からの入力がなくな
り他方の吸気弁２８ｂを休止して、一方の吸気弁
２８ａだけで片弁駆動することになる。

上記クラツチ４の入り切りを行なう油圧シリン
ダ６を、従動側ロツカア−ム５の左端部とブラケ
ツト３０との間〓に配置し、ロツカア−ム軸７に
外嵌する状態で取り付ける。

油圧シリンダ６は、筒本体８とピストン１０と
油密筒膜１５とから成り、油密筒膜１５で囲い込
むように形成した作動油室１１に、ロツカア−ム
軸７の中央に貫設した潤滑油孔５５から分岐した
送油孔５６を連通して、エンジンＥの潤滑油ポン
プから作動油室１１にオイルを圧送可能に構成す
る。

一方、油圧シリンダ６のうち、最外方に嵌挿し
た筒本体８にコイル状戻しバネ１００を外嵌状に
取り付けて、油圧シリンダ６に抗するように、即
ち、クラツチ４を切る方向に常時付勢する。

上記戻しバネ１００は、第３図乃至第５図に示
すように、一巻き状のコイル１０８の左端部１０
８ａを右方向に延設して固定側端部１０４とし、
その先端部を水平面に沿わせながらＶ字状に折り
返してバネ線先端部１０５と成し、当該先端部１
０５を右向き一直線状に方向づける（正面図であ
る第５図参照）。

また、コイル１０８の右端部１０８ｂを垂直面
に沿わせながらＶ字状に折り返して支持側端部１
１０と成し、この支持側端部１１０の先端を左向
きに方向づける。

他方、ブラケツト３０の上方に山形のバネ受け
部１０２を形成し、当該バネ受け部１０２にロツ
カア−ム軸の長さ方向Ｓに沿わせてバネ線挿入孔
１０３を空ける。

前記従動側ロツカア−ム５の前方に延設した出
力部３６に、上記コイル状戻しバネ１００の支持
側端部１１０を懸架する。

また、上記バネ線挿入孔１０３の左方からコイ
ル状戻しバネ１００のバネ線先端部１０５を嵌入
して当該先端部１０５をロツカア−ム軸の長さ方
向Ｓ（即ち、バネ１００の伸縮方向）に方向づけ
るとともに、挿入孔１０３の右方から調整ネジ１
０１を螺合し、ネジ１０１の先端をバネ線先端部
１０５に接当せしめる。

この場合、コイル状戻しバネ１００はバネ線先
端部１０５を固定側として、支持側端部１１０を
自然状態のときより右方に弾圧しているので（第
４図及び第１図参照）、この支持側端部１１０を
元の位置に復そうとして出力部３６を同時に矢印
Ｐの方向に引き戻そうとする。

従つて、戻しバネ１００は常時クラツチ４を解
除する方向に働き、調整ネジ１０１をねじ込むこ
とによりバネ１００の付勢力を増し、ネジ１０１
を緩めることにより付勢力を減らすことができる 以下、クラツチ４の入り切り操作について述べ
る (1) エンジン回転数が低い場合には、作動油圧が
低く、弾圧バネ６０の付勢力が勝つて従動側ロ
ツカア−ム５を矢印Ｐの方向に摺動し、クラツ
チ４を解除する（第１図参照）。

従つて、主動側ロツカア−ム５のみが単独で
揺動し、ダブル吸気弁の一方２８ａだけが片弁
駆動される。

この結果、片弁駆動される側の吸気ポ−ト２
６に吸気が集中し、スワ−ルを強化して燃焼効
率を向上できる。

(2) エンジン回転数が上昇すると作動油圧が高く
なり、戻しバネ１００の付勢力に打ち勝つて従
動側ロツカア−ム５を矢印Ｑの方向に摺動し、
クラツチ４を連結する（第２図参照）。

従つて、主動側及び従動側の両ロツカア−ム
５，３が揺動し、ダブル吸気弁の両方２８ａ，
２８ｂが両弁駆動される。

この結果、二つの吸気ポ−トから吸気が流入
し、空気利用率を向上し、燃焼効率を上げる。

一方、上記コイル状戻しバネ１００は、第２図
及び第３図に示すように、コイル１０８の部分が
自然状態より閉環する方向に固定側端部１０４及
び支持側端部１１０の両端部を支持するので、固
定側端部１０４を中心として支持側端部１１０を
矢印Ｓ方向（即ち、反時計廻り方向）に付勢する
ことになる。

従つて、従動側ロツカア−ム５は常に吸気弁３
６の弁軸頭１１４に付勢される（但し、この付勢
力は、弁ばね１１２の閉弁力より弱い）。この結
果、 (1) 従動側ロツカア−ム５と吸気弁軸１１４との
間にバルブクリアランスがなくなり、従動側ロ
ツカア−ムのガタつきを防止できるとともに、
従動側の吸気弁２８ｂのリフト量がクリアラン
スに対応する揺動角に相当する分小さくなるこ
とを解消でき、当該吸気弁２８ｂの吸気時間面
積を大きくできる。

(2) 主動側及び従動側の両ロツカア−ム３，５が
両弁駆動して吸気弁２８ａ，２８ｂを押圧して
いる際にクラツチ４が解除されると、閉弁バネ
１１２の弾圧力で従動側ロツカア−ム５は上方
にはね上がろうとするが、戻しバネ１００の付
勢力が従動側ロツカア−ム５に働いているので
このはね上げ力を抑制し、いわば戻しバネがス
トツパ−の投目を兼用できる。

以上のように、本考案は、油圧シリンダの入り
切り作用に抗するコイル状戻しバネ１００をロツ
カア−ム軸７に外嵌状に取り付けて、油圧シリン
ダ６の外径を小形化しようとするものなので、上
記実施例のようにダブル吸気動弁系に適用しても
良いが、冒述のようにダブル排気動弁系や減筒運
転機構に適用しても差し支えない。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第８図は本考案の実施例を示す図面
であり、第１図はロツカア−ム軸周辺の平面図、
第２図は第１図の−線断面図、第３図はコイ
ル状戻しバネの右側面図、第４図は同バネの平面
図、第５図はその正面図、第６図はロツカア−ム
軸周辺の縦断正面図、第７図は油圧シリンダ周辺
の拡大縦断正面図、第８図はデイ−ゼルエンジン
の要部縦断右側面図、第９図は先行技術を示す第
６図相当図、第１０図は同先行技術を示すクラツ
チ周辺の拡大縦断面図である。 １……動弁装置、２……動弁カム、３……主動
側ロツカア−ム、４……クラツチ、５……従動側
ロツカア−ム、６……油圧シリンダ、７……ロツ
カア−ム軸、１００……コイル状戻しバネ、１０
１……調整ネジ、１０２……バネ受け部、１０３
……バネ線挿入孔、１０４……１００の固定側端
部、１０５……バネ線先端部、１０６……１０３
の一端、１０７……１０３の他端。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンＥの動弁装置１の動弁カム２に主動側
   ロツカア−ム３およびクラツチ４を介して従動側
   ロツカア−ム５を連動連結し、 クラツチ４を油圧シリンダ６とコイル状戻しバ
   ネ１００で入り切り可能に構成し、 主動側ロツカア−ム３および従動側ロツカア−
   ム５を共通のロツカア−ム軸７に外嵌する状態に
   設けたエンジンの動弁装置の一部動弁休止装置に
   おいて、 コイル状戻しバネ１００をロツカア−ム軸７に
   外嵌状に取り付け、ロツカア−ム軸７の軸心方向
   に相対移動しないバネ受け部１０２にバネ線挿入
   孔１０３を、ロツカア−ム軸７の軸心方向Ｓとほ
   ぼ平行に方向づけてあけ、 バネ線挿入孔１０３の一端部１０６内に調整ネ
   ジ１０１を進退調節可能にネジ嵌合し、 コイル状戻しバネ１００の固定側端部１０４の
   バネ線先端部１０５を、ロツカア−ム軸７の軸心
   方向Ｓとほぼ平行に方向づけて形成し、このバネ
   線先端部１０５をバネ線挿入孔１０３の他端部１
   ０７から挿入して調整ネジ１０１の先端部に受け
   止めさせ、 コイル戻しバネ１００の張力を調整ネジ１０１
   で調整可能に構成した事を特徴とするエンジンの
   動弁装置の一部動弁休止装置。