JPH037016B2

JPH037016B2 -

Info

Publication number: JPH037016B2
Application number: JP56036113A
Authority: JP
Inventors: Atsuji Ishida
Original assignee: Suzuki Co Ltd
Current assignee: Suzuki Co Ltd
Priority date: 1981-03-13
Filing date: 1981-03-13
Publication date: 1991-01-31
Also published as: JPS57151030A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、一次側燃料供給系と二次側燃料供給
系とを有する気化器を備えた内燃機関に関する。

最近の内燃機関においては、排気ガス浄化を満
足するのは勿論のこと、低燃費であることが要求
される。

ところで、混合気生成装置として、一般に、一
次側燃料供給系と二次側燃料供給系とを有するい
わゆる複合気化器が使用されることが多く、一の
複合気化器で生成した混合気を、各気筒に分配し
て供給するようになつている。

しかしながら、従来の機間においては、混合気
の空燃比を大きくするには限界があり、薄目にし
たとしても現論空燃比程度であり、これに加え
て、高EGRを可能にするため空燃比を比較的小
さ目（混合気を濃目）にしている。そして、トラ
ンジエントにおける一般的な混合気の希薄化を防
止するため、別途リツチヤーあるいはリーナ等を
設けて対処しているが、前者においては均質な混
合気生成が得られにくく、また後者においては気
筒間の混合気分配の均一化という観点から考える
と必ずしも得策といえない。

ところで、混合気を低燃費指向にするため、あ
るいは各気筒への分配性を良好にするには、混合
気を十分に霧化すればよいことが知られており、
このため最近は、一次側、二次側吸気通路を画成
している隔壁に、二次側スロツトルバルブ上流側
と一次側スロツトルバルブの下流側とを連通する
連通口（バイパスホール）を形成するようにした
ものが開発されつつある。すなわち、二次側スロ
ツトルバルブが閉じているときに、二次側の吸気
通路からの薄い混合気を上記連通口を通して一次
側吸気通路に吸引、噴出させ、もつて、混合気の
リーン化、各気筒間の吸気マニホルドブランチ内
の圧力均一化等を行おうとするものである。ここ
で二次側の吸気通路からの混合気が薄くなる理由
と、この混合気で、一次側吸気通路の混合気のリ
ーンが図れる理由を説明すると、まず、このとき
の混合気が薄くなる理由は、低負荷時には空気の
流速が遅いために二次側のメインノズルから噴出
される燃料はまだ少なく、スロージエツトとアイ
ドルポートからの燃料の方が多いため、一次側の
吸気通路に供給される補助空気は、きわめてリー
ン（ほとんど空気といつてよい）となるのであ
る。このためにリーン化が図れるのである。二次
側スロツトルバルブが開いて流速が速くなれば、
これに吸引される燃料が多くなることから、混合
気の濃度は増すことになる。ところで、上記連通
口を、吸気マニホルドブランチ内の圧力均一化指
向でその開度を決定してしまうと、アイドリング
時に連通口からの吸引空気量が多くなり過ぎ、一
次側燃料供給系のアイドル調整が敏感になり過ぎ
てしまうという問題点を生ずる。

本発明は上述した問題点を解決することを目的
として成されたものであり、そのための構成とし
ては、一次側燃料供給系と二次側燃料供給系とを
有する一の複合気化器を備え、該複合気化器で生
成した混合気を、各気筒に分配した供給するよう
にした内燃機関において、一次側吸気通路と二次
側吸気通路を画成している隔壁を吸気バルブの直
前位置まで設けて該一次側吸気通路と二次側吸気
通路を吸気バルブの直前位置まで画成すると共
に、該隔壁の二次側スロツトルバルブよりも上流
の二次側吸気通路と一次側スロツトルバルブより
も下流の一次側吸気通路とを連通する連通口を各
気筒毎に設け、さらに二次側吸気通路の各気筒毎
に二次側のスロツトルバルブを設けたことを特徴
とするものである。

第１図において、１はシリンダヘツド、２は燃
焼室、３はシリンダヘツド１に形成された二次側
の吸気ポート、４は吸気ポート３途中に連通する
一次側の吸気ポート、５は吸気ポート３の燃焼室
２への開閉をさせる吸気バルブである。

また、第１図中、６は気化器、７は吸気マニホ
ールド、８はアダプタである。図中、９は吸気マ
ニホールド内の一次側の吸気通路、１０は吸気マ
ニホールド７内の二次側の吸気通路、１１はアダ
プタ８内の一次側の吸気通路、１２はアダプタ８
内の二次側の吸気通路であつて、これら一次側の
吸気通路９と二次側の吸気通路１０とは、気化器
６の下流に連続して設けられた隔壁７ａ，８ａ，
１ａによつて、シリンダヘツド１内の吸気バルブ
の直前位置まで画成されている。１３は吸気マニ
ホールド７とアダプタ８とシリンダヘツド１とに
跨つて形成された冷却水通路、１４は吸気通路９
と冷却水通路１３とを区画する壁、１５は冷却水
通路１３内に向けて壁１４に設けられた吸熱フイ
ンである。

１６は気化器６のフロート室である。この気化
器６は一次側の燃料供給系と二次側の燃料供給系
を有する。

一次側の燃料供給系は、一次側のメイン燃料供
給系と一次側のスロー燃料供給系を有する。この
一次側のメイン燃料供給系は、ベンチユリ１７
と、このベンチユリ１７内に配設されたメインノ
ズル１８と、メインノズル１８とフロー室１６の
底部とを連通させている燃料ウエル１９と、燃料
ウエル１９のフロート室１６側に設けられたメイ
ンジエツト２０と、メインノズル１８とをエアク
リーナ側の通路６ａとを連通させているパツセー
ジ２１と、パツセージ２１内に設けられたメイン
エアジエツト２２を有する。

図中、２３はメインノズル１８の上流側に設け
られたチヨークバルブ、２４はメインノズル１８
下流の吸気通路、２５は吸気通路２４内に装着さ
れた一次側のスロツトルバルブである。

また、一次側のスロー燃料供給系は、スロツト
ルバルブ２５の直上流に開口するバイパスポート
２６と、スロツトルバルブ２５の直下流に開口す
るアイドルボート２７と、燃料ウエル１９と通路
６ａに連通するパツセージ２１と、パツセージ２
１途中に設けられたスロージエツト２８と、パー
セージ２１の通路６ａ側に設けられたスローエア
ジエツト２２とバイパスポート２６及びアイドル
ポート２７とパツケージ２１とを連通させている
パツセージ２９と、アイドルポート２７の展開調
整をさせるスクリユー３０を有する。

なお、吸気通路２４，９，１１と吸気ポート４
からなる一次側の吸気導通路は、ベンチユリ１７
と吸気ポート３とを連通させている。

二次側の燃料供給系も、二次側のメイン燃料供
給系と二次側のスロー燃料供給系を有する。

二次側のメイン燃料供給系は、ベンチユリ３１
と、ベンチユリ３１内に配設されたメインノズル
３２と、メインノズル３２とフロート室の底部を
連通させている燃料ウエル３３と、燃料ウエル３
３のフロート室１６側に設けられたメインジエツ
ト３４と、メインノズル３２をベンチユリ上流の
通路６ｂとを連通させているパツセージ３５と、
パツセージ３５に設けられたメインエアジエツト
３６を有する。

図中、３７はメインノズル３１下流の吸気通
路、３８は吸気通路１２内に装着された二次側の
スロツトルバルブである。

また、二次側のスロー燃料供給系は、二次側ス
ロツトルバルブ３８の直上流に開口するバイパス
ポート３９と、スロツトルバルブ３８直下流に開
口するアイドルポート４０とこれらと通路６ｂと
を連通させているパツセージ４１と、パツセージ
４１の通路６ｂ側端部に設けられたメインエアジ
エツト４２と、燃料ウエル３３とパツセージ４１
を連通させているパツセージ４３と、パツセージ
４３内に設けられたスロージエツト４３ａを有す
る。

なお、吸気通路３７，１０，１２と吸気ポート
３からなる二次側の吸気導通路は、ベンチユリ３
１と燃焼室２を連通させている。

図中、４４はアイドルポート４０に連通するア
ダプター８の排気吸入用のポート、４５はポート
４と図示しない排気通路とを連通させている通
路、４６は通路４５途中に介装されたEGRバル
ブである。また、４７はスロツトルバルブ２５を
支持しているスロツトルシヤフト、４８はスロツ
トルバルブ３８を支持しているシヤフト、４はス
ロツトルシヤフト４７に固定されたレバー５０は
レバー４９と図示しないアクセルペダルを連結し
ているワイヤーである。

二次側のスロツトルバルブ３８は、吸気負圧を
利用したバルブ操作装置により開閉操作されると
共に、一次側のスロツトルバルブに連係するリン
ク機構により開度が制限されるようになつてい
る。以下、このバルブ操作装置およびリンク機構
につき詳述する。

本実施例ではバルブ操作装置としてアクチユエ
ータ５１を用いている。このアクチユエータ５１
は、本体５２と中体５２に装着された蓋体５３
と、本体５２と蓋体５３との間に挾持されたダイ
ヤフラム５４と、ダイヤフラム５４に支持された
ロツド５５と、ダイヤフラム５４と蓋体５３との
間に介装された圧縮コイルスプリング５６を有す
る。図中、Ａは蓋体５３とダイヤフラム５４との
間に形成された負圧導入室、Ｂはダイヤフラム５
４と本体５２との間に形成された大気開放室であ
る。

この様なアクチユエータ５１のロツド５５は、
スロツトルシヤフト４８に一体に固着されたレバ
ー５７の先端部に枢着されている。

また、５８はベンチユリ１７内に開口する一次
側の負圧取入口、５９はベンチユリ３１内に開口
する二次側の負圧取入口である。この負圧取入口
５８は通路６０，６１とオリフイス６２，６３を
介して負圧導入室Ａに連通し、負圧取入口５９は
通路６０，６４とオリフイス６２，６５を介して
負圧導入室Ａに連通している。そして、アクチユ
エータ５１は、一次側のスロツトルバルブ２５が
全開近くまで開弁したときの負圧取入口５８に作
用する圧力で作動して、二次側のスロツトルバル
ブ３８を開弁する様に設定されている。

上述したリンク機構は、スロツトルシヤフト４
７に装着されたレバー６６と、レバー部４７ａ，
４７ｂを有し且つスロツトルシヤフト４８に回転
自在に支持されたレバー６７と、レバー部６７ａ
に一体に設けられた折曲部６８と、レバー６６と
レバー部６７ｂを連結しているロツド４９を有す
る。

７０はレバー５７の端部に突設した制限ピン
で、この制限ピン７０はレバー５７の時計方向へ
の回動に伴ないレバー５７と一体に回動して折曲
部４８に当接し得る様に設定されている。

更に、二次側のベンチユリ３１の上流側には、
内部の吸気負圧により開閉する可変バルブ７１が
装着されている。この可変バルブ７１は、気化器
６の突部７２と、この突部７２に取り付けられた
蓋体７３と突部７２と蓋体７３との間に挾持され
たダイヤフラム７４と、通路６ｂ内に設けられた
突部７５と、ダイヤフラム７４に支持され且つ突
部７５に対して進退自在に保持されたピストンバ
ルブ７６と、蓋体７３とダイヤフラム７４との間
に介装された圧縮コイルスプリング７７とを有す
る。そして、突部７５とダイヤフラム７４との間
には大気開放室Ｃが形成され、ダイヤフラム７４
と蓋体７３との間には負圧導入室Ｄが形成されて
いる。この大気開放室Ｃは気化器６の通路７８を
介してエアリクーナ側に連通し、負圧導入室Ｄは
ピストンバルブ７６に形成した孔７９を介してピ
ストンバルブ７６と突部７５との間の可変ベンチ
ユリ８０に連通している。

なお、一次側、二次側の両吸気通路共に、最終
的には、燃焼室２内に吸気のスワールを発生させ
るように該燃焼室２に指向されている。

ここで、前記アダプタ８内における一次側の吸
気通路１１と二次側の吸気通路１２とは、該両者
１１と１２とを画成している隔壁８ａに形成した
連通口８１により連通され、該連通口８１は回転
式の開閉弁８２により開閉されるようになつてい
る。すなわち、第３図に示すように、連通口８１
は、隔壁８ａに形成された環状中空部８１ａと、
二次側スロツトル弁３８の直上流側の二次側通路
１２を連通する連通口８１Ｃと、中空部８１ａと
一次側スロツトル弁２５よりも十分下流側の一次
側通路１１とを連通する連通口８１ｂと、からな
る。そして、上記中空部８１ａ内に、開閉弁８２
の回転弁体８２ａが回転自在に嵌合され、その回
動角度位置に応じて、該弁体８２ａに形成した連
通路８２ｂが、適宜前記両連通口８１ｂと８１ｃ
とを連通、遮断させるようになつている。

このように、隔壁８ａは、回転弁体８２ａを収
納したケーシングを構成するが、該ケーシング部
分は、連通口８１ｂが形成されて一次側通路１１
内に膨出するボス部８ｂと、連通口８１ｃが形成
されて二次側通路１２内に膨出するボス部８ｃと
を形成している。

前記回転弁体８２ａには、アダプタ８の外部に
おいてレバー８３が一体化され、該レバー８３
が、ロツド８４を介してアクチユエータ８５のダ
イヤフラム８６に連結されている。このアクチユ
エータ８５は、ダイヤフラム８６により画成され
た大気解放室Ｅと負圧導入室Ｆとを有し、負圧導
入室Ｆは、配管８７を介して閉弁時の一次側スロ
ツトルバルブ２５の近傍において、一次側通路２
４内に開口している。そして、上記ダイヤフラム
８６は、圧縮ばね８に附勢されて、負圧導入室Ｆ
内か所定の負圧に達しないときは、開閉弁８２
（連通口８１）を閉とするようになつている。

なお、二次側スロツトル弁３８と開閉弁８２
（通口８１）は、吸気バルブ５近傍に配置されて
いるが、該両者３８と８２（８１）とは、吸気マ
ニホルド７の分枝部よりも下流側において、各気
筒毎に設けられている。

次に、上記構成の作用について、先ず可変ベン
チユリ８０の作用を中心にして説明する。

(1) アイドリング時アイドリング時には一次側のスロツトルバル
ブ２５及び２次側のスロツトルバルブ３８は全
閉となつている。このために、アイドリング時
における吸気行程時にはアイドルボート２７，
４０の部分にのみ高吸気負圧が作用する。

この結果、アイドリング時における吸気行程
時にはメインジエツト３４を介してフロート室
１０から燃料ウエル３３内に供給された燃料
が、パツスージ４３、スロージエツト４３ａを
介してパツセージ４１内に吸引される。これと
同時に、エアクリーナ側からのエアがスローエ
アジエツト４２を介してパツセージ４１内に吸
引される。このようにしてパツセージ４１内に
吸引された燃料およびエアは、混合された後に
アイドルポート４０から二次側のスロツトルバ
ルブ３８下流に噴霧される。この噴霧された混
合気は二次側の吸気通路１２、吸気ポート３を
介して燃料費２内に吸入される。

一方、メインジエツト２０を介してフロート
室１０から燃料ウエル１９内に供給された燃料
がパツセージ２１、スロージエツト２８を介し
てパツセージ２９内に吸引される。また、これ
と同時にエアクリーナからのエアがスローエア
ジエツト２２及びパツセージ２１を介してパツ
セージ２９内に吸引される。このようにしてパ
ツセージ２９内に吸引されたエア及び燃料は混
合されてアイドルポート２７から一次側のスロ
ツトルバルブ２５の下流に噴霧される。この噴
霧された混合気は、一次側の吸気通路９，１
１、吸気ポート４を介して燃焼室２内に周方向
に向けて高速で噴出される。

これらによつて、アイドリング時における吸
気行程時には燃焼室２内の混合気の強い渦流が
形成される。

(2) 軽負荷時（低負荷域）図示しないアクセルペダルによりワイヤー５
０を操作して、レバー４９を時計方向に回動さ
せることにより、一次側のスロツトルバルブ２
５が開弁し、その開度が増大する。

この結果、吸気行程時における吸気負圧が一
次側のベンチユリ１７にも作用し、エアクリー
ナからのエアが一次側のベンチユリ１７を介し
て一次側のスロツトルバルブ２５側に吸引され
る。これによつて、メインジエツト２０を介し
てフレート室１０から燃料ウエル１９内に吸入
された燃料がメインノズル１８内に吸入される
と共に、エアクリーナ側からのエアがメインエ
アジエツト２２、パツセージ２１を介してメイ
ンノズル１８内に吸入される。このようにして
メインノズル１８内に吸入された燃料およびエ
アは、メインノズル１８から一次側のベンチユ
リ１７内に噴霧されて、エアクリーナからのエ
アと混合される。この混合気は、吸気通路２
４，９，１１、吸気ポート４を介して燃焼室２
内に周方向に向けて噴出される。この燃焼室２
内に噴出される混合気の量および速度は一次側
のスロツトルバルブ２５の開度が大きくなるに
したがつて増大する。

一方、この際は一次側のベンチユリ１７の下
流側の吸気負圧が負圧取入口５８、通路６１、
オリフイス６３，６２、通路６０を介してアク
チユエータ５１の負圧導入室Ａ内に導入され
る。この吸気負圧は圧縮コイルスプリング５６
のバネ力よりも十分に小さいので、アクチユエ
ータ５１は作動しない。

(3) 中・高負荷時（中・高負荷域） (イ) 一次側のスロツトルバルブ２５が低負荷域
から中負荷時まで開弁させられると、一次側
のベンチユリ１７内を流れる流体の速度が増
大して、負圧取入口５８に発生する負圧が増
大する。

この負圧は上述したようにアクチユエータ
５１の負圧導入室Ａに作用しており、しか
も、この中負荷域の吸気負圧はアクチユエー
タ５１の圧縮コイルスプリング５６のバネ力
よりも大きいので、中負荷域まで一次側のス
ロツトルバルブ２５が開弁させられると、ア
クチユエータ５１のダイヤルフラム５４及び
ロツド５５が負圧取入口５８からの吸気負圧
により圧縮コイルスプリング５６に抗して蓋
体５３側に変位させられる。これによつてレ
バー５７及び二次側のスロツトルバルブ３８
が反時計方向に回動変位させられた、二次側
のスロツトルバルブ３８が開弁させられる。

(ロ) この様に、二次側のスロツトルバルブ３８
が開示させられると、スロツトルバルブ３８
下流の吸気負圧が吸気通路１０，３７及び可
変ベンチユリ８０に作用する。この可変ベン
チユリ８０に作用する吸気負圧は、通路７９
を介して負圧導入室Ｄに導入されて、ダイヤ
フラム７４を圧縮コイルスプリング７７に抗
して右方に変位させようとする。

然し乍ら、可変バルブ７１のピストンバル
ブ７６は、負圧導入室Ｄ内の圧力が所定値に
達しないと、右変に変位せず開度が増大しな
い。しかも、負圧は細径の通路７９を介して
負圧導入室Ｄに伝達されるので、可変のベン
チユリ８０に所定の吸気負圧が作用した時点
から負圧導入Ｄ内の圧力が所定値に達するま
では若干の時間を要する。また、ピストンバ
ルブ６を右方に変位させるには、吸気負圧が
ピストンバルブ７６の質量による慣性力に抗
する必要がある。この結果、可変ベンチユリ
８０に所定の吸気負圧が作用した時点から可
変バルブ７１の開度（可変ベンチユリ８０の
開度）が増大し始めるまでには若干時間遅れ
がある。

一方、吸気通路１０，３７内の吸気負圧が
所定値に達するまでは、一次側の吸気負圧の
低下が生じて、燃料の蒸発が損われて、一次
側の混合気が適正でなくなる。しかし、吸気
通路１０，３７内の吸気負圧が所定値に達し
た後一定時間経過するまでは、可変バルブ７
１の開度が非常に小さいため、エアクリーナ
からのエアはほとんどベンチユリ３１側に吸
入されることなく、燃料がメインノズル３２
からベンチユリ３１内に噴霧される。従つ
て、二次側の作動し始めに一次側の混合気の
適正化が損われても、この二次側で発生する
燃料流が一次側の混合気と吸気ポート３内で
混合されて、適正な値の混合気が焼室２内に
吸入される。

この様に、二次側の作動し始めには、一時
的なチヨーク効果が得られので、過度特性に
於ける燃料の出遅れにより生ずる一時的な混
合比（Ａ／Ｆ）のリーン化（希薄化）が防止
できる。この結果、二次側の作動し始めにお
ける運転の円滑性が改善され、しかも、燃料
の微粒化も改善された、安定した燃料が得ら
れる。

(ハ) 更に、スロツトルバルブ３８の開度の増大
に伴ない可変ベチユリ８０に作用する吸気負
圧が増大すると、可変ベンチユリ８０の開度
が増大させられる。

これに伴ない、その開度に応じた量のエア
がベンチユリ３１内を流れるので、スロツト
ルバルブ３８の開度の増大に伴ない、ベンチ
ユリ３１内では適正な値の混合気が発生す
る。

(ニ) 一方、このような作用とは別に、一次側の
スロツトルバルブ２５の開度が増大すると、
レバー６６が時計方向にスロツトルバルブ２
５と一体に回動する。この回動は、ロツド６
９を介してレバー６７に伝達され、レバー４
７が反時計方向に回動させられている。

したがつて、アクチユエータ５１によつて
二次側のスロツトルバルブ３８が反時計方向
に回動させられても、レバー５７の制限ピン
７０がレバー６７の折曲部６８に当接するの
で、スロツトルバルブ３８は一次側のスロツ
トルバルブ２５に若干遅れて追従することに
なる。

さて次に、連通口８１及び開閉弁８２の作用を
説明する。

先ず、アイドリング時にあつては、一次側スロ
ツトルバルブ２５の近傍で、アイドル時まではこ
の一次側スロツトルバルブ２５の上流に位置し、
一次側スロツトルバルブ２５が開いていくと下流
側になる部位の一次側スロツトル負圧は大気圧で
あるため、アクチユエータ８５の負圧導入室Ｆも
大気圧に維持され、連通口９１は開閉弁８２によ
り閉とされる。したがつて、燃焼室２へは、一次
側スロツトルバルブ２５を通過したときの空燃比
のままの混合気が供給される。このように、アイ
ドリング時にあつては、連通口８１が閉となつて
いるため、一次側燃料供給系であらかじめ設定し
た空燃比のままの混合気が燃焼室２へ供給される
ため、アイドリング調整が容易となる。

アクセルを開いて実用運転域になると、一側ス
ロツトルバルブ２５の近傍で、アイドル時までは
この一次側スロツトルバルブ２５の上流に位置
し、一次側スロツトルバルブ２５が開いていくと
下流側になる部位に生じた負圧がアクチユエータ
８５の負圧導入室Ｆに伝達され、これにより開閉
弁８２が開となる。これにより、一次側吸気通路
には、二次側吸気通路からの空気が連通口８１を
経て導入され、燃焼室２へ供給される混合気は、
一次側スロツトルバルブ２５を通過した混合気よ
りもリーン化された状態となる。このようにし
て、実用運転域においては、希薄燃焼が行われる
が、連通口８１の有効開口面積は、各気筒毎に応
じて吸気ブランチ内の圧力が均一となるように適
宜設定されるので、混合気の分配性が良好にな
り、全体的にリーン化できる。

また、実用運転域からアクセルを急激に踏み込
んだトランジエツトのときは、一次側スロツトル
負圧が一時的に大気圧に近づき、この結果開閉弁
８２が閉となつて、連通口８１からの一次側通路
への空気供給が停止され、混合気が一時的に濃く
される。この結果、混合気希薄化により生ずる一
時的な燃焼不安定を防止できる。

ここで、前記ボス部８ｂにより、一次側領域に
おいては吸気バルブ５の着座方向及びそのバルブ
シートに指向した縮流となり、焼燃室２での吸気
のスワール生成を促進すると同時に、該ボス部８
ｂ部分で乱流が生成され、燃料の微粒化が促進さ
れる。勿論、二次側領域においても、ボス部８ｃ
の作用により同様のことがいえる。さらに、前記
ボス部８ｂ，８ｃを二次側スロツトルバルブ３８
近傍に配置することによつて、該二次側スロツト
ルバルブ３８の開弁初期時における乱流生成が促
進されて、上述の結果が一層大きくなる。

本発明は以上説明したように、一次側の吸気通
路と二次側の吸気通路とが連続した隔壁によつて
吸気バルブの直前位置まで分離されており、しか
も二次側吸気通路と一次側吸気通路とを連通する
連通口は各気筒毎に設けられ、さらに二次側のス
ロツトルバルブは各気筒毎に設けた構成により、
連通口の径を変えることによつて、各気筒内の圧
力に均一にすることができ、混合気の分配性が良
好となる。これによりアイドリング時から実用運
転域に渡つて混合気の希薄限界が向上し、低燃費
につながる。またアイドリング時において、空燃
比の安定比が得られると共に、トランジエントに
おける燃料不安定を防止することができる利点が
生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す系統図、第２
図は第１図に示す気化器の平面図、第３図は開閉
弁近傍部分の拡大断面図である。１……シリンダヘツド、１ａ，７ａ，８ａ……
隔壁、５……吸気バルブ、６……気化器、２５…
…一次側スロツトルバルブ、３８……二次側スロ
ツトルバルブ、８１……連通口、８２……開閉
弁、８５……アクチユエータ、８ｂ，８ｃ……ボ
ス部。

Claims

【特許請求の範囲】

１一次側燃料供給系と二次側燃料供給系とを有
する一の複合気化器を備え、該複合気化器で生成
した混合気を、各気筒に分配して供給するように
した内燃機関において、一次側吸気通路と二次側
吸気通路とを画成している隔壁を吸気バルブの直
前位置まで設けて該一次側吸気通路と二次側吸気
通路を吸気バルブの直前位置まで画成すると共
に、該隔壁の二次側スロツトルバルブよりも上流
の二次側吸気通路と一次側スロツトルバルブより
も下流の一次側吸気通路とを連通する連通口を各
気筒毎に設け、さらに二次側吸気通路の各気筒毎
に二次側のスロツトルバルブを設けたことを特徴
とする内燃機関の吸気装置。