JPH0370619A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ［産業上の利用分野］ 本発明は車輌に利用されるサスペンション制御装置に関
し、特に、車体姿勢を検出するセンサと車体に加わる加
速度を検出するセンサを備え、検出した姿勢及び加速度
に応じてショックアブソーバの圧力制御を行なうサスペ
ンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角及
び操舵角速度から車輌の旋回パターンを判別して。

それに対応して制御ゲインを変更し、該ゲイン及び車輌
の横加速度に対応してショックアブソーバ圧を定める旋
回時のサスペンション圧制御が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ 加速度センサの検出値に応じた圧力制御を行なうサスペ
ンション制御装置においては、加速度センサが故障する
と、異常な制御が行なわれたり、故障した時に車輌の乗
員が大きなショックを感じることがある。

例えば、制御の応答性を高めるために、ＰＤ制御を行な
うサスペンション制御装置においては、加速度センサが
出力する加速度に比例する制御量（Ｐ項）、および加速
度の微分値に応じた制御量（Ｄ項）に応じた圧力調整を
行なうが、加速度センサの回路でオープン又はショート
が生じると、該センサの出力は、急激に零、十最大値、
又は−最大値に変化する。この場合、検出加速度の瞬間
的な変化量が非常に大きいので、Ｄ項に対応する制御量
が一時的に極めて大きくなり、それによって、急激な制
御圧力変化が生じ、乗員にショックが伝わる。

もしもＤ項の値に対する制御ゲインを小さくすれば上述
のショックを低減することはできるが、サスペンション
制御の高速応答性が悪化するので、急激な加速度変化を
受けた場合の姿勢維持制御の性能が低下する。

本発明は、加速度を検出する手段に異常が生じた時に、
ショックが現われるのを防止するとともに高速応答性の
良いサスペンション制御装置を提供することを課題とす
る。

［発明の構成コ ［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、本発明においては。

流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサ
スペンション機構；前記サスペンション機構が支持する
車体の加速度を検出する加速度検出手段：前記アクチュ
エータに流体を供給する、圧力源手段；該圧力源手段か
ら前記アクチュエータへの流体の給徘を制御する調整弁
手段；及び前記加速度検出手段の検出した加速度の少な
くとも微分成分に基づく加速度制御量に従って、前記調
整弁手段の制御量を調整し車体姿勢が水平に近づく方向
に制御するとともに、前記加速度検出手段の異常の有無
を識別し、異常有を識別した時には、異常有を検出する
前の加速度制御量の値を初期値とし、時間とともに徐々
に減小し零に近づく値を異常発生後の加速度制御量とし
て設定する。電子制御手段：を設ける。

［作用］ 本発明によれば、加速度検出手段の異常を検出した場合
、その後の加速度制御量は、異常を検知する前の正常時
の加速度制御量に基づいて生成され、その値は時間の経
過に伴なって徐々に減小しＯに近づく。従って、加速度
検出手段の異常によって検出加速度が異常になりその微
分値が異常に大きな値になる場合であっても、その影響
は加速度制御量には全く現われない。またその場合の加
速度制御量の変化は緩やかであり、制御圧力にも急激な
変化は現われないので、車輌の乗員がショックを感じる
恐れも全くない。

本発明のその他の目的及び特徴は、以下の１図面を参照
した実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第１図に、本発明を実施する自動車用サスペンション装
置の機構部概要を示す。油圧ポンプｌは。

ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設され１図
示しない車両上エンジンの駆動出力とベルトによって連
結されており、回転駆動されると、リザーバ２のオイル
を吸入して、所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所
定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０１１が接続されて
おり、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート
３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前軸サスペンション１００ｆし一１０
０ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪
サスペンション１００ｒし、　１００ｒｒに高圧を供給
するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高圧給
管６にはアキュムレータ７（前軸用）が。

後輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連
通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前軸ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に。

路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、この
Ｗｆ撃の圧力制御弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するもので
あり、ショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に
上昇するときショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、
ピストンロッド１００ｆｒおよびカットバルブを介して
、リザーバリターン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車高センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆｔ、　ｙ車高センサ１５ｆ
Ｌおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車輪部の
サスペンション１００ｆしに割り当てて装備されており
、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆＬの
ショックアブソーバ１０］、ｆＬのピストンロッド１０
２ｆしに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　ｌカットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンションＩＱＯｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒの
ショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２
ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒし、カットバルブ
７０ｒＬ、リリーフバルブ６０ｒｔ　＋車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車輪部
のサスペンション１００ｒＬに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒＬ
のショックアブソーバ１．０１ｒＬのピストンロッド１
０２ｒＬに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプｌから後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が、油圧ポンプ１
から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆＬまでの配管長よりも長い。したがって、配管
路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管に
油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大き
い。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧カ
センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときにライン圧を実質上零（リザーバリターン
管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆＬ。

７０ｒｒ、７０ｒＬがオフとなって、ショックアブソー
バの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ１）再
起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１゛０４内の上室１０５に加わり、更
に、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１
０６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒ
の横断面積（ロッド半径の２乗Ｘπ）の積に比例する支
持圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装Ｍ２Ｏ３の下室間
１１０に連通している。減衰弁装［１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装Ｍ２Ｏ３を通して下室間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下室
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で下室間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が下室間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車輪衝撃（上製上げ）の伝播が緩衝され
る。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以上
で下室１１２から下室間１１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から下室間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝
！！！（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの６Ｊ
ｔを１ｔ１衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下
落込み）の伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆＬｓ　１００ｒｒおよび１
００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆｒの
構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ボート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、非収納穴が開けられており、こ
の非収納穴は溝９１と連通している。該非収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が押入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、湾９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端にａｍ空間を生じるので、出力ポー
ト８４のｗＩ撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動をｔｌ衝する作用をもたらす。また逆
に、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプ
ール９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ボート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ポート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ボート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９Ｇを貫通している
。固定コア９６の右端は、裁頭円錐形であり。

この右端面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端
面が対向している。ニードル弁９５は、このプランジャ
９７に固着されている。固定コア９６およびプランジャ
９７は、電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入
している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）。ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
し；、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截
頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐大形
としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
ＷＬｍ流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ボート７２．調圧入力ボート７３．排油ボート７４お
よび出力ポート７５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポート７３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポート７３と出力ポート７５の
間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃで区
切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７ｃの
外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７７ｂ
および７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路１１
に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポート７５と調
圧入力ポート７３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内開口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位置（全開）する。すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内開口より右方に移動し
調圧入力ポート７３が出力ポート７５に連通し、ライン
圧（ライン圧ボート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ７０ｆｒは、調圧入力ポート７３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポート７５（ショック
アブソｚ＜１ｏｔｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧
（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポート７３
（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポート７５（
ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。ラ
イン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧が
所定低圧未満になると、出力ポート７５（ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポート７３（圧力制御
弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には１円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が押入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている６人カポ−トロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ボート６３と
穴６７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ボート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２にｗｉ撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１の゛バルブ収納空間
に連通して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大
きいので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃
）が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入力ポート５２の圧力が出力ポート５３の
圧力より高いとき、ボール弁５７が入力ポート５２の圧
力で右方に押されて通流口５５を開く。すなわち、入力
ポート５２から出力ボート５３方向にはオイルが通流す
る。しかし、出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の
圧力よりも高いときには、ボール弁５７が通流口を閉じ
るので、出力ポート５３から入力ポート５２方向にはオ
イルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ボート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１のＮ
’Ｊ的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３）か
ら遮断されている。入力ポー）−（６２）の圧力が所定
高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される
。すなわち、入力ボート（６２）の圧力が、低圧ポート
（６３）に放出され、高圧ボート３の圧力が所定高圧以
下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示すサスペンション装置に
おいて、メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３か
ら高圧給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から
高圧ボート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ボート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆｔ−，８０ｒｒ、８０ｒし
は、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧をサ
スペンションに与えるように、電気コイル（９９）の通
電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート（８
４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペンショ
ンからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝して、
圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱れ）
を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンション
に与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆＬ、７０ｒｒ、７０ｒシ
は、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９）が所
定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライン（圧
力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間）を遮
断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止し、ラ
イン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全開通流
とする。これにより、ライン圧が低いときのサスペンシ
ョン圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆＬ、６Ｑｒｒ、６０ｒ
Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポ
ート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサスペン
ション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突上げ、
高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライン（サ
スペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときにはこれ
をリターン管１１に逃がし、サスヘンジョンの衝撃を緩
和すると共にサスペンションに接続された油圧ラインお
よびそれに接続された機械要素の耐久性を高める。

第８ａ図に、第１図の油圧回路を制御する電装部の構成
を示す。第８ａ図を参照すると、この回路は制御ユニッ
トＥＣＵと、それの多数の入力端子及び出力端子に接続
された各種スイッチ、各種センサ、各種ソレノイドなど
で構成されている。

まずセンサ類について説明する。ＦＬ、ＦＲ。

ＲＬ、及びＲＲの各位置のショックアブソーバの近傍に
配置された車高センサ１５ｆし、　１５ｆｒ。

１５ｒＬ及び１５ｒｒは、各々、各位置の車輪と車体と
の距離、即ち各位置の車高に応じた信号を出力する。な
お、各車高センサは車高情報をデジタル信号の形で検出
するが、この情報はアナログ電圧信号に変換されて出力
される。

１３ｆＬｙ　１３ｆｒ、　１３ｒＬ及び１３ｒｒは、そ
れぞれ、ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ及びＲＲの各ショックアブソ
ーバの内部に配置された圧力センサであり。

各油圧に応じた電圧（アナログ信号）を出力する。

１３ｐｍ及び１３ｒｔは、第１図に示すようにそれぞれ
高圧給管８及びリザーバリターン管１１に配置された圧
力センサであり、各位置の圧力に応じた電圧（アナログ
信号）を出力する。また、１６ｐ及び１６ｒは、加速度
（Ｇ）に応じた電圧（アナログ信ひ）を出力するＧセン
サであり、１６ｐは車体の前後方向、１６ｒは車体の左
右方向のＧをそれぞれ検出する。

ＳＮＩは、ステアリングホイールの回！ｌＩ量に応じた
パルス信号を出力するステアリングセンサであり、互い
に位相のずれた２相の信号を出力する。

ＲＧは１発電機の出力電圧を安定化するレギュレータの
１つの出力端子であり、エンジンの回転の有無を示す二
値信号を出力する。ＳＮ２は、スロットルバルブの開度
に応じた３ビツトの二値信号を出力するスロットルセン
サである。ＳＷ２は、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石の回転を検出するリードスイッチであり、
車速に応じて周期の変化するパルスを出力する。

また、ＲＹ、ＳＷＩ、ＳＷ３．ＳＷ４．ＳＷ５及びＳＷ
６は、それぞれ、メインリレー、イグニッションスイッ
チ、ストップランプスイッチ、ドアスイッチ、リザーバ
レベルウオーニングスイッチ。

及び車高ｍ整スイッチである。５ＯＬＩ、　５ＯＬ２．
５ＯＬ３及び５ＯＬ４は、それぞれＦＬ、ＦＲ，ＲＬ及
びＲＲの油圧制御ユニットに備わったリニア制御バルブ
（８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒし、　８０ｒｒ）の
ソレノイドであり、５ＯＬ５はバイパスバルブ１２０の
ソレノイドである。

第８ｂ図に、第８ａ図の制御ユニットＥＣＵの具体的な
構成を示す。第８ｂ図を参照すると、この制御ユニット
ＥＣＵには、２つのＣＰＵ　（マイクロコンピュータ）
１７，１８０．Ｉ１０拡張ユニット１３０．リセット制
御ユニット１４０．Ａ／Ｄ変換ユニット１５０．アクテ
ィブフィルタユニット１６０．デユーティ制御ユニット
１７０゜電流検出ユニット１８０．ドライバ１９０，２
０３、ＴＬ源２１０．バックアップ電源２２０．ドライ
バ２３０．及び入力バッファ２４０が備わっている。

この制御ユニットＥＣＵの入力端子ＩＧ、ＳＰＤ、ＳＳ
Ｉ及びＳＳ２に印加される信号は、それぞれ入力バッフ
ァ２４０を介してＣＰＵ１７の入力ポートＰＡＯ，ＡＳ
ＲＯ，ＡＳＲＩ及びＡＳＲ２に印加される。なおＡＳＲ
Ｏ−ＡＳＲ２は割り込み要求ボートである。また、入力
端子ＩＣ：Ｌ。

ＬＬ、Ｌ２．　　Ｌ３．　　ＳＴＰ、ＤＯＯＲ，ＬＯＩ
Ｌ及びＨＩ　Ｇ　Ｈに印加される信号の情報は、Ｉ１０
拡張ユニット１３０を介してＣＰＵ１７の入力ボートＰ
Ａ４〜ＰＡ７に印加される。

車高センサ１５ｆＬ、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５
ｒｒ。

圧力センサ１３ｆＬ、　　１３ｆｒ、　　１３ｒＬｔ　
１３ｒｒ。

１３ｒｍ、　　１３ｒｔ：、及びＧセンサ１６ｐ、１６
ｒが出力する各々のアナログ信号は、アクティブフィル
タユニット１６０を介して、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０
の各アナログ信秒入力端子に印加される。

またソレノイドＳＱＬ　１〜５ＯＬ５の各々に流れる電
流に応じたアナログ信つが、それぞれ電流検出ユニット
１８０で生成され、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０の各アナ
ログ信珍入力端子に印加される。

ＣＰＵ１８は、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０を制御するこ
とにより、その各アナログ信珍入力端子に印加される信
号のレベルをデジタル信号に変換して読取ることができ
る。ＣＰＵ１８とＡ／Ｄ変換ユニット１５０との間の情
報は、シリアル出力ポートＳＯ及びシリアル入力ボート
Ｓｉを通して伝送される。

各電磁弁のソレノイド５ＱＬ１〜５ＯＬ５に流す電流の
値は、パルスデューティ制御（ＰＷＭ）によって調整さ
れる。各ソレノイドの通電のオン／オフを制御するパル
スは、デユーティ制御ユニット１７０によって生成され
る。ＣＰＵ１８がデユーティ制御ユニット１７０に対し
て所定の命令コードとデユーティ値を決定するデータを
書込むことにより、デユーティ制御ユニット１７０は、
そのデータに応じたデユーティのパルスを各出力端子に
出力する。ドライバ２００は、デユーティ制御ユニット
が出力する各パルス信号のＨ／Ｌに応じて、各ソレノイ
ドの通電のオン／オフを制御する。

ところで、この実施例では制御ユニットＥＣＵに２つの
ＣＰＵ１７と１８が備わっており、これら２つのＣＰＵ
が互いに情報を交換しながら、このシステム全体の動作
を制御する。ＣＰＵ１７と１８には、それぞれ、８ビツ
トの双方向入出力ボート（データバス）ＰＢ　（ＰＢ７
〜ＰＢＯ）が備わっており、この８ビツトボートが信号
線群３０６を介して互いに接続されている。また、この
信す線群３０６は、抵抗アレイ３０５を介して８木の各
ライン全てが電源ライン（＋　５　Ｖ）にプルアップさ
れており、２つのＣＰＵのポートＰＢが同時に入力状態
になる場合には、信号線３０６の各ラインは全て高レベ
ルＨに固定される。

ＣＰＵ１７と１８との間で伝送されるデータは。

信号線群３０６を介して、８ビット並列データの形で送
られる。また、このデータの送受タイミングを合わせる
ために、２つのＣＰＵ１７と１８は。

更に２木の制御線３０７及び３０８で互いに接続されて
いる。制御線３０７は、メイン側のＣＰｔＪ１７の出力
ポートＰＡ３と、サブ側のＣＰＵ１Ｂの割り込み要求ボ
ート入力ＩＲＰとの間を接続しており、もう一方の制御
線３０７はサブ側のＣＰＵ１８の出力ボートＰＡ４と、
メイン側のＣＰＵ１７の割り込み要求入力ボートＩＲＰ
との間を接続している。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆＬ、
１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒおよび圧力センサ１３ｆ
し、１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒ
ｔ、ならびに、車上の縦加速度センサ１６ｐおよび横加
速度センサ１６ｒ、の検出値の読込みと、圧力制御弁８
０ｆＬ、８０ｆｒ、８０ｒシ、８０ｒｒおよびバイパス
弁１２０の電気コイル（９９，１２９）への通電電流値
の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両運転状態の判定のために各稚検出値をＣＰＵ１８から
もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流個をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を１次の第１表に
要約して示す。

Ｔ ｔ ワープ目標値 なお１図面のフローチャートおよび後述の説明において
は、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
場合もある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に車上バッテリー１
９からの電力が供給されると（ステップ１）ＣＰＵ１７
は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を予め定められ
た初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベルを出力する（ステップ２：以下カッコ内では、ス
テップとかサブルーチンとかの語を省略し、それらに付
した記号のみを記す）。

次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチＳＷＩが閉で
あるかをチエツクして（３）、それが開であるときには
、閉になるのを待つ。イグニションスイッチＳＷｌが閉
になると、リレーＲＹのコイルに通電して、自己保持リ
レーＲＹの接片を閉としその状態を維持する（４）。リ
レーＲＹがオンすると、リレー接片を介して電源回路２
１０がバッテリ１９と接続されるので、それ以後、仮に
イグニションスイッチＳＷＩが開になっても、ＣＰＵ１
７がリレーＲＹをオフにするまでは、第８図に示す電気
回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を維持する
。

ＣＰＵ１７は、リレーＲＹをオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ−ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行される各種の割込み処理の実行を許可する
（５）。

ここで入力ボートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号塾
；応答した割込み処理の概要を説明する。ます車速同期
パルスを発生する車速センサＳＷ２の発生パルスに応答
した割込み処理（入力ボートＡＳＲ２）を説明すると、
センサＳＷ２が１パルスを発生すると、これに応答して
割込処理（ＡＳＲ２）に進み、そのときの車速計時レジ
スタの内容を読取って車速計時レジスタを再スタートし
、読取った内容（車速同期パルスの周期）より車速値を
算出し、それまでに保持している前数回の車速算出値と
荷重平均をとって得た値Ｖｓを車速レジスタｖＳに書込
み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リタ
ーン）。この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車
速レジスタ■Ｓに、常時、そのときの車速（車速演算値
の時系列平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダＳＮＩが発生する、第１組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明す
ると、第１組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割
込み処理（ＡＳＲＯ）に進み。

立上りに応答して割込み処理（ＡＳＲＯ）に進んだとき
には、回転方向判別用のフラグレジスタにＨを書込み、
立下がりに応答して割込み処理（ＡＳＲＯ）に進んだと
きには、該フラグレジスタをクリア（Ｌを註込み）して
、この割込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダＳＮＩの第１組のパルスの立
上り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立
上りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回
転駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレ
ジスタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われる
ときには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダＳＮＩの、第２組の発生パ
ルスに応答した割込み処理（入力ボートＡＳＲ１，）を
説明すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来する
と、これに応答して割込処理（ＡＳＲｌ、）に進ｂ、そ
のときのステアリング計時レジスタの内容を読取ってス
テアリング計時レジスタを再スタートし、読取った内容
（舵角速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用
のフラグレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符
号を、該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転
）の符号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む
）を算出し、それまでに保持している前数回の速度算出
値と荷重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳ
Ｓに書込み、この割込す処理に進む直前のステップに戻
る（リターン）。この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行に
より、舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角
速度（速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（
＋は左回転。

−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクする（
６）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入されると
初期化を実行して、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等
を初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベル（デユーティコントローラ１７０には、全電気コ
イルオフを指定するデータ）を出力する。そして、デユ
−テコントローラ１７０に、バイパス弁１２０の全閉を
もたらす最高電流値データを与えて、バイパス弁１２０
への通電を指示する。以上の設定により、圧力制御弁８
０ｆＬ、８０ｆｒ、８０ｒし、８０ｒｒは通電電流値が
零で、その出力ポート（８４）には、リターン管１１の
圧力を出力するが、バイパス弁１２０が全開であり、ま
たエンジン回転中でポンプｌが回転駆動されろことによ
り、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレ−夕７）
および後輪高圧給管９（アキュＩ、Ｌ／　−３１０）の
圧力が上昇を始める。

その後ＣＰＵ１８は、第１設定周期で、車高センサ１５
ｆし、１５ｆｒ、　１５ｒＬ、１５ｒｒ、圧力センサ１
３ｆＬ。

１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ、
加速度センサ１６ｐ。

１６ｒの検出値、ならびに、ソレノイド５ＱＬＩ〜５Ｏ
Ｌ５の各々の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更
新書込みし、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して
来ると、そのときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７
に転送する。

また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ
。

８０ｒＬ、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の各々の通
電電流目標値データを送って来ると、これらの目標値の
各々とソレノイド５ＱＬＩ〜５ＯＬ５の対応する電流検
出値とに基づいて、各々の制御デユーティ値を生成し、
これらをデユーティコントローラ１７０に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信弼を与えているときには
、そこで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。待
機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、全ソレ
ノイドの電流検出値および全車高センサの車高検出値を
参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御待機
時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通電と
して全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行ない、
異常を判定すると、異常に対応した報知および圧力設定
（バイパス弁１２０非通電、圧力制御弁非通電）を行な
う（１０）。異常を判定しないと、異常処理を解除（異
常報知をクリア）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを出力した時には、前述の異
常処理（実行していない場合もある）を解除しく１２）
、前述の待機処理（実行していない場合もある）を解除
する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧カセンサ１３
ｒｍの検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆＬ、７０ｆｒ、７０ｒし、７０ｒｒが開き始
める所定低圧よりも低い圧力値）以上になったか（ライ
ン圧がある程度立上ったか）をチエツクする（１５）、
ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆＬ、１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒの検
出圧（初期圧）データＰｆＬＯ、Ｐｆｒｏ　ｔＰｒＬｏ
　＋ＰｒｒＯの転送を指示してこれらを受取ってレジス
タＰ　Ｆ　Ｌ　６　＃　Ｐ　Ｆ　Ｒｏｔ　Ｐ　ＲＬ　ｏ
　＊　Ｐ　ＲＲｏに書込む（１６）　。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の。

所要圧力を得るに要する通′Ｎ１電流値データを、レジ
スタＰ　Ｆ　Ｌ　ｏｔ　Ｐ　Ｆ　ＲＯ＃　Ｐ　ＲＬ　（
１ｒ　Ｐ　ＲＲｏの内容ＰｆＬｔ３　、Ｐｆｒｏ　、Ｐ
ｒ１−　ｏ　、Ｐｒｒ（１でアクセスして、圧力ＰｆＬ
ｏを圧力制御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力する
に要するソレノイドへの通ＩＬＦｔ流値１ｈｆＬ、圧力
Ｐｆｒｑを圧力制御弁８０ｆｒの出力ポートに出力する
に要する通ｆｆｔＲ流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬｌ）を圧
力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要する通
ｆｔ電流値ＩｈｒＬ、および圧力Ｐｒｒｏを圧力制御弁
８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値Ｉ
　ｈｒｒ、をテーブル１から読み出して、出力レジスタ
Ｉ　ＨｆＬ、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＨｒしおよびＩＨｒｒに
書込み（１７）、これらの出力レジスタのデータをＣＰ
Ｕ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれらのデータを電流
の目標値とし、それと検出したソレノイドの電流値とに
基づいて、それらが等しくなるようなデユーティ値を生
成し、その値をデユーティコントローラ１７０に与える
。

デユーティコントローラ１７０は、入力された各々のデ
ユーティ値に対応するデユーティのパルス信号を生成し
、ドライバ２００を介して各電磁弁の通電を制御する。

この時の電流設定（目標値）により、圧力制御弁８０ｆ
Ｌ、　８０ｆｒ、　８０ｒし、　８０ｒｒは、ライン圧
が所定低圧以上である場合に、それぞれ実質上ＰｆＬｏ
。

Ｐ　ｆｒｏ　ｐ　Ｐ　ｒＬｏ　＊　Ｐ　ｒｒｏの圧力を
出力ポー）−（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧
以上への上昇に応答してカット弁７０ｆし、　７０ｆｒ
、　７０ｒし、　７０ｒｒが開いたときには、その時の
各サスペンションの圧力（初期圧）ＰｆＬｏ　＋Ｐｆｒ
ｏ　＋ＰｒＬｏ　ｔＰｒｒｏと実質上等しい圧力が、カ
ット弁７０ｆし、　７０ｆｒ、　７０ｒし。

７０ｒｒを通して圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　
８０ｒＬ、　８０ｒｒからサスペンション１００ｆＬ、
　１００ｆｒ、　１００ｒし。

１００ｒｒに供給される。

従って、イグニションスイッチＳＷＩが間（エンジン停
止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、
始めてカット弁７０ｆし、　７０ｆｒ、　７０ｒｃ　。

７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サスペ
ンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ボートと連通
ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧とが
実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を生じ
ない。すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチＳＷＩが開から閉に切換
おったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８
０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒし、　８０ｒｒの初期出
力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。

ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴには、
ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第
２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう。これにおいては、イグニションスイッ
チＳＷ２の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＳＷ３の開閉信号、アブソリュートエンコーダＳＮＩ
のスロットル開度データ、及び、リザーバレベル検知ス
イッチＳＷ５の信号を読込んで内部レジスタに書込むと
共に、ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して、車高
センサ１５ｆし、　１５４ｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒ
の車高検出データＤｆＬ、　Ｄｆｒ、　ＤｒＬ、　Ｄｒ
ｒ、圧力センサ１３ｆＬ。

１３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１
３ｒｔの圧力検出データＰｆＬ、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬ、
　Ｐｒｒ、　Ｐｒｍ、　ＰｒＬ、ならびに、圧力制御弁
およびバイパス弁８０ｆＬｇ　８０ｆｒ。

８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出デー
タの転送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込み値を参照して異常ｌ正常の判定
をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は１次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０ｍのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｒａの偏差の絶対値と極
性（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通１ｔｆｔ流値に、前記偏差に対応して該偏差を
零とする補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電
電流値を算出し、これを出力レジスタに書込む。なお、
この出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、
ＣＰＵ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＧ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通ｆｆ１ｆｆｉ流値が制御されろことになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ〜＾ＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチＳＷ１が開（エンジン停止：ポンプ１停止〉に
なってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）及び後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７０ｒし、　７０ｒｒ
が完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になったタイミ
ングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆＬｇ　８０ｆ
ｒｔ　８０ｒＬ＊８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＷＩが閉であるときには、車両走行状
態を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容ＳＳを読取って
、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みのスロッ
トル開度ＴＰ−前回読込んだスロットル開度）＝Ｔｓ（
スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳに書込
む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）を実行
して、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれ
を零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補
正量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳
細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の次に「ピ
ッチング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、
車体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサス
ペンション圧補正量（第一２補巴量：各サスペンション
毎）を算出して、〔サスペンション初期圧（Ｐｆｌ−０
、Ｐｆｒ（１＋ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒ＋）　）　＋第１補
正量十第２補正量）　（！出中間値：各すスペンション
毎）を算出する。この内容の詳細は。

第１０ｂ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧カセンサ１３ｒ１ｍで検出するライン圧（高圧）およ
び圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に
対応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の
詳細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　ｔ　８０ｆｒ　＋　８０ｒ
　Ｌ　１８０ｒｒ　）に流すべき電流値に変換する。こ
の内容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正量（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧
力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で１以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイ１１オーバすると。

ステップ１９に戻って、タイマＳＴを再スタートして、
次のサイクルのサスペンション圧力制御のタスクを実行
する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１ｇには、ＳＴ同周期第２１ａ定周期
）で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブ
ルーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第
１設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑
化しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する
。また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそ
れぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データ
が、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８ば、この転送
を受けろ毎に、これらの電流値データとソレノイドの検
出電流値とからデユーティ値を算出しその値をデユーテ
ィコントローラ１７０に出力する。したがって、圧力制
御弁のそれぞれおよびバイパス弁１２０の電流値は、Ｓ
Ｔ同周期、目標電流値に近づくように更新されろ。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の
内容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆし
、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄ
ｆＬ。

Ｄｆｒ、　Ｄｒ＋−、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と
、前右車輪車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各輪車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である。このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリン
グエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出
はｒワープニーｙ　−ＣＷ　（７）算出Ｊ（５３）で実
行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒープＨｔを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨしに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対
応のヒープ補正＠ｃＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度Ｐｇより目標ピッチＰｔ、を導出して、算出し
たピッチＤＰＴの、目標ピッチＰしに対するピッチエラ
ー量を箪出しＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために
、算出したピッチエラー量をＰＩＤ処理してピッチエラ
一対応のピッチ補正量ＣＰを算出する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ　（５２）で
、横加速度Ｒｇより目標ロールＲしを導出して、算出し
たロールＤＲＴの目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出しＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために、
算出したロールエラー量をＰＩＤ処理して、ロールエラ
一対応のロール補正ｆｆ１ＣＲを算出する。

同様に、「ワープエラ一対応の算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したツー１０１１１丁の、
目標ワープＷＬに対するワープエラー量を算出し、ＰＩ
Ｄ　（比例、積分、？Ｉ１分）制御のために、算出した
ワープエラー量をＰＩＤＩＤ処理、ワープエラ一対応の
ワープ補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエ
ラー量（目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の
絶対値が所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ
処理するワープエラー量は零とし、所定値を越えるとき
にＰＩＤ処理するワープエラー量を−ＤＶＴとする。

「ヒープエラ一対応の算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨＩ′、を、内部ＲＯＭの１領域（テーブル
２Ｈ）から読み出してヒープ目標値レジスタＨＴに書込
む（３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔ４ま、車速
ｖｓがＶｓａＫｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｅｌで
、車速ＶｓがＶｓｂＫｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｋ
ｈ２であるが、ＶｇがＶｓａを越えＶｓｂ未満の範囲で
は、車速Ｖｓに対して目標値がリニア（曲線でもよい）
に変化している。このように目標値をリニアに変化させ
るのは１例えば仮に１１００Ｋ／ｈ以下では目標値をＨ
ｔｊに、１００にｍ／ｈ以上では目標値をｔ−ｒｔ、２
に、段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが１００にｍ
／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変化により目標ヒ
ープが大きく段階的に変化して、車高が高速でｌｌＢ５
に大きく上下して車高安定性が悪くなるので、これを防
止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ステップ４０では、ＤＦＬ　十ＤＦＲ＋　ＤＲＬ　＋　
ＤＲＲ’の計算によって求められるヒープ量をレジスタ
Ｄ）ＩＴにストアする。

次に、前回算出したヒープエラー量を書込んでいろレジ
スタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込み（４１
）　、今回のヒープエラー量ＨＴ　−ＤＲＴ２を算出し
て、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）。以上に
より、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ前）のヒープエ
ラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラー量
が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエラー
積分値を書込んでいるレジスタＩ　Ｔ　Ｈ２の内容をレ
ジスタエＴＨＩに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量
ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　１・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＥＨ
Ｔ２＋Ｋｈ３・ＩＴＨＩ）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ
２−　ＥＨＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算のＰ
（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、Ｅ）ＩＴ２
はレジスタＥ　ＨＴ　２の内容（今回のヒープエラー量
）である。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２＋Ｋｈ３・ＩＴＨＩ）は、Ｉ　（積
分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴ旧は前回ま
での補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、補
正量出力の積分値）　、　Ｋｈ３は今回のエラー量ＥＨ
Ｔ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数である
。

Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨＴ２−　Ｅｌ＋Ｔ１）は、Ｄ（
微分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・Ｋｈ５であ
るが、Ｋｈ４は車速Ｖｇに対応付けられた値を用い、Ｋ
ｈｓは舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。

すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、
その時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋ
ｈ４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの一領域（テーブル
４Ｈ）より、その時の舵角速度’Ｊｓに対応付けられて
いる舵角速度補正係数Ｋｈ５を読み出して、これらの積
Ｋｈ４・Ｋｈ５を微分項の係数とする。

第１．　Ｏａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように
、車速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大
きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微
分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めよ
うとする補正項であって。

車速が高い程外乱に対する車高変化の速度が速いので、
車速に応じて高めている。一方、車速Ｖｓがある程度以
上（テーブル３ＨではＶｓｄ　Ｋｍ／ｈ以上）になると
、ブレーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加／
減速、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等が
急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわ
めて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償
するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれろ
。従ってテーブル３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より細
かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いとき
には大きく変化し、車速Ｖｓが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重す変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４ＨではＳｓａ”　／■ｓｅｃ以下）では、進行
方向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく
、Ｓｓａを越えＳｓｂ”　７ｍ５ｅｃ以下では、舵角速
度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現われる。Ｓ
ｓｂ以上の舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でしか
もきわめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速
く補償するような過大な微分項は、車高制御安定性がく
ずれて危険となる６したがって、舵角速度Ｓｓに対応す
る微分項の係数Ｋｈ５は、ＳｓがＳｓａ以下では一定値
とし、Ｓｓａを越えＳａｂ以下ではＳｓに実質上比例す
る高い値とし、Ｓｓｂを越えるとＳｓｂのときの値の一
定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ、・Ｋｈ５・（ＨＨＴ２−　
ＥＨＴＩ　）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４
を車速Ｖｓに対応して大きくシ、係数Ｋｈ、を舵角速度
Ｓｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｇおよび
舵角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、
車速Ｖｇおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定
性の車高制御が実現する。

ステップ４４で、前記ＰＴＤ演算の比例項、積分項、及
び微分項の値が加算され、その結果が、ヒープエラー補
正量ＩＴｈとして求められる。

次にＣＰＵ１７は、算出したヒープエラー補正量ＩＴｈ
をレジスタＩＴＨ２に書込み（４５）、それに、ヒープ
エラー補正量の重み係数Ｋｈ６　　（後述するピッチエ
°ラー補正量、ロールエラー補正量およびワープエラー
補正量に対する重み付け：総補正量中の寄与比）を乗じ
て、ヒープエラーレジスタＣＨに書込む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演Ｗ（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度Ｐｇ
に対応するデータＰｔ（前後方向加速度ｐｇに応じた目
標値）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す。縦（前後方
向）加速度Ｐｇに対応するピッチ目標値Ｐｔは、縦加速
度Ｐｇによって現われるピッチを相殺する方向（減少）
にある。ａの領域は、縦加速度Ｐｇの増大（減少）につ
れて目標ピッチを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂ
の領域は異常なＰｇに対してセンサの異常が考えられる
のでピッチ目標値を小さくして、実際はＰｇが発生して
いないにもかかわらずピッ目標値を与えてしまうのを防
止するためのものである。その他の演算処理動作は、前
述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様
であり、そのステップ３９のＨＴ、ＨｔをＰＴ、Ｐｔと
置換し、ステップ４０のＤＨＴ１３：忠犬を前述のＤＰ
Ｔ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２
をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２にＷ換し、ステップ４２のＥＨＴ
２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ、ＤＰＴに置換し、
ステップ４３のＩＴＨＩ、Ｉ−ＴＨ２をＩＴＰＩ、ＩＴ
Ｐ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるピッチエラー補正量ＩＴｐｇ出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補正量ＩＴｐ算出
用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テーブル４Ｈもピ
ッチ補正量ＩＴρ算出用の係数テーブル（４Ｐ）に置換
し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをｒＴＰ２．ＩＴ
ｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ、Ｋｈｓ　、　Ｉ
　ＴｈをＣＰ　、　Ｋｐｅ　ｐＴＴｐと置換することに
より、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ（５１）の内容を示
すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、Ｃ：ＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇ
に対応するデータＰｔ、（横加速度Ｒｇに応じたロール
目標値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す。横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある。ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、ＨｔｔｒＲＴ。

Ｒｅと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈもロ
ール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置換
し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをｌＴＲ２，ＩＴ
ｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈｇ　、　　
Ｉ　ＴｈをＣＲ。

”ｅ　ｙ　　ｒ　Ｔｒと置換することにより、「ロール
エラーＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャー
トが呪われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わ
される処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正ｉｃｗを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。

その他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラ−ＣＨの
演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９
のＨＴ　、　ＨｊをＷＴ、Ｏと置換し、ステップ４０の
ＤＨＴ算出式を前述のＤＶ／Ｔ算出式に置換し、ステッ
プ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２をＥＷＴ　ｌ、ＥＷＴ２に
置換し、ステップ４２の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定
値Ｗｍ以下（許容範囲内）であるときにはＷＴをＯに、
Ｗｍを越えるときにはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレ
ジスタＥＶＴ２に書込む内容に変更し、ステップ４３の
ＩＴＨｌ、ｒＴＨ２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サ
ブルーチン４４のＩＴｈｆ！出式を、それと全く対応関
係にあるワープエラー補正ｉ１Ｔｗ算出式に置換し、テ
ーブル３　Ｈを、ワープ補正量ＩＴｒ算出用の係数テー
ブル（３Ｗ）に置換し、テーブル４Ｈもワープ補正量Ｉ
Ｔｗ算出用の係数テーブル（４Ｗ）　ニ置換シ、ステッ
プ４５（７）ＩＴＨ２゜ＩＴｈをＩＴＷ２．ＩＴｗに置
換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈｓ　、　　Ｉ　Ｔ
ｈをＣＷ、　Ｋｗ６　、　　Ｉ　Ｔｗと置換することに
より、「ワープエラーＣ前の演算」（５３）の内容を示
すフローチャートが現われる。

ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされる処理を
実行する。

以上のように、ヒープエラー補正ｆｉｔｃＨ，ピッチエ
ラー補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープ
エラー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これら
の補正量を、各車輪部のサスペンション圧力補正量ＥＨ
ｆＬ（サスペンション１００ｆし宛て）　、　Ｅ　Ｈｆ
ｒ　（１００ｆｒ宛てＬ　Ｅ　ＨｒＬ（１００ｒＬ宛て
）、　Ｅ　）（ｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する。

すなわち次のように、サスペンション圧力補正量を算出
する。

Ｅ　Ｈｆし　：：ＫｆＬ　−Ｋｈｖ　　・（１／４）・
（ｃＨ−ｃｐ＋ｃＲ＋ｃｖ）　　。

ＥＨｆｒ　＝Ｋｆｒ−Ｋｈｚ　・（１／４）・（ＣＩ（
ＣＰ−ＣＲ（Ｊ）　。

Ｅ　ＨｒＬ＝ＫｒＬ４ｈ７４１／４）・（ＣＨ＋ＣＰ＋
ＣＲ−ＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ−Ｋｈ７・（１／４）ｌｃＨ＋ｃ
Ｐ−ＣＲ＋（Ｊ）係数ＫｆＬ、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋｒｒ
は、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基準点１
３ｒｔに対する、サスペンション１００ｆし、１００ｆ
ｒ、１００ｒし、１００ｒｒの配管長の異なりによる、
サスペンション供給圧偏差を補償するための補正係数で
ある。Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに対応して、車高偏差補
正量を増減するための係数であり、ＣＰＵ１７の内部Ｒ
ＯＭの１領域（テーブル５）より、舵角速度Ｓｓに対応
して読み出されろものである。舵角速度Ｓｓが大きいと
大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラー量の増大が見込ま
れる。したがって、係数Ｋｈ７は、大略で、舵角速度Ｓ
ｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
Ｓｓｃ　’　１ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が
極〈ゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、Ｓｓｃを
越えＳｓｄ”　１ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実
質上比例した速度で姿勢変化が現われる。Ｓｓｄを越え
る舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめ
て大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償す
るような過大な補正量は、車高制御安定性がくずれる。

したがって、舵角速度Ｓｓに対応する補正係数Ｋｈ７は
、ＳｓがＳｓｃ以下では一定値とし、　Ｓｓｃを越えＳ
ｓｄ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、Ｓｓｄ
を越えるとＳｓｄのときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ　　（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高と舵角速度よ
り現車体姿勢を検出して、現車体姿勢を該所定の適切な
ものにするようにサスペンション圧を調整（フィードバ
ック制御）しようとするものであるのに対して、「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）は、車体に
加わる縦。

横加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制しようとするも
のである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＰを算出する（５５〜
５８）。これにおいては前回の、ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）
より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正量Ｇｐｔ、を読み出し
てこれをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）。テーブル
６のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化され
ており、ＣＰＵ３７は、Ｖｓでグループを指定して、指
定したグループ内の、Ｐｇ対応のデータＧｐｔを読み出
す。各グループは、小さいＶｓに割り当てられているも
の程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル６中の、
Ｇｐｔ、＝Ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂは縦
加速度ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる
領域、Ｃはセンサ異常が考えられろため制御性能をおと
す領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正ｆｆ１ｃＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書
込む（５８）。

ＣＧＰ＝ＫｇＰ３・（Ｋｇｐｔ　・ＧＰＴ２＋ＫｇＰ２
１ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）］ＧＰＴ２はレジスタＧＰＴ２
の内容であり、今回、テーブル６より読み出した補正ｉ
ｔ　Ｇｐ　ｔ、である。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　ｌ・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ　ＣＷ分）　］Ｊ’ｆＫｇｐｚ　ｉＧＰＴ２−ＧＰＴ
Ｉ）（７）Ｋｇｐ２は微分項の係数であり、この係数Ｋ
ｇＰ２は、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テ
ーブル７）から読み出したものである。第１０ｂ図中に
「テーブル７」として示すように、係数ＫｇＰ２は、大
略で、車速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重み
を大きくする。これは、微分項が縦加速度Ｐｇの変化を
速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い程ブ
レーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加／減速
、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し１等による
縦加速度Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応さ
せて姿勢変化をすばやく抑制しようとするためである。

一方、車速Ｖｓがある程度以上になると、ブレーキの踏
込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリ
ングの回転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれ
ろと縦加速度Ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きく
なり、この時の急激な姿勢変化を速く抑制するような過
大な微分項は、縦加速度抑制の安定性をくずす。したが
ってテーブル７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速
Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変
化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定としている。すな
わち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して微分
項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車
速の変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
３は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ステップ５５Ｇでは、前後（縦）方向の加速度を検出す
る加速度センサ１６ｐの検出した加速度Ｐｇの値が正常
か否かを識別する。例えば、加速度センサ１６ｐの回路
のショートや断線によってＰｇが異常な加速度を示す場
合には、ステップ５５Ｃで異常とみなされる。この実施
例では、加速度センサ１６ｐの出力電圧がＶｇｇｍｉｎ
〜Ｖ　（５ｇｍａｘの範囲を正常とみなし、前記以外の
出力値は異常とみなしている。

ステップ５５ＣでＰｇが異常であると、ステップ５５Ｄ
でフラグＦｇｇをセットする。また、ＣＧＰの絶対値が
Ｋｇｇ以下、即ち実質上０、でなければ、ステップ５５
Ｇ又は５５Ｈを実行する。ステップ５５Ｇでは、補正ｆ
ｉｃＧＰの値から微小値Ｋｇｇを減算し、その結果を更
新後のＣＧＰとする。ステップ５５■（ではＫｇｇを加
算する。異常が検知されると、フラグＦｇｇがセットさ
れるので、第ｔｏｂ図の処理を実行する毎に、ステップ
５５Ｇ又は５５トｌが実行される。

例えば、加速度センサ１６ｐに回路のショートや断線が
生じると、検出加速度ｐｇの値は急激に変化する。その
場合−時的にＧＰＴＩとＧＰＴ２との間に大きな差が生
じ、ステップ５８で、異常に大きな値がＣＧＰとして現
われる。このＣＧＰをサスペンション制御にそのまま利
用すると、急激な圧力変更制御が実施され、サスペンシ
ョンに支持された車体に急激な車高変化が生じる。

しかしこの実施例では、Ｐｇが異常値になると、その直
前に計算されたＣＧＰの値を基準にして、ステップ５５
Ｇ又は５５Ｈを実行する毎に、即ち時間の経過につれて
、ＣＧＰの値が徐々に小さくなり、最終的にＯになる（
第１０ｂ図のタイムチャートを参照）。このため、加速
度センサ１６ｐが故障した場合でも、急激な圧力変更制
御が実施されることがなく、ショックも生じない。

なおこの例ではＰｇの異常時に、補正量ＣＧＰの全体に
ついて、ステップ５５Ｇ又は５５Ｈで調整しているが、
加速度センサの故障時の異常なＣＧＰの値は、ステップ
５８の式において微分項の成分によって生じるので、こ
の微分項の値だけを徐々に減小させるように処理しても
よい。

第１０ｆ図を参照する。ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐ
ｒの変化によるロールの変化を抑制（つまり横加速度Ｐ
ｒの変化を抑制）するための補正量ＣＧＲを算出する（
５９〜６２）。これにおいては前回の、Ｒｇ対応の補正
量を書込んでいろレジスタＣＲＴ２の内容をレジスタＧ
ＲＴＩに書込み（５９）、内部ＲＯＭの１領域（テーブ
ル８）より、ＶｓおよびＲｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み
出してこれをレジスタＧＲＴ２に書込む（６１）。テー
ブル８のデータＣｒｔは、Ｖｓを指標としてグループ化
されており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して
、指定したグループ内の、Ｒｇ対応のデータＣｒｔ、を
読み出す。各グループは、小さいＶＳに割り当てられて
いるもの程、不感帯ａ輻（第１０ｂ図に示すテーブル８
中の、Ｇｒｔ＝Ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂ
は横加速度Ｒｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上
げる領域、Ｃはセンサ異常が考えられるため制御性能を
おとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ３（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ２　
・（ＣＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＣＲＴ２はレジスタＧＲＴ
２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正量
Ｃｒｔである。ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であ
り、前回テーブル８より読み出した補正量である。Ｐ（
比例）項Ｋｇｒ　１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の
係数である６Ｄ（微分）項Ｋｇｒ＋　・（ＧＲＴ２−Ｇ
ＲＴＩ）のＫｇｒ　２は微分項の係数であり、この係数
Ｋｇｒ２は、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（
テーブル９）から読み出したものである。第１０ｂ図中
に「テーブル９」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、
大略で、車速Ｖｇが高い程大きい値であり、微分項の重
みを大きくする。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化
を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い程
ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、による横加
速度Ｒｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて
速くこれを抑制しようとするためである。一方、車速Ｖ
ｓがある程度以上になると、ステアリングの回転による
旋回／旋回戻し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの
変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急
激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、横加速
度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル９の係
数Ｋｇｒ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して
、車速Ｖｇが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所
定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｓが低い
ときには、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変
わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微
分項の重み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステップ５８Ｃでは、左右（横）方向の加速度を検出す
る加速度センサ１６ｒの検出した加速度Ｐｒの値が正常
か否かを識別する。例えば、加速度センサ１６ｒの回路
のショートや断線によってＰｒが異常な加速度を示す場
合には、ステップ５８Ｃで異常とみなされる。この実施
例では、加速度センサ１６ｒの出力電圧がＶ　ｇｒｍｉ
ｎ　−Ｖ　ｇｒｍａｘの範囲を正常とみなし、それ以外
の出力値は異常とみなしている。

ステップ５８ＣでＰｒが異常であると、ステップ５８Ｄ
でフラグＦｇｔをセットする。また、ＣＧＨの絶対値が
Ｋｇｔ、以下、即ち実質上Ｏｌでなければ、ステップ５
８Ｇ又は５８Ｈを実行する。ステップ５８Ｇでは、補正
量ＣＧＲの値から微小航Ｋｇｔを減算し、その結果を更
新後のＣＧＲとする。ステップ５８　ＨではＫｇｔを加
算する。異常が検知されると、フラグＦｇｔがセットさ
れるので、第１Ｏｂ図の処理を実行する毎に、ステップ
５８Ｇ又は５８Ｎが実行される。

例えば、加速度センサ１６ｒに回路のショートや断線が
生じろと、検出加速度Ｐｒの値は急激に変化する。その
場合−時的にＧＲＴＩとＧＲＴ２との間に大きな差が生
じ、ステップ６２で、異常に大きな値がＣＧＲとして現
われる。このＣＧＲをサスペンション制御にそのまま利
用すると、急激な圧力変更制御が実施され、サスペンシ
ョンに支持された車体に急激な車高変化が生じる。

しかしこの実施例では、Ｐｒが異常値になると。

その直前に計算されたＣＧＲの値を基壁にして、ステッ
プ５８Ｇ又は５８Ｈを実行する毎に、即ち時間経過につ
れてＣＧＲの絶対値が徐々に小さくなり、最終的にＯに
なる。このため、加速度センサ１６ｒが故障した場合で
も、急激な圧力変更制御が実施されろことがなくショッ
クも生じない。

なおこの例ではＰｒの異常時に、補正量ＣＧＲの全体に
ついて、ステップ５８Ｇ又は５８■４で調整しているが
、加速度センサの故障時の異常なＣＧＲの値は、ステッ
プ６２の式において微分項の成分によって生じるので、
この微分項の値だけを徐々に減小させるように処理して
もよい。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ａｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は、舵角加速度Ｓａが実質上客であるかをチエツ
クして（６４）、それが実質上客でないと、テーブル１
１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正
ｆＬＧｅｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）
。実質上客である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が
等しい：前回読出したロール補正量Ｇｅｓを、そのまま
今回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳ
への更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵｌ７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＢＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１，）で算出した値ＥＨ
ｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥｌｌｒＬ。

ＨＨｒｒ　（レジスタＥＨｆｔ　、　ＥＨｆｒ、　Ｅｌ
ｌｒＬ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈ
ｆＬ、　Ｅｈｆｒ、　ＥｈｒＬ、　Ｅｈｒｒをレジスタ
Ｅｔ（ｆＬ、　ＲＨｆｒ、　ＥＨｒＬ＋　ＥＨｒｒに更
新書込みする（Ｇ６）。

ＥｈｆＬ＝ＥＩ＋ｆＬ＋ＫｇｆＬ・（１／４）・（−Ｃ
ＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋ＫＨｅｆＬ−ＧＩＥＳ）Ｅ
ｈｆｒ　＝ＥＩＩｆｒ　＋Ｋｇｆｔ”　（１／４）・（
−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｆｒＧ［ＥＳ）
ＥｈｒＬ　＝ＩＥＩｌｒし　＋ＫｇｒＬ　・（１／４）
（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒし　・ＧＥＳ
）Ｅｈｒｒ　＝［Ｅ＋Ｉｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）
（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｔ”ＣＧＲ＋ＫｇｅｒｒＧＥＳ）上
式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で
算出した値であって、レジスタＥＨｆｔ　、　Ｅ）Ｉｆ
ｒ。

［ＥＨｒＬ、　ＩＥＨｒｒに書込まれていたものであり
、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補
正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペンシ
ョン宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆｔ−Ｉ　Ｋｇｆｒ、　Ｋ
ｇｒＬおよびＫｇｒｒは、 Ｋｇｆｒ　　＝ＫｆＬ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｃ　　＝ｌ（ｒｌ−−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｔ−Ｋｇｓ であり、ＫｆＬ、Ｋｆｒ、Ｋｒｃ　、Ｋｒｒは、圧力基
準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきによ
る圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）で
あり、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角速度
Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前述の
「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値に対す
る、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）
で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値（上記
４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ　＋　Ｋ
ｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋　Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重
み付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度
変化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の
重み付けを大きくするのが良い。したがって、係数Ｋｇ
ｓは、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定され
ている。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブ
ル１２ではＳｓｅ　”　／ｍ５ｅｃ以下）では、加速度
の変化が極く小さく、Ｓｓｅを越え５ｓｆａ／ｌｌｌ５
ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で加
速度が変化する。Ｓｓｆ以上の舵角速度では、旋回半径
の変化が急激でしかもきわめて大きくなって加速度変化
（特に横加速度）がきわめて大きく、このような急激な
加速度変化を速く補償するような過大な補正量は、加速
度制御の安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓ
に対応する重み係数Ｋｇｓは、ＳｓがＳｓｅ以下では一
定値とし、Ｓｓｃを越えＳｓｆ以下ではＳｓに実質上比
例する高い値とし、Ｓｓｆを越えろとＳｓｆのときの値
の一定値としている。

ＣＰＵ］７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ。

ＰＦＲ，、ＰＲＬｏ、ＰＲＲＯに書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＩＥＨｆｔ−、Ｅ
Ｈｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、
各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レジス
タＴｌ１ｆシ−、ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＩＥＨｒｒ
に更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧
Ｄｐｈ　（レジスタＤＰ！＋の内容）に対応する、ライ
ン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補
正値Ｐ　Ｈを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｉ−１
）より読み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧Ｄ
ρＬ（レジスタＤＰＬの内容）に対応する。

リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償
する補正値ＰＬｆ（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪
側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）よ
り読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリタ
ーン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を補償する
圧力補正値ＰＤｆ＝　Ｐ　Ｈ−Ｐ　Ｌ　ｆおよびＰＤｒ
＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する（６８．６９）。なお、リタ
ーン圧に対応する補正値を前輪側と後輪側に分けている
のは、前輪側はリザーバに近く後輪側はリザーバに遠く
、低圧検出用の圧力センサ１．３　ｒ　ｔは後輪側のリ
ターン圧を検出するので、後輪側と前輪側とでリターン
反差が比較的に大きいので、これによる誤差を小さくす
るためである。テーブル１３　Ｌに、後輪側に割り当て
ろ補正値データ群と前輪側に割り当てる補正値データ群
の２群を格納しており、前輪側のサスペンションに関し
ては後者の、後輪側のサスボンジョンに関しては前者の
データ酊より、そのときの圧力センサ１３ｒｊの検出圧
に対応する補正値を読み出すようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　Ｅｔｌｆ
ｒ　。

ＨｌｌｒＬ、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥｌ
（ｆ　Ｌ、　ＥＨｆｒ　、　Ｅｌｌｒ　Ｌ　、　Ｅｌｌ
ｒｒに更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥｌｌｆ　
Ｌ　、　Ｅｌｌｆｒ　、　ＩＥｔｌｒ　ＬおよびＥ　ｔ
（ｒ　ｒのデータＥＨｆＬ。

ＩＥＩｌｆｒ、　ＥｌｌｒｔおよびＥｔ（ｒｒが示す圧
力を発生するための、圧力制御弁８０ｆし、　８０ｆｒ
、　８０ｒＬおよび８０ｒｒに流すべき電流値ｒ　ｈｆ
Ｌ、　Ｉｈｆｒ、　ＩｈｒＬおよびＴｈｒｒを、圧力／
電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流出力
レジスタ丁ＨｆＬ、　ＩＨｆｒ。

１１１ｒしおよびｌ１ｌｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＴｌ１ｆシ、　ｌ１ｌｆｒ
、　ｌ１ｌｒＬ、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に現
われるワープを算出して、これの、目標ワープＤＷＴに
対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、このエ
ラーワープ量を零とするに要する、電流補正イ直ｄＩｆ
Ｌ、ｄ丁ｆｒ＋　ｄＩｒＬ、　ｄＩｒｒを算出して（７
７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨｆＬ、　ｌ１
ｌｆｒ、　ＩＨｒＬ、　ＩＨｒｒの内容に加算し、和を
これらのレジスタに更新書込みする（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領Ｖｉ（テーブル１４）に
は、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値１ｄｒが書込まれ
ており、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワー
プロ標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、
これから出力しようとするレジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆ
ｒ、　ＩＨｒし、　Ｈｌｒｒの値で規定される車体前後
傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワープ
補正量１ｄｒｓが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝　　ｌ　　（ＩｈｆＬ　＋１ｈｆｒ）／　（Ｉｈｒ
　Ｌ　　＋　Ｉｈｒｒ）で表わし、テーブル１６にはこ
のに対応のデータグループが書込まれており、各データ
グループの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられて
いる。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジスタ
ＩＨｆｔ　ＨＩＨｆｒ、　ＩＨｒ（ｔ　ＩＨｒｒの債で
規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横傾斜
）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓをテーブル１６から
読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式のように計算す
る（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｗ１・Ｉｄｒ＋Ｋｄｗ２−Ｉｄｓ＋Ｋｄｗ
３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ　Ｌ
　＋　ＩＨｆｒ　＋　ＩＨｒ　Ｌ　ＩＩＨｒｒの内容丁
ｈｆＬ、Ｉｈｆｒ、■ｈｒＬ、Ｉｈｒｒで規定されるワ
ープ （ＩｈｆＬ　　Ｉｈｆｒ）　　（Ｉｈｒｔ　−Ｉｈｒｒ
）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否
かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れていると、
目標ワープＤＷＴより算出ワープ（ＴｈｆＬ−Ｉｈｆｒ
）　　（ＩｈｒＬ−Ｉｈｒｒ）を減算した値をワープエ
ラー補正量しジスタＤＷＴに書込み（７５）、許容範囲
内のときには、レジスタＤＷＴの内容（ＤＷＴ）を変更
しない。そして、ワープエラー補正量ＤＷＴ　（レジス
タＤＷＴの内容）に、重み係数Ｋｄｗ４を乗算して積を
レジスタＤＷＴに更新書込みして（７６）、このワープ
エワー補正ｆｆ１ＤＷＴを、各サスペンション圧力補正
量（正確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁通電電
流補正値）に変換して（７７）、その分の補正を′社流
出力レジスタｌ１ｌｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉｔｌｆｒ　、　ＩＩ
！ｒ　Ｌおよびｌ１ｌｒｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆＬ、　ｌ１ｌｆｒ、　
ＩＨｒＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（３６）
のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｋ　、８０ｆｒ、８
０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転送され、
ＣＰＵ］、８がデユーティコントローラ３２に与える。

［効果］ 以上のとおり本発明によれば、 加速度検出手段（１６ｐ、　　１６　ｒ）の異常を検知
した場合、加速度制御量（第１０ｂ図のＣＧＰ。

ＣＧＲ）を、異常が検知されろ前の加速度制御量を基や
として時間経過とともに徐々に減小させ０に近づけるの
で、加速度検出手段に回路のショートや断線が生じた場
合でも、制御系で急激な圧力変更制御が行なわれること
がなく、サスペンションに急激な小諸変化が生じるのを
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の油圧回路を示すブロック図である。 第２図、第３図、第４図、第５図、第６図及び第７図は
、それぞれ、第１図に示すサスペンション１００ｆし、
圧力制御弁８０ｆし、カットバルブ７０ｆＬ。 リリーフバルブ６０ｆＬ、メインチエツクバルブ５０、
及びバイパスバルブ１２０の拡大縦断面図である。 第８ａ図及び第８ｂ図は、第１図に示すサスペンション
制御装置を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１Ｏａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図、第
１０ｅ図及び第１０ｆ図は、第９ｂ図に示すサブルーチ
ンの内容を示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 ｌ：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　ｌＯ：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
１２ニドレインリターン管１３ｋ　、１３ｆｒ、１３ｒ
Ｌ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ：圧力センサ１４ｋ
　、１４ｆｒ、１４ｒＬ、１４ｒｒ　：大気解放のドレ
イン１５ｆし、１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒ：車高セ
ンサ１６ｐ、　１６ｒ：加速度センサ１７．１８：マイ
クロプロセッサ　　１９：バッテリ５０：メインチエツ
クバルブ ５１：バルブ基体　　　５２：入力ポート　　５３：出
力ボート５４：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｆＬ、６０ｒｒ、６０ｒし：リリー
フバルブ　６１：パルブ基体６２：入力ポート　　　６
３：低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　
　　　６６：弁体　　　　　　６７：第２ガイド６８：
弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング６０■：
メインリリーフバルブ ７０ｆｒ、７０ｋ　、７０ｒｒ、７０ｒＬ：カットバル
ブ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ボート７３：
調圧入力ポート７４：排泊ポート　　　７５　：　７５
　：出力ポート７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　
　７８ニスプール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｋ　、８０ｒｒ、８０ｒＬ：圧力制御弁
８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝
８４：出力ポート　　　８５：低圧ポート　　８６：溝
８７：高圧ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニ
オリフイス８９：低圧ポート　　　９０ニスプール　　
　９１：溝り２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　
９３：弁体９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　
　９６：固定コア９７：プランジヤ９８ａ：ヨーク　　
　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート １００ｆｒ、１００ｋ　、１００ｒｒ、１００ｒＬ：サ
スペンション１０１ｆｒ、ｔｏｌｋ　、１０１ｒｒ、１
０１ｒｔ　：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｋ
　、１０２ｒｒ、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３：
ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１
０６：下室　　　　　１０７　：側口　　　　　１０８
：上下貫通ロ１０９：減衰弁装置　　１１０　：下空間
　　　　１１１：ピストン１１２　：下室　　　　　１
１３：上室　　　　　１１４：外筒１２０：バイパスバ
ルブ　　　　　　　　　１２１：入力ポート１２２：低
圧ボート　１２２ａ　：低圧ポート　１２２ｂ：流路１
２３：第１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧
縮コイルスプリング　１２５：二−ドル弁１５０：Ａ／
Ｄ変換ユニット １７０：デユーティ制御ユニット（デユーティコントロ
ーラ）１８０　：　ｆｆｉ流検出ユニット　　　　１９
０．２００　：ドライバＲＹ：リレー　　　　　　　　
　ＳＶｔ　：イグニションスイッチ５Ｍ２　：車速セン
サ（リードスイッチ）ＳＴ１３　ニストップランプスイ
ッチ　５１１４　：ドアスイッチＳＷＳ　：リザーバレ
ベルウォーニングスイッチ５１１６　：車高調整スイッ
チ　　　　ＳＮＩニステアリングセンサＳＮ２　：スロ
ットルセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサ
   スペンション機構； 前記サスペンション機構が支持する車体の加速度を検出
   する加速度検出手段； 前記アクチュエータに流体を供給する、圧力源手段； 該圧力源手段から前記アクチュエータへの流体の給排を
   制御する調整弁手段；及び 前記加速度検出手段の検出した加速度の少なくとも微分
   成分に基づく加速度制御量に従って、前記調整弁手段の
   制御量を調整し車体姿勢が水平に近づく方向に制御する
   とともに、前記加速度検出手段の異常の有無を識別し、
   異常有を識別した時には、異常有を検出する前の加速度
   制御量の値を初期値とし、時間とともに徐々に減小し零
   に近づく値を異常発生後の加速度制御量として設定する
   、電子制御手段； を備えるサスペンション制御装置。