JPH0370642B2 - - Google Patents
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- JPH0370642B2 JPH0370642B2 JP17347582A JP17347582A JPH0370642B2 JP H0370642 B2 JPH0370642 B2 JP H0370642B2 JP 17347582 A JP17347582 A JP 17347582A JP 17347582 A JP17347582 A JP 17347582A JP H0370642 B2 JPH0370642 B2 JP H0370642B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- variable damper
- damping force
- rotation speed
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の車輪懸架装置に設けられた
減衰力調整可能な可変ダンパの減衰力を制御する
可変ダンパ制御装置に関し、特に可変ダンパの減
衰力制御によるスコツト現象（車両の急加速時に
発生し、変速機の出力軸側がエンジンに引きずら
れてスリツプしている状態であつて、車両の前部
が浮き上がる現象）防止対策に関する。
減衰力調整可能な可変ダンパの減衰力を制御する
可変ダンパ制御装置に関し、特に可変ダンパの減
衰力制御によるスコツト現象（車両の急加速時に
発生し、変速機の出力軸側がエンジンに引きずら
れてスリツプしている状態であつて、車両の前部
が浮き上がる現象）防止対策に関する。
従来より、自動車の車輪懸架装置に減衰力を調
整可能な可変ダンパを設けて、車両の車速や走行
路の路面状態等に応じて上記可変ダンパの減衰力
を制御するようにしたものは知られている。例え
ばその一例として、実開昭55−114708号公報に開
示されているように、車輪懸架装置のシヨツクア
ブソーバ内に可変オリフイスを設けて可変ダンパ
を構成し、上記可変オリフイスの流通断面積を車
速センサの信号に基づいて可変制御するようにし
たものがある。
整可能な可変ダンパを設けて、車両の車速や走行
路の路面状態等に応じて上記可変ダンパの減衰力
を制御するようにしたものは知られている。例え
ばその一例として、実開昭55−114708号公報に開
示されているように、車輪懸架装置のシヨツクア
ブソーバ内に可変オリフイスを設けて可変ダンパ
を構成し、上記可変オリフイスの流通断面積を車
速センサの信号に基づいて可変制御するようにし
たものがある。
ところで、上述の如く車両の急加速時にはスコ
ツト現象が発生するが、このスコツト現象を防止
すべく車両をアンチスコツト制御する技術につい
ては何ら実現されていないのが現状である。
ツト現象が発生するが、このスコツト現象を防止
すべく車両をアンチスコツト制御する技術につい
ては何ら実現されていないのが現状である。
そこで、本発明は、上記スコツト状態のときに
はエンジンを含む駆動部材の駆動回転数と該駆動
部材にクラツチ等の伝動手段を介して連結された
変速機の出力軸を含む被駆動部材の被駆動回転数
（例えば車速回転数）との関係が変速機の変速段
のギヤ比等で決まる一定の関数関係よりも偏つて
駆動回転数が上回つていて、上記伝動手段でのス
リツプ率が高まつていることに着目し、上記駆動
回転数および被駆動回転数によつて伝動手段のス
リツプ率を求め、このスリツプ率が高いときをス
コツト状態と判定して可変ダンパの減衰力を高め
ることにより、車両をアンチスコツト制御してス
コツト現象を未然に防止することを目的とするも
のである。
はエンジンを含む駆動部材の駆動回転数と該駆動
部材にクラツチ等の伝動手段を介して連結された
変速機の出力軸を含む被駆動部材の被駆動回転数
（例えば車速回転数）との関係が変速機の変速段
のギヤ比等で決まる一定の関数関係よりも偏つて
駆動回転数が上回つていて、上記伝動手段でのス
リツプ率が高まつていることに着目し、上記駆動
回転数および被駆動回転数によつて伝動手段のス
リツプ率を求め、このスリツプ率が高いときをス
コツト状態と判定して可変ダンパの減衰力を高め
ることにより、車両をアンチスコツト制御してス
コツト現象を未然に防止することを目的とするも
のである。
さらに、本発明では、上記スコツト現象は主に
変速機の変速段の第１速で発生することから、少
なくとも第１速において可変ダンパを制御するこ
とにより、既存のセンサ（エンジン回転数セン
サ、車速センサ等）の利用による構造の簡略化を
図ることをも目的とする。
変速機の変速段の第１速で発生することから、少
なくとも第１速において可変ダンパを制御するこ
とにより、既存のセンサ（エンジン回転数セン
サ、車速センサ等）の利用による構造の簡略化を
図ることをも目的とする。
これらの目的を達成するため、本発明の構成
は、第１図に示すように、車輪懸架装置に設けら
れ減衰力を調整可能な可変ダンパと、エンジンを
含む駆動部材の回転数を検出する駆動回転数セン
サと、上記駆動部材に伝動手段を介して連結され
た変速機の出力軸を含む被駆動部材の回転数を検
出する被駆動回転数センサと、上記両回転数セン
サの出力に基づいて上記伝動手段のスリツプ率を
求め、伝動手段が高スリツプ状態であるとき少な
くとも変速機の変速段の第１速において上記可変
ダンパの減衰力を高めるように制御するダンパ制
御手段とを備えたもので、そのことにより少なく
とも第１速においてスコツト現象が発生しようと
するとき、駆動回転数信号および被駆動回転数信
号に基づくダンパ制御手段の作動により可変ダン
パの減衰力を高めてアンチスコツト制御するよう
にしたものである。
は、第１図に示すように、車輪懸架装置に設けら
れ減衰力を調整可能な可変ダンパと、エンジンを
含む駆動部材の回転数を検出する駆動回転数セン
サと、上記駆動部材に伝動手段を介して連結され
た変速機の出力軸を含む被駆動部材の回転数を検
出する被駆動回転数センサと、上記両回転数セン
サの出力に基づいて上記伝動手段のスリツプ率を
求め、伝動手段が高スリツプ状態であるとき少な
くとも変速機の変速段の第１速において上記可変
ダンパの減衰力を高めるように制御するダンパ制
御手段とを備えたもので、そのことにより少なく
とも第１速においてスコツト現象が発生しようと
するとき、駆動回転数信号および被駆動回転数信
号に基づくダンパ制御手段の作動により可変ダン
パの減衰力を高めてアンチスコツト制御するよう
にしたものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第２図に示す自動車において、１は車体、２は
前後左右の各ホイール、３は各ホイール２を車体
に上下動自在に懸架する車輪懸架装置であつて、
該各車輪懸架装置３には減衰力を調整可能な可変
ダンパ４が設けられている。
前後左右の各ホイール、３は各ホイール２を車体
に上下動自在に懸架する車輪懸架装置であつて、
該各車輪懸架装置３には減衰力を調整可能な可変
ダンパ４が設けられている。
上記可変ダンパ４は、第３図〜第５図に示すよ
うに、上下方向の外筒５ａおよび内筒５ｂからな
り該内筒５ｂ内にオイルが填入される油圧発生室
６を形成するとともに両筒５ａ，５ｂ間に該油圧
発生室６と底部にてボトムバルブ７を介して連通
可能なリザーバ室８を形成する筒体５と、該筒体
５の上下端部を閉塞する蓋部材９および底部材１
０と、上記内筒５ｂ内に上下摺動自在に嵌装され
上記油圧発生室６と上室６ａと下室６ｂとに上下
に仕切るピストン１１と、下端部１２ｂが該ピス
トン１１と連結され上端部１２ａが上記蓋部材９
を気密的に貫通して車体１にラバーマウントされ
た中空状のピストンロツド１２とを備え、上記ピ
ストン１１には、第４図に示すように、上室６ａ
と下室６ｂとを連通する縮み側オリフイス１３お
よび伸び側オリフイス１４が並設され、該縮み側
オリフイス１３には下室６ｂから上室６ａへのオ
イルの流通のみを許容する縮み側チエツクバルブ
１５が、また伸び側オリフイス１４には上室６ａ
から下室６ｂへのオイルの流通のみを許容する伸
び側チエツクバルブ１６がそれぞれ設けられてお
り、ピストンロツド１２の伸び行程では、ピスト
ン１１の上昇による油圧発生室６の上室６ａから
下室６ｂへのオイルの流通を伸び側オリフイス１
４で絞つて上室６ａを高圧にして減衰力を発生さ
せると同時に、筒体５より抜き出たピストンロツ
ド１２の体積相当分のオイルをリザーバ室８から
ボトムバルブ７を押し開いて圧油発生室６内に流
入させる一方、ピストンロツド１２の縮み行程で
は、ピストン１１の下降による油圧発生室６の下
室６ｂから上室６ａへのオイルの流流を縮み側オ
リフイス１３で絞つて下室６ｂを高圧にして減衰
力を発生させると同時に、筒体５内に挿入された
ピストンロツド１２の体積相当分のオイルを圧油
発生室６からボトムバルブ７を介してリザーバ室
８へ流入させるようにしている。
うに、上下方向の外筒５ａおよび内筒５ｂからな
り該内筒５ｂ内にオイルが填入される油圧発生室
６を形成するとともに両筒５ａ，５ｂ間に該油圧
発生室６と底部にてボトムバルブ７を介して連通
可能なリザーバ室８を形成する筒体５と、該筒体
５の上下端部を閉塞する蓋部材９および底部材１
０と、上記内筒５ｂ内に上下摺動自在に嵌装され
上記油圧発生室６と上室６ａと下室６ｂとに上下
に仕切るピストン１１と、下端部１２ｂが該ピス
トン１１と連結され上端部１２ａが上記蓋部材９
を気密的に貫通して車体１にラバーマウントされ
た中空状のピストンロツド１２とを備え、上記ピ
ストン１１には、第４図に示すように、上室６ａ
と下室６ｂとを連通する縮み側オリフイス１３お
よび伸び側オリフイス１４が並設され、該縮み側
オリフイス１３には下室６ｂから上室６ａへのオ
イルの流通のみを許容する縮み側チエツクバルブ
１５が、また伸び側オリフイス１４には上室６ａ
から下室６ｂへのオイルの流通のみを許容する伸
び側チエツクバルブ１６がそれぞれ設けられてお
り、ピストンロツド１２の伸び行程では、ピスト
ン１１の上昇による油圧発生室６の上室６ａから
下室６ｂへのオイルの流通を伸び側オリフイス１
４で絞つて上室６ａを高圧にして減衰力を発生さ
せると同時に、筒体５より抜き出たピストンロツ
ド１２の体積相当分のオイルをリザーバ室８から
ボトムバルブ７を押し開いて圧油発生室６内に流
入させる一方、ピストンロツド１２の縮み行程で
は、ピストン１１の下降による油圧発生室６の下
室６ｂから上室６ａへのオイルの流流を縮み側オ
リフイス１３で絞つて下室６ｂを高圧にして減衰
力を発生させると同時に、筒体５内に挿入された
ピストンロツド１２の体積相当分のオイルを圧油
発生室６からボトムバルブ７を介してリザーバ室
８へ流入させるようにしている。
さらに、第４図に示すように、上記ピストン１
１の中心部にはピストンロツド下端部１２ｂまで
貫通する中心孔１７が設けられているとともに、
該ピストンロツド下端部１２ｂには半径方向に上
記中心孔１７まで貫通する一対のバイパス通路１
８，１８が形成されており、該バイパス通路１
８，１８および中心孔１７を介して油圧発生室６
の上室６ａと下室６ｂとを連通可能にしている。
そして、上記中心孔１７内には円筒状の回転バル
ブ１９が回転自在に嵌挿され、該回転バルブ１９
には上記バイパス通路１８，１８に対応する一対
の小孔１９ａ，１９ａが形成され、該小孔１９，
１９によりバイパス通路１８，１８と中心孔１７
との連通、遮断を行うようにしている。さらに、
上記回転バルブ１９には、ピストンロツド１２の
中空部１２ｃ内に上下方向に摺動自在に嵌挿され
た作動ロツド２０の下端部が運動変換機構２１を
介して連結されており、該運動変換機構２１は、
第５図に示すように、回転バルブ１９に形成され
た一対の螺旋溝２１ａ，２１ａと、作動ロツド２
０の下端部外周に突設され、該各螺旋溝２１ａ，
２１ａに摺動自在に係合する一対の係合ピン２１
ｂ，２１ｂとからなり、作動ロツド２０の上下動
を回転バルブ１９の回転動に変換するものであ
る。よつて、作動ロツド２０の上下動による回転
バルブ１９の回転により、該回転バルブ１９の小
孔１９ａ，１９ａによつてバイパス通路１８，１
８と中心孔１７とを連通、遮断することにより、
上記縮み側又は伸び側オリフイス１３又は１４と
の併用により油圧発生室６の上室６ａと下室６ｂ
との連通絞り度を変化させて、減衰力を高低に調
整可能に構成されている。
１の中心部にはピストンロツド下端部１２ｂまで
貫通する中心孔１７が設けられているとともに、
該ピストンロツド下端部１２ｂには半径方向に上
記中心孔１７まで貫通する一対のバイパス通路１
８，１８が形成されており、該バイパス通路１
８，１８および中心孔１７を介して油圧発生室６
の上室６ａと下室６ｂとを連通可能にしている。
そして、上記中心孔１７内には円筒状の回転バル
ブ１９が回転自在に嵌挿され、該回転バルブ１９
には上記バイパス通路１８，１８に対応する一対
の小孔１９ａ，１９ａが形成され、該小孔１９，
１９によりバイパス通路１８，１８と中心孔１７
との連通、遮断を行うようにしている。さらに、
上記回転バルブ１９には、ピストンロツド１２の
中空部１２ｃ内に上下方向に摺動自在に嵌挿され
た作動ロツド２０の下端部が運動変換機構２１を
介して連結されており、該運動変換機構２１は、
第５図に示すように、回転バルブ１９に形成され
た一対の螺旋溝２１ａ，２１ａと、作動ロツド２
０の下端部外周に突設され、該各螺旋溝２１ａ，
２１ａに摺動自在に係合する一対の係合ピン２１
ｂ，２１ｂとからなり、作動ロツド２０の上下動
を回転バルブ１９の回転動に変換するものであ
る。よつて、作動ロツド２０の上下動による回転
バルブ１９の回転により、該回転バルブ１９の小
孔１９ａ，１９ａによつてバイパス通路１８，１
８と中心孔１７とを連通、遮断することにより、
上記縮み側又は伸び側オリフイス１３又は１４と
の併用により油圧発生室６の上室６ａと下室６ｂ
との連通絞り度を変化させて、減衰力を高低に調
整可能に構成されている。
加えて、上記各可変ダンパ４における作動ロツ
ド２０の上端部には該作動ロツド２０を上下方向
に作動制御するソレノイド２２が連結され、該ソ
レノイド２２にはソレノイド２２を作動制御する
コントローラ２３が接続されている。該コントロ
ーラ２３には、エンジンもしくはこれに対応する
駆動部材の回転数を検出する駆動回転数センサと
してのエンジン回転数センサ２４の検出信号、お
よび上記エンジン（駆動部材）にクラツチ等の伝
動手段を介して連結された変速機の出力軸もしく
はこれに対応する被駆動部材の回転数を車速によ
り検出する被駆動回転数センサとしての車速セン
サ２５の検出信号がそれぞれ入力されている。
ド２０の上端部には該作動ロツド２０を上下方向
に作動制御するソレノイド２２が連結され、該ソ
レノイド２２にはソレノイド２２を作動制御する
コントローラ２３が接続されている。該コントロ
ーラ２３には、エンジンもしくはこれに対応する
駆動部材の回転数を検出する駆動回転数センサと
してのエンジン回転数センサ２４の検出信号、お
よび上記エンジン（駆動部材）にクラツチ等の伝
動手段を介して連結された変速機の出力軸もしく
はこれに対応する被駆動部材の回転数を車速によ
り検出する被駆動回転数センサとしての車速セン
サ２５の検出信号がそれぞれ入力されている。
上記コントローラ２３は、第６図に示すよう
に、エンジン回転数センサ２４の出力信号を波形
整形する第１シユミツト回路２６と、該第１シユ
ミツト回路２６の出力信号をＦ／Ｄ・Ｄ／Ａ変換
する第１変換器２７と、車速センサ２５の出力信
号を波形整形する第２シユミツト回路２８と、該
第２シユミツト回路２８の出力信号をＦ／Ｄ・
Ｄ／Ａ変換する第２変換器２９と、該第２変換器
２９の出力電圧を変速機の変速段の第１速でのギ
ヤ比に相当する増幅率で増幅する、つまり車速に
第１速でのギヤ比を乗じた値に相当する電圧値
V0に換算する増幅器３０と、上記第１変換器２
７の出力電圧V1と増幅器３０の出力電圧V0とを
比較してV1＞V0のときＨレベル信号を出力する
比較器３１と、該比較器３１からのＨレベル信号
を受けてON作動し上記ソレノイド２２をON作
動せしめるトランジスタTr1，Tr2よりなる駆動
回路３２とを備えてなり、上記エンジン回転数信
号と車速信号とに基づいてエンジン回転数が車速
に第１速でのギヤ比を乗じた値よりも大のとき、
つまりエンジンを含む駆動部材と変速機の出力軸
を含む被駆動部材とを連結するクラツチ等の伝動
手段のスリツプ率が高いとき、ソレノイド２２を
ON作動せしめて、可変ダンパ４の作動ロツド２
０の上昇又は下降の作動により回転バルブ１９を
回転せしめることにより、該回転バルブ１９の小
孔１９ａ，１９ａを介する油圧発生室６の上室６
ａと下室６ｂとの連通を遮断して、可変ダンパ４
の減衰力を高めるように制御するダンパ制御手段
３３が構成されている。
に、エンジン回転数センサ２４の出力信号を波形
整形する第１シユミツト回路２６と、該第１シユ
ミツト回路２６の出力信号をＦ／Ｄ・Ｄ／Ａ変換
する第１変換器２７と、車速センサ２５の出力信
号を波形整形する第２シユミツト回路２８と、該
第２シユミツト回路２８の出力信号をＦ／Ｄ・
Ｄ／Ａ変換する第２変換器２９と、該第２変換器
２９の出力電圧を変速機の変速段の第１速でのギ
ヤ比に相当する増幅率で増幅する、つまり車速に
第１速でのギヤ比を乗じた値に相当する電圧値
V0に換算する増幅器３０と、上記第１変換器２
７の出力電圧V1と増幅器３０の出力電圧V0とを
比較してV1＞V0のときＨレベル信号を出力する
比較器３１と、該比較器３１からのＨレベル信号
を受けてON作動し上記ソレノイド２２をON作
動せしめるトランジスタTr1，Tr2よりなる駆動
回路３２とを備えてなり、上記エンジン回転数信
号と車速信号とに基づいてエンジン回転数が車速
に第１速でのギヤ比を乗じた値よりも大のとき、
つまりエンジンを含む駆動部材と変速機の出力軸
を含む被駆動部材とを連結するクラツチ等の伝動
手段のスリツプ率が高いとき、ソレノイド２２を
ON作動せしめて、可変ダンパ４の作動ロツド２
０の上昇又は下降の作動により回転バルブ１９を
回転せしめることにより、該回転バルブ１９の小
孔１９ａ，１９ａを介する油圧発生室６の上室６
ａと下室６ｂとの連通を遮断して、可変ダンパ４
の減衰力を高めるように制御するダンパ制御手段
３３が構成されている。
尚、第２図において、３４は自動車の運転席に
設けられた制御盤であつて、該制御盤３４には、
手動操作により可変ダンパ４の減衰力を高低に調
整するための一対のマニユアルスイツチ３５，３
６が設けられ、該両マニユアルスイツチ３５，３
６は上記コントローラ２３に入力接続されてお
り、運転者の好みや路面状態等に応じて手動操作
により可変ダンパ４の減衰力を調整可能にしてい
る。
設けられた制御盤であつて、該制御盤３４には、
手動操作により可変ダンパ４の減衰力を高低に調
整するための一対のマニユアルスイツチ３５，３
６が設けられ、該両マニユアルスイツチ３５，３
６は上記コントローラ２３に入力接続されてお
り、運転者の好みや路面状態等に応じて手動操作
により可変ダンパ４の減衰力を調整可能にしてい
る。
次に、上記実施例の作動について説明するに、
変速機の変速段の第１速において急加速すると
き、例えば急発進時等には、第７図に示すよう
に、エンジン回転数ｙと車速ｘとの関係は、第１
速でのギヤ比等で決まる一定の関数関係ｙ＝a1x
よりもエンジン回転数が上回る方向に偏つた状
態、つまりｙ＞ax＋ｂ（第７図の斜線領域）の状
態となる。このことは、エンジンを含む駆動部材
と変速機の出力軸を含む被駆動部材とを連結する
クラツチ等の伝動手段が高スリツプ状態であるこ
とを示す。
変速機の変速段の第１速において急加速すると
き、例えば急発進時等には、第７図に示すよう
に、エンジン回転数ｙと車速ｘとの関係は、第１
速でのギヤ比等で決まる一定の関数関係ｙ＝a1x
よりもエンジン回転数が上回る方向に偏つた状
態、つまりｙ＞ax＋ｂ（第７図の斜線領域）の状
態となる。このことは、エンジンを含む駆動部材
と変速機の出力軸を含む被駆動部材とを連結する
クラツチ等の伝動手段が高スリツプ状態であるこ
とを示す。
このとき、上記エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センサ２４および車速を検出する車速
センサ２５の各検出信号を受けてコントローラ２
３の比較器３１からＨレベル信号が出力されてソ
レノイド２２がON作動する。そのことにより、
可変ダンパ４の作動ロツド２０が作動して回転バ
ルブ１９が回転し、該回転バルブ１９の小孔１９
ａ，１９ａを介する油圧発生室６の上室６ａと下
室６ｂとの連通が遮断され、可変ダンパ４の減衰
力が高められることになる。その結果、第１速で
の急加速時、車両の前部が浮き上がることが抑制
されてアンチスコツト制御されることになり、よ
つてスコツト現象を未然にかつ確実に防止するこ
とができる。
ジン回転数センサ２４および車速を検出する車速
センサ２５の各検出信号を受けてコントローラ２
３の比較器３１からＨレベル信号が出力されてソ
レノイド２２がON作動する。そのことにより、
可変ダンパ４の作動ロツド２０が作動して回転バ
ルブ１９が回転し、該回転バルブ１９の小孔１９
ａ，１９ａを介する油圧発生室６の上室６ａと下
室６ｂとの連通が遮断され、可変ダンパ４の減衰
力が高められることになる。その結果、第１速で
の急加速時、車両の前部が浮き上がることが抑制
されてアンチスコツト制御されることになり、よ
つてスコツト現象を未然にかつ確実に防止するこ
とができる。
また、上記アンチスコツト制御は、センサとし
て、変速機の自動変速制御やエンジンの運転制御
等で使用される既存のエンジン回転数センサ２４
および車速センサ２５を利用して行われるので、
構造を簡略化でき、容易にかつ安価に実施するこ
とができる。
て、変速機の自動変速制御やエンジンの運転制御
等で使用される既存のエンジン回転数センサ２４
および車速センサ２５を利用して行われるので、
構造を簡略化でき、容易にかつ安価に実施するこ
とができる。
尚、上記実施例では、変速機の変速段の第１速
においてアンチスコツト制御するようにしたが、
変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ
を設け、コントローラにより、該シフト位置セン
サの検出による各変速段のギヤ比に車速を乗じた
値とエンジン回転数とを比較することによつて、
換言すれば第７図に示すように第２速又は第３速
でのエンジン回転数ｙと車速ｘとの一定の関数関
係ｙ＝a2x又はｙ＝a3xよりの偏りを検出するこ
とによつて、各変速段毎のアンチスコツト制御を
行うようにしてもよい。
においてアンチスコツト制御するようにしたが、
変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ
を設け、コントローラにより、該シフト位置セン
サの検出による各変速段のギヤ比に車速を乗じた
値とエンジン回転数とを比較することによつて、
換言すれば第７図に示すように第２速又は第３速
でのエンジン回転数ｙと車速ｘとの一定の関数関
係ｙ＝a2x又はｙ＝a3xよりの偏りを検出するこ
とによつて、各変速段毎のアンチスコツト制御を
行うようにしてもよい。
また、上記実施例では、可変ダンパ４としてツ
インチユーブ式シヨツクアブソーバを用いたもの
を例示したが、その他公知の各種型式の可変ダン
パが採用可能である。また、本発明は、変速機と
して歯車変速機の他、トルクコンバータを用いた
自動変速機を備えた車両に対しても適用できるの
は勿論のことである。
インチユーブ式シヨツクアブソーバを用いたもの
を例示したが、その他公知の各種型式の可変ダン
パが採用可能である。また、本発明は、変速機と
して歯車変速機の他、トルクコンバータを用いた
自動変速機を備えた車両に対しても適用できるの
は勿論のことである。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンを含む駆動部材の回転数信号と変速機の出力軸
を含む被駆動部材の回転数信号とに基づいて、上
記駆動部材と被駆動部材とを連結する伝動手段の
スリツプ率を求め、該伝動手段が高スリツプ状態
のとき少なくとも変速機の変速段の第１速におい
て可変ダンパの減衰力を高めてアンチスコツト制
御するようにしたので、スコツト現象を未然にか
つ確実に防止できるとともに、既存のセンサの利
用により構造を簡略化でき、容易実施化を図るこ
とができるものである。
ンを含む駆動部材の回転数信号と変速機の出力軸
を含む被駆動部材の回転数信号とに基づいて、上
記駆動部材と被駆動部材とを連結する伝動手段の
スリツプ率を求め、該伝動手段が高スリツプ状態
のとき少なくとも変速機の変速段の第１速におい
て可変ダンパの減衰力を高めてアンチスコツト制
御するようにしたので、スコツト現象を未然にか
つ確実に防止できるとともに、既存のセンサの利
用により構造を簡略化でき、容易実施化を図るこ
とができるものである。
第１図は本発明の構成を示す説明図、第２図〜
第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略図、第３図は可変ダンパの一例を示す縦断面
図、第４図は第３図の要部拡大図、第５図は第４
図の作動ロツドと回転バルブと連結構造を示す斜
視図、第６図はコントローラのブロツク回路図、
第７図は各変速段でのエンジン回転数と車速との
関数関係を示すグラフである。 ３……車輪懸架装置、４……可変ダンパ、２２
……ソレノイド、２３……コントローラ、２４…
…エンジン回転数センサ、２５……車速センサ、
３３……ダンパ制御手段。
第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略図、第３図は可変ダンパの一例を示す縦断面
図、第４図は第３図の要部拡大図、第５図は第４
図の作動ロツドと回転バルブと連結構造を示す斜
視図、第６図はコントローラのブロツク回路図、
第７図は各変速段でのエンジン回転数と車速との
関数関係を示すグラフである。 ３……車輪懸架装置、４……可変ダンパ、２２
……ソレノイド、２３……コントローラ、２４…
…エンジン回転数センサ、２５……車速センサ、
３３……ダンパ制御手段。
Claims (1)
- １ 車輪懸架装置に設けられ減衰力を調整可能な
可変ダンパと、エンジンを含む駆動部材の回転数
を検出する駆動回転数センサと、上記駆動部材に
伝動手段を介して連結された変速機の出力軸を含
む被駆動部材の回転数を検出する被駆動回転数セ
ンサと、上記両回転数センサの出力に基づいて上
記伝動手段のスリツプ率を求め、伝動手段が高ス
リツプ状態であるとき少なくとも変速機の変速段
の第１速において上記可変ダンパの減衰力を高め
るように制御するダンパ制御手段とを備えたこと
を特徴とする自動車の可変ダンパ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17347582A JPS5963215A (ja) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | 自動車の可変ダンパ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17347582A JPS5963215A (ja) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | 自動車の可変ダンパ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963215A JPS5963215A (ja) | 1984-04-10 |
| JPH0370642B2 true JPH0370642B2 (ja) | 1991-11-08 |
Family
ID=15961171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17347582A Granted JPS5963215A (ja) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | 自動車の可変ダンパ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963215A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59140114A (ja) * | 1983-02-01 | 1984-08-11 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソーバ制御装置 |
| DE4210536A1 (de) * | 1992-03-31 | 1993-10-07 | Fichtel & Sachs Ag | Anordnung zur Steuerung der Dämpfungscharakteristik eines Kraftfahrzeug-Fahrwerks |
| US6543799B2 (en) | 2000-01-13 | 2003-04-08 | Shimano Inc. | Bicycle suspension |
| JP2002225776A (ja) * | 2001-02-01 | 2002-08-14 | Shimano Inc | 自転車用サスペンションシステム及びユニット |
-
1982
- 1982-10-02 JP JP17347582A patent/JPS5963215A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5963215A (ja) | 1984-04-10 |
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