JPH0379542B2 - - Google Patents
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- JPH0379542B2 JPH0379542B2 JP56125987A JP12598781A JPH0379542B2 JP H0379542 B2 JPH0379542 B2 JP H0379542B2 JP 56125987 A JP56125987 A JP 56125987A JP 12598781 A JP12598781 A JP 12598781A JP H0379542 B2 JPH0379542 B2 JP H0379542B2
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- JP
- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- ratio correction
- signal
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御方法及びその装
置に関する。
置に関する。
排気ガス中の特定成分濃度を検出する濃度セン
サ、例えば酸素成分濃度を検出する酸素濃度セン
サ（以下O2センサと称する）からの検出信号に
応じて空燃比補正値を算出し、その補正値を用い
て機関への燃料噴射量を補正し、機関空燃比を所
望値に制御する如き空燃比の閉ループ制御技術は
良く知られている。この種の技術を用いた空燃比
制御システムとして、機関始動後、O2センサが
活性化したとみなした時点で、たとえ機関暖機中
であつても空燃比の閉ループ制御を行うようにし
たシステムがある。
サ、例えば酸素成分濃度を検出する酸素濃度セン
サ（以下O2センサと称する）からの検出信号に
応じて空燃比補正値を算出し、その補正値を用い
て機関への燃料噴射量を補正し、機関空燃比を所
望値に制御する如き空燃比の閉ループ制御技術は
良く知られている。この種の技術を用いた空燃比
制御システムとして、機関始動後、O2センサが
活性化したとみなした時点で、たとえ機関暖機中
であつても空燃比の閉ループ制御を行うようにし
たシステムがある。
機関暖機中は通常、燃料の増量補正（暖機増量
補正）制御が行われており、従つて機関の空燃比
は暖機終了後の空燃比よりリツチ側となるように
設定されている。このため、暖機中に空燃比の閉
ループ制御を行うと、空燃比補正値は、空燃比を
リーン方向に制御するような値、即ち、燃料供給
量を低減するような値に維持される。その結果、
制御後の空燃比が所望値（例えば理論空燃比）に
閉ループ制御されるのである。また、特に機関が
暖機中であつてしかもスロツトル弁が閉じている
場合は、吸気管負圧が大きいため、燃料の霧化状
態が良くなり、機関の空燃比がよりリツチとな
り、このため、空燃比補正値は、空燃比を大幅に
リーン方向に制御するような値に維持される。こ
のように、空燃比補正値がリーン方向に空燃比制
御する如き値に維持されている際に加速が行われ
ると、たとえ、加速による燃料の増量補正（加速
増量補正）が行われたとしても、空燃比補正値に
よつて燃料が減量方向に制御されてしまうため、
しばらくの間加速に適切な燃料が供給されず、も
たつきやバツクフアイアを発生することがある。
即ち、良好な加速フイーリングが得られない。空
燃比補正値による燃料減量分を補償するように燃
料の加速増量を定めれば上述の問題は解決できる
ように考えられるが、加速が発生した際の空燃比
補正値は一定ではなく、その時の機関の状態等に
応じて常に変化するものであるからこの方法によ
つて最適な加速時燃料量を得ることは不可能であ
る。
補正）制御が行われており、従つて機関の空燃比
は暖機終了後の空燃比よりリツチ側となるように
設定されている。このため、暖機中に空燃比の閉
ループ制御を行うと、空燃比補正値は、空燃比を
リーン方向に制御するような値、即ち、燃料供給
量を低減するような値に維持される。その結果、
制御後の空燃比が所望値（例えば理論空燃比）に
閉ループ制御されるのである。また、特に機関が
暖機中であつてしかもスロツトル弁が閉じている
場合は、吸気管負圧が大きいため、燃料の霧化状
態が良くなり、機関の空燃比がよりリツチとな
り、このため、空燃比補正値は、空燃比を大幅に
リーン方向に制御するような値に維持される。こ
のように、空燃比補正値がリーン方向に空燃比制
御する如き値に維持されている際に加速が行われ
ると、たとえ、加速による燃料の増量補正（加速
増量補正）が行われたとしても、空燃比補正値に
よつて燃料が減量方向に制御されてしまうため、
しばらくの間加速に適切な燃料が供給されず、も
たつきやバツクフアイアを発生することがある。
即ち、良好な加速フイーリングが得られない。空
燃比補正値による燃料減量分を補償するように燃
料の加速増量を定めれば上述の問題は解決できる
ように考えられるが、加速が発生した際の空燃比
補正値は一定ではなく、その時の機関の状態等に
応じて常に変化するものであるからこの方法によ
つて最適な加速時燃料量を得ることは不可能であ
る。
また、加速状態直後においても、空燃比補正値
は徐々にリツチ方向に更新されていくものの、暫
くの間は空燃比補正値がリーン方向に空燃比制御
する如き値に維持される。この結果、加速直度の
空燃比もリーンとなり、ドライバビリテイの悪
化、NOxエミツシヨンの悪化の増大を招くとい
う問題がある。
は徐々にリツチ方向に更新されていくものの、暫
くの間は空燃比補正値がリーン方向に空燃比制御
する如き値に維持される。この結果、加速直度の
空燃比もリーンとなり、ドライバビリテイの悪
化、NOxエミツシヨンの悪化の増大を招くとい
う問題がある。
本発明は、従来技術の上述した問題を解消する
ものであり、本発明の目的は、暖機中においても
空燃比の閉ループ制御を行う機関が加速状態とな
つた際に良好な加速フイーリングを得ると共に加
速状態直後のドライバビリテイの悪化、NOxエ
ミツシヨンの増大等をも防止することができる空
燃比制御方法及びその装置を提供することにあ
る。
ものであり、本発明の目的は、暖機中においても
空燃比の閉ループ制御を行う機関が加速状態とな
つた際に良好な加速フイーリングを得ると共に加
速状態直後のドライバビリテイの悪化、NOxエ
ミツシヨンの増大等をも防止することができる空
燃比制御方法及びその装置を提供することにあ
る。
上述の目的を達成する本発明の方法は、排気ガ
ス中の特定成分濃度を検出し、該検出値に応じて
空燃比補正値を積分制御せしめ、該積分制御した
空燃比補正値に応じて機関に供給すべき燃料量を
補正する空燃比の閉ループ制御を機関暖機中にお
いても行う空燃比制御方法において、該暖機中に
機関が加速状態となつた際は、前記積分制御を前
記加速状態となつた時点から所定期間停止させて
前記空燃比補正値を所定値に等しくせしめ、前記
所定期間経過後、前記空燃比補正量の開始点を前
記所定値として再び積分制御を開始するようにし
たことを特徴としており、また、本発明の装置
は、排気ガス中の特定成分濃度を検出する濃度セ
ンサと、該濃度センサの検出出力を積分して空燃
比補正信号を作成する空燃比信号回路と、該空燃
比補正信号に応じて機関に供給する燃料量を補正
制御する燃料供給量制御手段と、機関が加速状態
にあることを検出する加速検出手段と、前記暖機
検出手段及び加速検出手段から共に検出出力が印
加された際に前記空燃比信号回路の積分制御を前
記加速状態となつた時点から所定期間停止せしめ
て前記空燃比補正信号を所定値に等しくせしめ、
前記所定期間経過後、該空燃比補正信号の開始点
を前記所定値として前記空燃比信号回路の積分制
御を開始させる制御手段とを備えたことを特徴と
している。
ス中の特定成分濃度を検出し、該検出値に応じて
空燃比補正値を積分制御せしめ、該積分制御した
空燃比補正値に応じて機関に供給すべき燃料量を
補正する空燃比の閉ループ制御を機関暖機中にお
いても行う空燃比制御方法において、該暖機中に
機関が加速状態となつた際は、前記積分制御を前
記加速状態となつた時点から所定期間停止させて
前記空燃比補正値を所定値に等しくせしめ、前記
所定期間経過後、前記空燃比補正量の開始点を前
記所定値として再び積分制御を開始するようにし
たことを特徴としており、また、本発明の装置
は、排気ガス中の特定成分濃度を検出する濃度セ
ンサと、該濃度センサの検出出力を積分して空燃
比補正信号を作成する空燃比信号回路と、該空燃
比補正信号に応じて機関に供給する燃料量を補正
制御する燃料供給量制御手段と、機関が加速状態
にあることを検出する加速検出手段と、前記暖機
検出手段及び加速検出手段から共に検出出力が印
加された際に前記空燃比信号回路の積分制御を前
記加速状態となつた時点から所定期間停止せしめ
て前記空燃比補正信号を所定値に等しくせしめ、
前記所定期間経過後、該空燃比補正信号の開始点
を前記所定値として前記空燃比信号回路の積分制
御を開始させる制御手段とを備えたことを特徴と
している。
上述の手段によれば、空燃比補正量（もしくは
空燃比補正信号）は機関暖機中にあつても加速状
態となつた際には、加速状態となつた時点から積
分制御所定期間を停止して空燃比補正量（もしく
は空燃比補正信号）を所定値にリセツトし、この
所定期間経過後に空燃比補正量（もしくは空燃比
補正信号）を所定値として積分制御を再開する。
空燃比補正信号）は機関暖機中にあつても加速状
態となつた際には、加速状態となつた時点から積
分制御所定期間を停止して空燃比補正量（もしく
は空燃比補正信号）を所定値にリセツトし、この
所定期間経過後に空燃比補正量（もしくは空燃比
補正信号）を所定値として積分制御を再開する。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第１図には本発明の一実施例として、電子制御
燃料噴射式内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体を表わして
おり、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排
気通路をそれぞれ表わしている。図示しないエア
クリーナを介して吸入される吸入空気は、エアフ
ローセンサ１８によつてその流量が検出される。
吸入空気流量は、図示しないアクセルペダルに連
動するスロツトル弁２０によつて制御される。ス
ロツトル弁２０を通過した吸入空気は、サージタ
ンク２２及び吸気弁２４を介して燃焼室１４に導
かれる。
燃料噴射式内燃機関の一例が概略的に表わされて
いる。同図において、１０は機関本体を表わして
おり、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排
気通路をそれぞれ表わしている。図示しないエア
クリーナを介して吸入される吸入空気は、エアフ
ローセンサ１８によつてその流量が検出される。
吸入空気流量は、図示しないアクセルペダルに連
動するスロツトル弁２０によつて制御される。ス
ロツトル弁２０を通過した吸入空気は、サージタ
ンク２２及び吸気弁２４を介して燃焼室１４に導
かれる。
燃料噴射弁２６は、線２８を介して制御回路３
０から送り込まれる電気的な駆動パルスに応じて
開閉制御せしめられ、図示しない燃料供給系から
送られる加熱燃料を吸気弁２４近傍の吸気通路口
内に間欠的に噴射する。
０から送り込まれる電気的な駆動パルスに応じて
開閉制御せしめられ、図示しない燃料供給系から
送られる加熱燃料を吸気弁２４近傍の吸気通路口
内に間欠的に噴射する。
燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排
気弁３２及び排気通路１６を介して、さらに触媒
コンバータ３４を介して大気中に排出される。
気弁３２及び排気通路１６を介して、さらに触媒
コンバータ３４を介して大気中に排出される。
排気通路１６には排気ガス中の酸素成分濃度に
応じた検出信号を発生するO2センサ３６が設け
られており、その検出信号は線３８を介して制御
回路３０に送り込まれる。
応じた検出信号を発生するO2センサ３６が設け
られており、その検出信号は線３８を介して制御
回路３０に送り込まれる。
エアフローセンサ１８は、スロツトル弁２０の
上流の吸気通路口に設けられ、吸入空気流量を検
出する。エアフローセンサ１８の検出信号は線４
０を介して制御回路３０に送り込まれる。
上流の吸気通路口に設けられ、吸入空気流量を検
出する。エアフローセンサ１８の検出信号は線４
０を介して制御回路３０に送り込まれる。
イグニツシヨンコイル４２の一次巻線側から
は、点火一次信号が線４４を介して制御回路３０
に送り込まれる。
は、点火一次信号が線４４を介して制御回路３０
に送り込まれる。
機関の冷却水温度を検出する水温センサ４６の
出力信号は、線４８を介して制御回路３０に送り
込まれる。
出力信号は、線４８を介して制御回路３０に送り
込まれる。
スロツトル弁２０と連動し、スロツトル弁２０
が全閉位置にあるか否かを検出するスロツトルポ
ジシシヨンスイツチ５０からの信号は線５２を介
して制御回路３０に送り込まれる。
が全閉位置にあるか否かを検出するスロツトルポ
ジシシヨンスイツチ５０からの信号は線５２を介
して制御回路３０に送り込まれる。
第２図は第１図に示した制御回路３０の構成例
を表わすブロツク図である。同図において、第１
図に示した水温センサ４６、エアフローセンサ１
８、点火コイル４２、O2センサ３６、スロツト
ルポジシヨンスイツチ５０、及び燃料噴射弁２６
は、ブロツクで表わされている。点火コイル４２
から送り込まれる点火１次信号は、分周回路６０
において波形整形されると共に分周される。これ
により分周回路６０の出力は、機関の回転速度Ｎ
に反比例するパルス幅を有する矩形波信号とな
り、除算回路６２に印加される。除算回路６２は
実際にはコンデンサの充放電回路から構成されて
おり、分周回路６０の出力のパルス幅に応じた時
間だけ一定電流によりコンデンサの充電を行い、
その放電電流が機関の吸入空気流量Ｑを表わすエ
アフローセンサ１８からの検出信号に応じて制御
される。除算回路６２の出力は、上記コンデンサ
の放電期間に対応するパルス幅を有する矩形波信
号となる。従つて、そのパルス幅は、Ｑ／Ｎに比
例した値となる。除算回路６２の出力は、乗算回
路６４に印加される。乗算回路６４には、その他
に水温センサ４６から機関の冷却水温度を表わす
信号及び積分回路６６から空燃比補正量を表わす
信号が印加される。乗算回路６４は実際にはコン
デンサの充放電回路及び論理和回路から構成され
ており、除算回路６２の出力パルス幅に応じた時
間だけコンデンサの充電を行い、この充電電流及
び放電電流が水温センサ４６からの信号及び積分
回路６６からの信号に応じて制御されてパルス幅
の調整された補正パルスが形成され、その形成さ
れた補正パルスと除算回路６２の出力との論理和
が算出される。従つて、乗算回路６４は、除算回
路６２の出力のパルス幅を冷却水温及び空燃比補
正量に応じて補正する動作を行う。乗算回路６４
の出力は、噴射パルス信号として、駆動回路６８
を介して燃料噴射弁２６に送り込まれ、これを付
勢する。従つて、燃料噴射弁２６からは、噴射パ
ルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴射せし
められる。
を表わすブロツク図である。同図において、第１
図に示した水温センサ４６、エアフローセンサ１
８、点火コイル４２、O2センサ３６、スロツト
ルポジシヨンスイツチ５０、及び燃料噴射弁２６
は、ブロツクで表わされている。点火コイル４２
から送り込まれる点火１次信号は、分周回路６０
において波形整形されると共に分周される。これ
により分周回路６０の出力は、機関の回転速度Ｎ
に反比例するパルス幅を有する矩形波信号とな
り、除算回路６２に印加される。除算回路６２は
実際にはコンデンサの充放電回路から構成されて
おり、分周回路６０の出力のパルス幅に応じた時
間だけ一定電流によりコンデンサの充電を行い、
その放電電流が機関の吸入空気流量Ｑを表わすエ
アフローセンサ１８からの検出信号に応じて制御
される。除算回路６２の出力は、上記コンデンサ
の放電期間に対応するパルス幅を有する矩形波信
号となる。従つて、そのパルス幅は、Ｑ／Ｎに比
例した値となる。除算回路６２の出力は、乗算回
路６４に印加される。乗算回路６４には、その他
に水温センサ４６から機関の冷却水温度を表わす
信号及び積分回路６６から空燃比補正量を表わす
信号が印加される。乗算回路６４は実際にはコン
デンサの充放電回路及び論理和回路から構成され
ており、除算回路６２の出力パルス幅に応じた時
間だけコンデンサの充電を行い、この充電電流及
び放電電流が水温センサ４６からの信号及び積分
回路６６からの信号に応じて制御されてパルス幅
の調整された補正パルスが形成され、その形成さ
れた補正パルスと除算回路６２の出力との論理和
が算出される。従つて、乗算回路６４は、除算回
路６２の出力のパルス幅を冷却水温及び空燃比補
正量に応じて補正する動作を行う。乗算回路６４
の出力は、噴射パルス信号として、駆動回路６８
を介して燃料噴射弁２６に送り込まれ、これを付
勢する。従つて、燃料噴射弁２６からは、噴射パ
ルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴射せし
められる。
O2センサ３６の出力は、比較回路７０に送り
込まれ、排気ガス中の酸素成分濃度が基準値より
過薄かあるいは過濃か、即ち、機関の空燃比が理
論空燃比よりリツチかあるいはリーンかが判別せ
しめられる。比較回路７０の出力は積分回路６６
に印加され、時間に関して積分されて空燃比補正
量を表わす空燃比補正信号となる。
込まれ、排気ガス中の酸素成分濃度が基準値より
過薄かあるいは過濃か、即ち、機関の空燃比が理
論空燃比よりリツチかあるいはリーンかが判別せ
しめられる。比較回路７０の出力は積分回路６６
に印加され、時間に関して積分されて空燃比補正
量を表わす空燃比補正信号となる。
積分停止制御回路７２は積分回路６６の積分動
作を停止させる制御信号を機関の特定の運転状態
時に形成する。この特定の運転状態とは、機関が
暖機中でありかつ加速が開始された場合である。
暖機中であるか否かは、水温センサ４６からの検
出信号を所定値と比較することによつて判別され
る。機関が加速状態となつたか否かの判別は、本
実施例においては、エアフローセンサ１８からの
信号の増大方向への変化度合が所定値を越えたか
否かの判別及び又はスロツトルポジシヨンスイツ
チ５０がオンであるかオフであるかの判別によつ
て行われる。
作を停止させる制御信号を機関の特定の運転状態
時に形成する。この特定の運転状態とは、機関が
暖機中でありかつ加速が開始された場合である。
暖機中であるか否かは、水温センサ４６からの検
出信号を所定値と比較することによつて判別され
る。機関が加速状態となつたか否かの判別は、本
実施例においては、エアフローセンサ１８からの
信号の増大方向への変化度合が所定値を越えたか
否かの判別及び又はスロツトルポジシヨンスイツ
チ５０がオンであるかオフであるかの判別によつ
て行われる。
第３図は積分停止制御回路７２の構成例を表わ
すブロツク図である。スロツトルポジシヨンスイ
ツチ５０は、スロツトル弁２０が弁閉位置となつ
た際に“１”レベルの信号をスロツトル弁２０が
開いた際に“０”レベルの信号を出力する。この
信号は、インバータ８０において反転され、単安
定マルチバイブレータ回路８２に印加される。単
安定回路８２は立上りエツジトリガ型であり、従
つて、スロツトルポジシヨンスイツチ５０の出力
信号が“１”から“０”に変化した際、即ち、ス
ロツトル弁２０が全閉位置から開いた際にトリガ
され、所定パルス幅（例えば0.1秒）の単一の矩
形波信号が出力される。アンドゲート８４が開い
ている場合、この単安定回路８２の出力信号はオ
アゲート８６を介して第２図の積分回路６６に積
分停止制御信号として送り込まれる。
すブロツク図である。スロツトルポジシヨンスイ
ツチ５０は、スロツトル弁２０が弁閉位置となつ
た際に“１”レベルの信号をスロツトル弁２０が
開いた際に“０”レベルの信号を出力する。この
信号は、インバータ８０において反転され、単安
定マルチバイブレータ回路８２に印加される。単
安定回路８２は立上りエツジトリガ型であり、従
つて、スロツトルポジシヨンスイツチ５０の出力
信号が“１”から“０”に変化した際、即ち、ス
ロツトル弁２０が全閉位置から開いた際にトリガ
され、所定パルス幅（例えば0.1秒）の単一の矩
形波信号が出力される。アンドゲート８４が開い
ている場合、この単安定回路８２の出力信号はオ
アゲート８６を介して第２図の積分回路６６に積
分停止制御信号として送り込まれる。
エアフローセンサ１８からの吸入空気流量は、
変化率検出回路８８に印加されてその増大方向へ
の変化率が検出される。その検出した変化率があ
らかじめ定めた値を越えた場合は、次の比較回路
９０から“１”レベルの信号が出力される。アン
ドゲート９２が開いている場合、この比較回路９
０の出力信号は立上りエツジトリガ型の単安定マ
ルチバイブレータ回路９４に印加されてこれをト
リガする。即ち、吸入空気流量の増大方向への変
化度合があらかじめ定めた値を越えた際でアンド
ゲート９２が開いている際に単安定回路９２がト
リガされ、所定パルス幅（例えば0.1秒）の一個
の矩形波信号がオアゲート８６を介して第２図の
積分回路６６に積分停止制御信号として送り込ま
れる。
変化率検出回路８８に印加されてその増大方向へ
の変化率が検出される。その検出した変化率があ
らかじめ定めた値を越えた場合は、次の比較回路
９０から“１”レベルの信号が出力される。アン
ドゲート９２が開いている場合、この比較回路９
０の出力信号は立上りエツジトリガ型の単安定マ
ルチバイブレータ回路９４に印加されてこれをト
リガする。即ち、吸入空気流量の増大方向への変
化度合があらかじめ定めた値を越えた際でアンド
ゲート９２が開いている際に単安定回路９２がト
リガされ、所定パルス幅（例えば0.1秒）の一個
の矩形波信号がオアゲート８６を介して第２図の
積分回路６６に積分停止制御信号として送り込ま
れる。
水温センサ４６からの信号は比較回路９６に送
り込まれ、冷却水温が70℃のときの水温センサ４
６の出力信号に相当する基準値と比較される。従
つて、冷却水温が70℃以下の場合、換言すれば、
機関が暖機状態にある場合、比較回路９６から
“０”レベル信号が出力され、これがインバータ
９８によつて反転されてアンドゲート８４及び９
２に印加される。その結果、アンドゲート８４及
び９２は、機関が暖機状態にある際のみ開くこと
になり、上述の積分停止制御信号はこの間のみ発
生する。
り込まれ、冷却水温が70℃のときの水温センサ４
６の出力信号に相当する基準値と比較される。従
つて、冷却水温が70℃以下の場合、換言すれば、
機関が暖機状態にある場合、比較回路９６から
“０”レベル信号が出力され、これがインバータ
９８によつて反転されてアンドゲート８４及び９
２に印加される。その結果、アンドゲート８４及
び９２は、機関が暖機状態にある際のみ開くこと
になり、上述の積分停止制御信号はこの間のみ発
生する。
第４図は、第２図に示した積分停止制御回路７
２及び積分回路６６の構成例を詳細に表わす回路
図である。同図における端子１００には、エアフ
ローセンサ４０より吸入空気流量に比例した電圧
値を有する信号が印加される。比較器を構成する
演算増幅器（以下オペアンプと称する）１０２の
反転入力端子には抵抗分割により吸入空気流量信
号が印加されるが、非反転入力端子には、抵抗１
０４とコンデンサ１０６とによる吸入空気流量信
号の積分値が印加される。従つて、吸入空気流量
信号が増大方向に所定の変化率以上で変化する
と、オペアンプ１０２の出力が低レベルに反転す
る。オペアンプ１０８及びその入力部は立下りエ
ツジトリガ型の単安定マルチバイブレータを構成
している。単安定マルチバイブレータの入力信号
が高レベルから低レベルに反転すると、コンデン
サ１１０の端子電圧が抵抗１１２を介する放電に
よつてオペアンプ１０８の反転入力端子側電圧よ
り低くなるまで、オペアンプ１０８は高レベルの
信号を出力する。オペアンプ１０８からのこの高
レベル信号は、オアゲートの一部を構成するダイ
オード１１４を介して積分回路６６のアナログス
イツチ１１６に送り込まれ、このスイツチ１１６
を閉成する。これにより、積分コンデンサ１１８
が短絡され、積分動作が停止すると共に積分回路
６６の出力が初期値に戻る。なお、積分回路６６
の入力端子１２０は第２図の比較回路７０に、出
力端子１２２は、第２図の乗算回路６４にそれぞ
れ接続されるものである。
２及び積分回路６６の構成例を詳細に表わす回路
図である。同図における端子１００には、エアフ
ローセンサ４０より吸入空気流量に比例した電圧
値を有する信号が印加される。比較器を構成する
演算増幅器（以下オペアンプと称する）１０２の
反転入力端子には抵抗分割により吸入空気流量信
号が印加されるが、非反転入力端子には、抵抗１
０４とコンデンサ１０６とによる吸入空気流量信
号の積分値が印加される。従つて、吸入空気流量
信号が増大方向に所定の変化率以上で変化する
と、オペアンプ１０２の出力が低レベルに反転す
る。オペアンプ１０８及びその入力部は立下りエ
ツジトリガ型の単安定マルチバイブレータを構成
している。単安定マルチバイブレータの入力信号
が高レベルから低レベルに反転すると、コンデン
サ１１０の端子電圧が抵抗１１２を介する放電に
よつてオペアンプ１０８の反転入力端子側電圧よ
り低くなるまで、オペアンプ１０８は高レベルの
信号を出力する。オペアンプ１０８からのこの高
レベル信号は、オアゲートの一部を構成するダイ
オード１１４を介して積分回路６６のアナログス
イツチ１１６に送り込まれ、このスイツチ１１６
を閉成する。これにより、積分コンデンサ１１８
が短絡され、積分動作が停止すると共に積分回路
６６の出力が初期値に戻る。なお、積分回路６６
の入力端子１２０は第２図の比較回路７０に、出
力端子１２２は、第２図の乗算回路６４にそれぞ
れ接続されるものである。
スロツトルポジシヨンスイツチ５０は、前述し
たように、スロツトル弁２０が全閉位置にある際
に閉じて高レベル、スロツトル弁２０が開くとこ
のスイツチ５０が開いて低レベルの出力を発生す
る。オペアンプ１２４及びその入力部は立下りエ
ツジトリガ型の単安定マルチバイブレータを構成
しており、スロツトルポジシヨンスイツチ５０か
らの信号が高レベルから低レベルに反転すると、
所定パルス幅の高レベル信号を発生する。オペア
ンプ１２４からのこの高レベル信号は、オアゲー
トの一部を構成するダイオード１２６を介して積
分回路６６のアナログスイツチ１１６に送り込ま
れ、このスイツチ１１６を閉成する。
たように、スロツトル弁２０が全閉位置にある際
に閉じて高レベル、スロツトル弁２０が開くとこ
のスイツチ５０が開いて低レベルの出力を発生す
る。オペアンプ１２４及びその入力部は立下りエ
ツジトリガ型の単安定マルチバイブレータを構成
しており、スロツトルポジシヨンスイツチ５０か
らの信号が高レベルから低レベルに反転すると、
所定パルス幅の高レベル信号を発生する。オペア
ンプ１２４からのこの高レベル信号は、オアゲー
トの一部を構成するダイオード１２６を介して積
分回路６６のアナログスイツチ１１６に送り込ま
れ、このスイツチ１１６を閉成する。
水温センサ４６はサーミスタで構成されてお
り、第４図の如く結線すると、比較器を構成する
オペアンプ１２８の非反転入力端子側の電圧は、
冷却水温が低くなれば高くなり、冷却水温が高く
なると低くなる。従つて、オペアンプ１２８の出
力は、冷却水温が所定値（例えば70℃）以上であ
れば低レベル、未満であれば高レベルとなる。オ
ペアンプ１２８の出力が高レベルであると、ダイ
オード１３０及び１３２がオフとなり、オペアン
プ１０８及び１２４は高レベル信号を出力するこ
とが可能となるが、オペアンプ１２８の出力が低
レベルとなると、ダイオード１３０及び１３２が
オンとなり、オペアンプ１０８及び１２４の非反
転入力端子が低レベルに保持されるため、これら
のオペアンプ１０８及び１２４は、高レベル信号
を出力することができない。従つて、積分動作の
停止制御は、機関の暖機中（冷間時）のみ可能と
なる。
り、第４図の如く結線すると、比較器を構成する
オペアンプ１２８の非反転入力端子側の電圧は、
冷却水温が低くなれば高くなり、冷却水温が高く
なると低くなる。従つて、オペアンプ１２８の出
力は、冷却水温が所定値（例えば70℃）以上であ
れば低レベル、未満であれば高レベルとなる。オ
ペアンプ１２８の出力が高レベルであると、ダイ
オード１３０及び１３２がオフとなり、オペアン
プ１０８及び１２４は高レベル信号を出力するこ
とが可能となるが、オペアンプ１２８の出力が低
レベルとなると、ダイオード１３０及び１３２が
オンとなり、オペアンプ１０８及び１２４の非反
転入力端子が低レベルに保持されるため、これら
のオペアンプ１０８及び１２４は、高レベル信号
を出力することができない。従つて、積分動作の
停止制御は、機関の暖機中（冷間時）のみ可能と
なる。
第５図は、以上説明した本発明の作用を説明す
る図である。同図Ａは空燃比補正信号を示してお
り、Ｂはスロツトルポジシヨンスイツチからの信
号、Ｃは吸入空気流量の増加率が所定値を越えた
際、あるいはスロツトルポジシヨンスイツチが開
いた際に単安定回路から出力される積分停止制御
信号を示している。暖機中にスロツトル弁２０が
全閉となると、同図Ａに示す如く、空燃比補正信
号は連続的に小さくなつて行き、空燃比をリーン
方向に制御するように働く。時刻t0でスロツトル
弁２０が開き、また吸入空気流量が急激に増大し
て加速が始まつたとする。従来技術によると、空
燃比補正信号はＡの破線に示すようにt0直前の値
から徐々に増大して行き、その結果、良好な加速
フイーリングを得ることができなかつた。しかし
ながら、本発明では、時刻t0で同図Ｃに示す積分
停止制御信号が発生し、積分動作を停止させると
共にその時の空燃比補正量を初期値、即ち、空燃
比補正量が零である如き値となるように瞬時に制
御するため、空燃比補正によつて加速開始時に燃
料を大幅に減量方向に制御してしまうような不都
合が発生せず、その結果、もたつき、バツクフア
イアの発生等を防止できる。
る図である。同図Ａは空燃比補正信号を示してお
り、Ｂはスロツトルポジシヨンスイツチからの信
号、Ｃは吸入空気流量の増加率が所定値を越えた
際、あるいはスロツトルポジシヨンスイツチが開
いた際に単安定回路から出力される積分停止制御
信号を示している。暖機中にスロツトル弁２０が
全閉となると、同図Ａに示す如く、空燃比補正信
号は連続的に小さくなつて行き、空燃比をリーン
方向に制御するように働く。時刻t0でスロツトル
弁２０が開き、また吸入空気流量が急激に増大し
て加速が始まつたとする。従来技術によると、空
燃比補正信号はＡの破線に示すようにt0直前の値
から徐々に増大して行き、その結果、良好な加速
フイーリングを得ることができなかつた。しかし
ながら、本発明では、時刻t0で同図Ｃに示す積分
停止制御信号が発生し、積分動作を停止させると
共にその時の空燃比補正量を初期値、即ち、空燃
比補正量が零である如き値となるように瞬時に制
御するため、空燃比補正によつて加速開始時に燃
料を大幅に減量方向に制御してしまうような不都
合が発生せず、その結果、もたつき、バツクフア
イアの発生等を防止できる。
また、加速状態直後においては、初期値、即
ち、空燃比補正量が零である状態から積分制御を
再開するので、加速直後のリーン化を防止でき、
ドライバビリテイの悪化、NOxエミツシヨンの
悪化の増大を防止できる。
ち、空燃比補正量が零である状態から積分制御を
再開するので、加速直後のリーン化を防止でき、
ドライバビリテイの悪化、NOxエミツシヨンの
悪化の増大を防止できる。
上述の実施例では機関が加速状態となつたか否
かの検出を吸入空気流量の増加率が所定値を越え
たか否かという判別の他にスロツトル弁が開いて
いるか全閉位置かという判別を用いているが、こ
れは、スロツトル弁が全閉位置からわずかに開い
た際には吸入空気流量変化が少なく、従つて、吸
入空気流量の増加率検出だけでは加速の検出誤り
が生じる恐れがあるためである。しかしながら、
加速状態の上述の２つの検出方法のどちらか一方
のみを用いるようにしても本発明は達成可能であ
る。
かの検出を吸入空気流量の増加率が所定値を越え
たか否かという判別の他にスロツトル弁が開いて
いるか全閉位置かという判別を用いているが、こ
れは、スロツトル弁が全閉位置からわずかに開い
た際には吸入空気流量変化が少なく、従つて、吸
入空気流量の増加率検出だけでは加速の検出誤り
が生じる恐れがあるためである。しかしながら、
加速状態の上述の２つの検出方法のどちらか一方
のみを用いるようにしても本発明は達成可能であ
る。
第６図は、スロツトル弁が全閉位置か否かによ
つて加速を判別する場合、第７図は吸入空気流量
の増加率が所定値以上か否かによつて加速を判別
する場合の積分停止制御回路７２の構成例をそれ
ぞれ表わしている。両図の構成例の動作等につい
ては、第３図の例で既にそれぞれ説明してあるの
で、省略する。
つて加速を判別する場合、第７図は吸入空気流量
の増加率が所定値以上か否かによつて加速を判別
する場合の積分停止制御回路７２の構成例をそれ
ぞれ表わしている。両図の構成例の動作等につい
ては、第３図の例で既にそれぞれ説明してあるの
で、省略する。
以上詳細に説明したように本発明によれば、暖
機中に機関が加速状態となつたときに空燃比の閉
ループ制御が停止し、空燃比補正値が所定値に一
時的にホールドされるので、加速開始時のもたつ
き、バツクフアイア等が生せず、良好な加速フイ
ーリングを暖機途中においても得ることができる
と共に、積分制御は上記所定値を初期値として再
開するので、加速状態直後のドライバビリテイの
悪化、NOxエミツシヨンの増大等を防止できる。
機中に機関が加速状態となつたときに空燃比の閉
ループ制御が停止し、空燃比補正値が所定値に一
時的にホールドされるので、加速開始時のもたつ
き、バツクフアイア等が生せず、良好な加速フイ
ーリングを暖機途中においても得ることができる
と共に、積分制御は上記所定値を初期値として再
開するので、加速状態直後のドライバビリテイの
悪化、NOxエミツシヨンの増大等を防止できる。
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
第１図の制御回路のブロツク図、第３図は第２図
の積分停止制御回路の構成例のブロツク図、第４
図は同積分停止制御回路の一構成例の詳細な回路
図、第５図は本発明の作用の説明図、第６図及び
第７図は第２図の積分停止制御回路の他の構成例
のブロツク図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１４…
…燃焼室、１６……排気通路、１８……エアフロ
ーセンサ、２０……スロツトル弁、２６……燃料
噴射弁、３０……制御回路、３６……O2センサ、
４２……点火コイル、４６……水温センサ、５０
……スロツトルポジシヨンスイツチ、６０……分
周回路、６２……除算回路、６４……乗算回路、
６６……積分回路、６８……駆動回路、７０，９
０，９６……比較回路、７２……積分停止制御回
路、８２，９４……単安定マルチバイブレータ回
路、８４，９２……アンドゲート、８６……オア
ゲート、８８……変化率検出回路、１１６……ア
ナログスイツチ。
第１図の制御回路のブロツク図、第３図は第２図
の積分停止制御回路の構成例のブロツク図、第４
図は同積分停止制御回路の一構成例の詳細な回路
図、第５図は本発明の作用の説明図、第６図及び
第７図は第２図の積分停止制御回路の他の構成例
のブロツク図である。 １０……機関本体、１２……吸気通路、１４…
…燃焼室、１６……排気通路、１８……エアフロ
ーセンサ、２０……スロツトル弁、２６……燃料
噴射弁、３０……制御回路、３６……O2センサ、
４２……点火コイル、４６……水温センサ、５０
……スロツトルポジシヨンスイツチ、６０……分
周回路、６２……除算回路、６４……乗算回路、
６６……積分回路、６８……駆動回路、７０，９
０，９６……比較回路、７２……積分停止制御回
路、８２，９４……単安定マルチバイブレータ回
路、８４，９２……アンドゲート、８６……オア
ゲート、８８……変化率検出回路、１１６……ア
ナログスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 排気ガス中の特定成分濃度を検出し、該検出
値に応じて空燃比補正値を積分制御せしめ、該積
分制御した空燃比補正値に応じて機関に供給すべ
き燃料量を補正する空燃比の閉ループ制御を機関
暖機中においても行う空燃比制御方法において、
該暖機中に機関が加速状態となつた際は、前記積
分制御を前記加速状態となつた時点から所定期間
停止させて前記空燃比補正値を所定値に等しくせ
しめ、前記所定期間経過後、前記空燃比補正値の
開始点を前記所定値として再び前記積分制御を開
始するようにしたことを特徴とする内燃機関の空
燃比制御方法。 ２ 排気ガス中の特定成分濃度を検出する濃度セ
ンサと、該濃度センサの検出出力を積分して空燃
比補正信号を作成する空燃比信号回路と、該空燃
比補正信号に応じて機関に供給する燃料量を補正
制御する燃料供給量制御手段と、機関が暖機状態
にあることを検出する暖機検出手段と、機関が加
速状態にあることを検出する加速検出手段と、前
記暖機検出手段及び加速検出手段から共に検出出
力が印加された際に前記空燃比信号回路の積分制
御を前記加速状態となつた時点から所定期間停止
せしめて前記空燃比補正信号を所定値に等しくせ
しめ、前記所定期間経過後、該空燃比補正信号の
開始点を前記所定値として前記空燃比信号回路の
積分制御を開始させる制御手段とを備えたことを
特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56125987A JPS5827847A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 内燃機関の空燃比制御方法及びその装置 |
| US06/406,528 US4586478A (en) | 1981-08-13 | 1982-08-09 | Air-fuel ratio control method and apparatus for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56125987A JPS5827847A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 内燃機関の空燃比制御方法及びその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5827847A JPS5827847A (ja) | 1983-02-18 |
| JPH0379542B2 true JPH0379542B2 (ja) | 1991-12-19 |
Family
ID=14923918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56125987A Granted JPS5827847A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 内燃機関の空燃比制御方法及びその装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4586478A (ja) |
| JP (1) | JPS5827847A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61244848A (ja) * | 1985-04-22 | 1986-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS62103437A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| DE3878932T2 (de) * | 1988-12-10 | 1993-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Adaptive gemischregelung bei einspritzsystemen zur anreicherung in der beschleunigungsphase. |
| US5224462A (en) * | 1992-08-31 | 1993-07-06 | Ford Motor Company | Air/fuel ratio control system for an internal combustion engine |
| JP2778383B2 (ja) * | 1992-10-02 | 1998-07-23 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP3465626B2 (ja) | 1999-04-28 | 2003-11-10 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2002180876A (ja) * | 2000-12-07 | 2002-06-26 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US9726103B2 (en) * | 2010-06-07 | 2017-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection amount control apparatus for an internal combustion engine |
| JP6604259B2 (ja) * | 2016-04-12 | 2019-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN110925107B (zh) * | 2019-12-20 | 2022-02-22 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 一种燃气发电发动机燃料闭环控制方法 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2403278A1 (de) * | 1974-01-24 | 1975-08-07 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur zufuehrung von beschleunigungskraftstoff waehrend der warmlaufphase einer brennkraftmaschine |
| US3971354A (en) * | 1975-06-23 | 1976-07-27 | The Bendix Corporation | Increasing warm up enrichment as a function of manifold absolute pressure |
| JPS5916090B2 (ja) * | 1976-06-18 | 1984-04-13 | 株式会社デンソー | 空燃比帰還式混合気制御装置 |
| JPS5311234A (en) * | 1976-07-13 | 1978-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio controlling apparatus |
| JPS54108125A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS56107928A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS56162250A (en) * | 1980-05-16 | 1981-12-14 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Controlling device of electronic type carburetor |
| JPS5724434A (en) * | 1980-07-16 | 1982-02-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS5786549A (en) * | 1980-10-13 | 1982-05-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air fuel ratio controller |
-
1981
- 1981-08-13 JP JP56125987A patent/JPS5827847A/ja active Granted
-
1982
- 1982-08-09 US US06/406,528 patent/US4586478A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5827847A (ja) | 1983-02-18 |
| US4586478A (en) | 1986-05-06 |
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