JPH038406B2 - - Google Patents
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- JPH038406B2 JPH038406B2 JP15435085A JP15435085A JPH038406B2 JP H038406 B2 JPH038406 B2 JP H038406B2 JP 15435085 A JP15435085 A JP 15435085A JP 15435085 A JP15435085 A JP 15435085A JP H038406 B2 JPH038406 B2 JP H038406B2
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- clutch
- self
- viscous
- adjusting
- friction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
- F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
- F16D7/024—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces
- F16D7/025—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D7/027—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces with flat clutching surfaces, e.g. discs with multiple lamellae
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00
- F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00 of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動調整クラツチであつて、２つの
並列された多板クラツチを備えており、一方の多
板クラツチはビスカス式クラツチをなして他方の
多板クラツチは摩擦クラツチをなしており、内側
および外側の各１つのクラツチ部分と、これら両
方のクラツチ部分によつて形成されたリング室内
に配置されて内側クラツチ部分および外側クラツ
チ部分に交互にそれぞれ相対回動不能に結合され
ている多数の円板から成る２つの円板組とから構
成されており、一方の円板組がビスカス式クラツ
チを形成していて他方の円板組が摩擦クラツチを
形成しており、ビスカス式クラツチの内側円板と
外側円板とがそれぞれ相互間に配置された円板の
厚さよりも大きな軸方向間隔を保たれている形式
のものに関する。
並列された多板クラツチを備えており、一方の多
板クラツチはビスカス式クラツチをなして他方の
多板クラツチは摩擦クラツチをなしており、内側
および外側の各１つのクラツチ部分と、これら両
方のクラツチ部分によつて形成されたリング室内
に配置されて内側クラツチ部分および外側クラツ
チ部分に交互にそれぞれ相対回動不能に結合され
ている多数の円板から成る２つの円板組とから構
成されており、一方の円板組がビスカス式クラツ
チを形成していて他方の円板組が摩擦クラツチを
形成しており、ビスカス式クラツチの内側円板と
外側円板とがそれぞれ相互間に配置された円板の
厚さよりも大きな軸方向間隔を保たれている形式
のものに関する。
いわゆるビスカス式クラツチとして、摩擦クラ
ツチを並列させた形式のものが知られており、こ
の場合摩擦クラツチは、ビスカ式クラツチが加熱
された際に生ずるトルク低下の補償して、トルク
伝達を一部受け持つことによりビスカス式クラツ
チを低い温度範囲の状態へ戻すこのを役割として
いる（アメリカ合衆国特許第4058027号明細書）。
摩擦クラツチの作動は、ビスカス式クラツチの温
度上昇の作用およびその結果生ずる圧力上昇が１
つの差動ピストンへ働くことによつて生ずる。
ツチを並列させた形式のものが知られており、こ
の場合摩擦クラツチは、ビスカ式クラツチが加熱
された際に生ずるトルク低下の補償して、トルク
伝達を一部受け持つことによりビスカス式クラツ
チを低い温度範囲の状態へ戻すこのを役割として
いる（アメリカ合衆国特許第4058027号明細書）。
摩擦クラツチの作動は、ビスカス式クラツチの温
度上昇の作用およびその結果生ずる圧力上昇が１
つの差動ピストンへ働くことによつて生ずる。
この種の自動調整クラツチの場合、トルク伝達
に主として関与するビスカス式クラツチが著しく
温度に関連したトルク特性を有していることが難
点となる。即ち、摩擦クラツチの作動も同時に影
響を受けることになり、結果として自動調整クラ
ツチ内に制御不能の伝達比が生ずる。
に主として関与するビスカス式クラツチが著しく
温度に関連したトルク特性を有していることが難
点となる。即ち、摩擦クラツチの作動も同時に影
響を受けることになり、結果として自動調整クラ
ツチ内に制御不能の伝達比が生ずる。
別の難点が次の点にもある。即ち、ビスカス式
クラツチの作業室と摩擦クラツチの作業室とが互
いに分離されてなく、従つて両方のクラツチを同
一の液体で負荷しなければならない点である。そ
の結果特に摩擦クラツチに最適の摩擦比をあたえ
ることができない。
クラツチの作業室と摩擦クラツチの作業室とが互
いに分離されてなく、従つて両方のクラツチを同
一の液体で負荷しなければならない点である。そ
の結果特に摩擦クラツチに最適の摩擦比をあたえ
ることができない。
さらに別の難点として、最大トルクを明確に規
定できない点があげられる。というのは最大トル
クがビスカス式クラツチのそのつどの温度に関連
するからである。
定できない点があげられる。というのは最大トル
クがビスカス式クラツチのそのつどの温度に関連
するからである。
本発明は、自動的に働く調整クラツチにおい
て、明確に規定された最大定格モーメントを伝達
し、ビスカス式クラツチの伝達特性とはほぼ無関
係に働くようにすることを課題とする。この場合
ビスカス式クラツチと摩擦クラツチとをそれぞれ
最適の媒体で負荷することができるようにする。
て、明確に規定された最大定格モーメントを伝達
し、ビスカス式クラツチの伝達特性とはほぼ無関
係に働くようにすることを課題とする。この場合
ビスカス式クラツチと摩擦クラツチとをそれぞれ
最適の媒体で負荷することができるようにする。
このような課題を本発明は次のようにして解決
した。即ち、 (イ) ビスカス式クラツチと摩擦クラツチとが、軸
方向しゆう動可能な１つのリングピストンによ
つて互いにシールされて分離されており、 (ロ) リングピストンのしゆう動行程がその摩擦ク
ラツチに面する側に配置された１つのストツパ
によつて制御されており、 (ハ) リングピストンと摩擦クラツチのリングピス
トン側に前置された１つの圧力板との間に、少
なくとも１つの押しばねが配置されており、 (ニ) ビスカス式クラツチが、摩擦クラツチに比較
して極めて小さな伝達可能な定格モーメントを
有しているのである。
した。即ち、 (イ) ビスカス式クラツチと摩擦クラツチとが、軸
方向しゆう動可能な１つのリングピストンによ
つて互いにシールされて分離されており、 (ロ) リングピストンのしゆう動行程がその摩擦ク
ラツチに面する側に配置された１つのストツパ
によつて制御されており、 (ハ) リングピストンと摩擦クラツチのリングピス
トン側に前置された１つの圧力板との間に、少
なくとも１つの押しばねが配置されており、 (ニ) ビスカス式クラツチが、摩擦クラツチに比較
して極めて小さな伝達可能な定格モーメントを
有しているのである。
このような本発明の摩擦クラツチによれば次の
ような利点が得られる。即ち、ビスカス式クラツ
チの温度に関連した制御不能のトルク特性が制御
不能な伝達比につながることがなく、自動調整ク
ラツチの最大伝達可能トルクが摩擦クラツチ側の
ストツパによりリングピストンが当ることによつ
て制限されているということである。
ような利点が得られる。即ち、ビスカス式クラツ
チの温度に関連した制御不能のトルク特性が制御
不能な伝達比につながることがなく、自動調整ク
ラツチの最大伝達可能トルクが摩擦クラツチ側の
ストツパによりリングピストンが当ることによつ
て制限されているということである。
ビスカス式クラツチ内に万一特別な圧力上昇が
生じたとしても、リングピストンがストツパに当
たることによつて不都合に大きなトルクを流生さ
せることはない。
生じたとしても、リングピストンがストツパに当
たることによつて不都合に大きなトルクを流生さ
せることはない。
一実施態様によれば、自動調整クラツチが２つ
の車軸を互いに伝動接続する駆動経路内に配置さ
れており、この場合に、自動調整クラツチによつ
て伝達可能なトルクが、機関から駆動経路内へ導
入される最大トルクを極めてわずか上回る。
の車軸を互いに伝動接続する駆動経路内に配置さ
れており、この場合に、自動調整クラツチによつ
て伝達可能なトルクが、機関から駆動経路内へ導
入される最大トルクを極めてわずか上回る。
この実施様態の場合、自動調整クラツチは、主
駆動車軸内にスリツプが発生した際第２の駆動車
軸に自動的に接続し、同時に、駆動経路内の負
荷、即ちタイト・コーナー走行時に発生して駆動
モーメントよりも大きくなる負荷を避けることを
可能にする。
駆動車軸内にスリツプが発生した際第２の駆動車
軸に自動的に接続し、同時に、駆動経路内の負
荷、即ちタイト・コーナー走行時に発生して駆動
モーメントよりも大きくなる負荷を避けることを
可能にする。
本発明の自動調整クラツチのこのような利用
は、自動的に接続可能の四輪駆動装置、それも車
軸相互間に前後差動装置を必要としないという付
加的な利点を有する四輪駆動装置を可能にする。
は、自動的に接続可能の四輪駆動装置、それも車
軸相互間に前後差動装置を必要としないという付
加的な利点を有する四輪駆動装置を可能にする。
本発明の別の実施様態によれば、自動調整クラ
ツチが差動ブレーキとして使われる。
ツチが差動ブレーキとして使われる。
この実施態様の場合自動調整クラツチは必要時
に差動することになる差動ブレーキとして働き、
この場合でもタイト・コーナー走行時に生ずる駆
動車軸間又は駆動車輪間の引張り力
（Verspannung）を避けることができる。
に差動することになる差動ブレーキとして働き、
この場合でもタイト・コーナー走行時に生ずる駆
動車軸間又は駆動車輪間の引張り力
（Verspannung）を避けることができる。
ところで、油圧もしくは流体クラツチとして、
伝達可能なトルクが作動流体量の変化によつて調
整される形式のものが既に知られている（英国特
許第414662号明細書）。この場合、流体量は１つ
又はもつと多くの作業室からリザーバ室へ移さ
れ、これによつてクラツチが完全に解放されるま
で調整される。この公知例の難点として、トルク
変化が流体運動に相応して極めて緩慢に生じ、従
つて、安全性の理由から解放位置への短時間もし
くは急激な切換えを必要とするような用途すべて
にとつて不適である。
伝達可能なトルクが作動流体量の変化によつて調
整される形式のものが既に知られている（英国特
許第414662号明細書）。この場合、流体量は１つ
又はもつと多くの作業室からリザーバ室へ移さ
れ、これによつてクラツチが完全に解放されるま
で調整される。この公知例の難点として、トルク
変化が流体運動に相応して極めて緩慢に生じ、従
つて、安全性の理由から解放位置への短時間もし
くは急激な切換えを必要とするような用途すべて
にとつて不適である。
差動ロツク装置を電磁石を介して操作すること
も知られている（ドイツ連邦共和国特許出願公開
第2920107号明細書）。しかしこの例も、難点とし
て、有効時間中磁界を維持しなければならず、従
つて大きな電流消費をまぬがれない。さらに、ロ
ツク作用を生ぜしめる摩擦クラツチによつては差
動ロツク装置又は付加的な駆動車軸への自動的な
接続を生ぜしめることが不可能である。
も知られている（ドイツ連邦共和国特許出願公開
第2920107号明細書）。しかしこの例も、難点とし
て、有効時間中磁界を維持しなければならず、従
つて大きな電流消費をまぬがれない。さらに、ロ
ツク作用を生ぜしめる摩擦クラツチによつては差
動ロツク装置又は付加的な駆動車軸への自動的な
接続を生ぜしめることが不可能である。
本発明は、このような認識のもとに、自動調整
クラツチを急激にその解放位置へ切り換えること
を目的としてさらに次の点をも特徴とする。即
ち、 (ホ) 摩擦クラツチの、リングピストンとは反対側
に、１つのリングフランジが設けられており、 (ヘ) リングフランジが１つ又はもつと多くのばね
に支えられていて、このばねのばね力がリング
ピストンに所属している押しばねの力よりも大
きくされており、 (ト) リングフランジが、１つの電磁石の磁界によ
つて、摩擦クラツチ側とは反対側に位置するば
ねの力に抗して１つのストツパに向かつて移動
可能であり、 (チ) 磁界によつて生ぜしめられるリングフランジ
の移動量は、リングピストンがストツパに接触
した特に押しばねの作用が完全に無効となるよ
うに設定されているのである。
クラツチを急激にその解放位置へ切り換えること
を目的としてさらに次の点をも特徴とする。即
ち、 (ホ) 摩擦クラツチの、リングピストンとは反対側
に、１つのリングフランジが設けられており、 (ヘ) リングフランジが１つ又はもつと多くのばね
に支えられていて、このばねのばね力がリング
ピストンに所属している押しばねの力よりも大
きくされており、 (ト) リングフランジが、１つの電磁石の磁界によ
つて、摩擦クラツチ側とは反対側に位置するば
ねの力に抗して１つのストツパに向かつて移動
可能であり、 (チ) 磁界によつて生ぜしめられるリングフランジ
の移動量は、リングピストンがストツパに接触
した特に押しばねの作用が完全に無効となるよ
うに設定されているのである。
このような構成によれば、駆動トルクを決定す
る摩擦クラツチが、電磁石の作動、ひいては、摩
擦クラツチの底板をなすリングフランジが摩擦ク
ラツチから離れる方向へ移動することによつて、
自動調整クラツチの解放位置への急激な切換えを
生ぜしめることになる。
る摩擦クラツチが、電磁石の作動、ひいては、摩
擦クラツチの底板をなすリングフランジが摩擦ク
ラツチから離れる方向へ移動することによつて、
自動調整クラツチの解放位置への急激な切換えを
生ぜしめることになる。
このような自動調整クラツチの構成は、自動車
駆動装置の１つの駆動車軸から別の駆動車軸へ自
動的に切換え接続する目的で使用した場合特に有
利である。この場合、電磁石の作動によるクラツ
チの応動は例えばブレーキペダルを介して惹起さ
せることができる。このような場合、制動時に、
多軸駆動が解消され、これによつて特にアンチ・
ロツク装置を備えた自動車の場合に生ずることの
ある困難を避けることができる。
駆動装置の１つの駆動車軸から別の駆動車軸へ自
動的に切換え接続する目的で使用した場合特に有
利である。この場合、電磁石の作動によるクラツ
チの応動は例えばブレーキペダルを介して惹起さ
せることができる。このような場合、制動時に、
多軸駆動が解消され、これによつて特にアンチ・
ロツク装置を備えた自動車の場合に生ずることの
ある困難を避けることができる。
アンチ・ロツク装置の場合には、電磁石を介し
て解放された駆動車輪の車輪が制動に伴つて被駆
動の自由回転車輪となる。
て解放された駆動車輪の車輪が制動に伴つて被駆
動の自由回転車輪となる。
本発明の自動調整クラツチの原理は、例えばア
ンチ・ロツク装置に不利な影響を及ぼさないため
にブレーキペダルの操作によつて差動ロツク作用
が解除される形式の差動ロツク装置にももちろん
適用することができる。
ンチ・ロツク装置に不利な影響を及ぼさないため
にブレーキペダルの操作によつて差動ロツク作用
が解除される形式の差動ロツク装置にももちろん
適用することができる。
第１図に本発明の自動調整クラツチが部分縦断
面図で示されている。自動調整クラツチは主とし
て外側のクラツチ部分１と２つの部分から成る内
側のクラツチ部分２とから構成されている。内側
クラツチ部分２は１つの貫通孔１６を有してお
り、この貫通孔１６内にスプライン１５が形成さ
れている。この内側クラツチ部分２は伝動装置か
らのスプライン軸上に軸方向不動に固定される。
外側クラツチ部分１には接続フランジ１４が設け
られており、この接続フランジ１４に駆動経路の
駆動軸（図示せず）を固定孔１３を介して締結す
ることができる。
面図で示されている。自動調整クラツチは主とし
て外側のクラツチ部分１と２つの部分から成る内
側のクラツチ部分２とから構成されている。内側
クラツチ部分２は１つの貫通孔１６を有してお
り、この貫通孔１６内にスプライン１５が形成さ
れている。この内側クラツチ部分２は伝動装置か
らのスプライン軸上に軸方向不動に固定される。
外側クラツチ部分１には接続フランジ１４が設け
られており、この接続フランジ１４に駆動経路の
駆動軸（図示せず）を固定孔１３を介して締結す
ることができる。
図中左半部にビスカス式クラツチ５が位置して
おり、このビスカス式クラツチ５は、外側クラツ
チ部分１を内側クラツチ部分２とに交互に、相対
回動不能に結合された多くの円板６から成つてい
る。外側クラツチ部分１と内側クラツチ部分２と
にそれぞれ属しているこれら円板６の間には、例
えば線材リングから成るスペーサ７が間挿されて
いる。
おり、このビスカス式クラツチ５は、外側クラツ
チ部分１を内側クラツチ部分２とに交互に、相対
回動不能に結合された多くの円板６から成つてい
る。外側クラツチ部分１と内側クラツチ部分２と
にそれぞれ属しているこれら円板６の間には、例
えば線材リングから成るスペーサ７が間挿されて
いる。
円板６は内側および外側の軸方向位置止め１８
ａ，１８ｂによつて軸方向の動きを制限されてい
る。
ａ，１８ｂによつて軸方向の動きを制限されてい
る。
図中右半分には摩擦クラツチ１１が示されてい
る。この摩擦クラツチ１１もやはり外側クラツチ
部分１と内側クラツチ部分２とに交互に相対回動
不能に結合された多くの円板１２から成つてい
る。
る。この摩擦クラツチ１１もやはり外側クラツチ
部分１と内側クラツチ部分２とに交互に相対回動
不能に結合された多くの円板１２から成つてい
る。
ビスカス式クラツチ５の円板６も摩擦クラツチ
１１の円板１２も、その両方のクラツチ部分１，
２との相対回動不能の結合はスプラインによつて
効果的に行なわれる。
１１の円板１２も、その両方のクラツチ部分１，
２との相対回動不能の結合はスプラインによつて
効果的に行なわれる。
摩擦クラツチ１１の内側には１つの圧力板１０
が配置されており、この圧力板１０も外側クラツ
チ部分１に相対回動不能に結合されている。ビス
カス式クラツチ５と摩擦クラツチ１１との間には
１つのリングピストン３が配置されており、この
リングピストン３はビスカス式クラツチ５および
摩擦クラツチ１１の両方の作業室をシールリング
４を介して互いに分離している。このようにし
て、ビスカス式クラツチ５の作業室と摩擦クラツ
チ１１の作業室とへ別の液体を充てんすることが
可能であり、また、摩擦クラツチ１１については
湿式でなく乾式にすることも問題なく行なえる。
が配置されており、この圧力板１０も外側クラツ
チ部分１に相対回動不能に結合されている。ビス
カス式クラツチ５と摩擦クラツチ１１との間には
１つのリングピストン３が配置されており、この
リングピストン３はビスカス式クラツチ５および
摩擦クラツチ１１の両方の作業室をシールリング
４を介して互いに分離している。このようにし
て、ビスカス式クラツチ５の作業室と摩擦クラツ
チ１１の作業室とへ別の液体を充てんすることが
可能であり、また、摩擦クラツチ１１については
湿式でなく乾式にすることも問題なく行なえる。
リングピストン３と圧力板１０との間では、リ
ングピストン３の周方向に一様に分配形成された
多くの孔内に配置された押しばね８が作用する。
押しばね８に付属してリングピストン３に突起９
が設けられており、これらの突起９は押しばね８
用の孔と共に圧力板１０の突出部１９に嵌まつて
いる。このようにして、リングピストンリング３
も圧力板１０を介して外側クラツチ部分１に相対
回動不能に結合されることになり、従つてリング
ピストン３の不都合な回動が防止される。
ングピストン３の周方向に一様に分配形成された
多くの孔内に配置された押しばね８が作用する。
押しばね８に付属してリングピストン３に突起９
が設けられており、これらの突起９は押しばね８
用の孔と共に圧力板１０の突出部１９に嵌まつて
いる。このようにして、リングピストンリング３
も圧力板１０を介して外側クラツチ部分１に相対
回動不能に結合されることになり、従つてリング
ピストン３の不都合な回動が防止される。
両方のクラツチ部分１，２の間に駆動車軸にお
けるスリツプに起因する相対運動が生じた場合、
ビスカス式クラツチ５の円板６が互いに相対運動
を生ずることになる。この場合スペーサ７は円板
６が互いに接触摩擦を生じないように保証する。
かくしてビスカス式クラツチ５もまた接触摩擦を
生じないクラツチとして働く。ビスカ式クラツチ
５内に充てんされている粘性液体に作用する剪断
力によつて粘性液体の加熱が生じ、この加熱は体
積増大によつてリングピストン３へ作用する圧力
を伴う。これによつてリングピストン３は摩擦ク
ラツチ１１へ向かつて押しずらされ、同時に押し
ばね８が緊張を強いられる。この押しばね８を介
して、ビスカスクラツチ５内に発生した過圧が摩
擦クラツチ１１へ垂直力として直接伝えられ、摩
擦クラツチ１１が両方のクラツチ部分１，２間の
トルク伝達を行なう。
けるスリツプに起因する相対運動が生じた場合、
ビスカス式クラツチ５の円板６が互いに相対運動
を生ずることになる。この場合スペーサ７は円板
６が互いに接触摩擦を生じないように保証する。
かくしてビスカス式クラツチ５もまた接触摩擦を
生じないクラツチとして働く。ビスカ式クラツチ
５内に充てんされている粘性液体に作用する剪断
力によつて粘性液体の加熱が生じ、この加熱は体
積増大によつてリングピストン３へ作用する圧力
を伴う。これによつてリングピストン３は摩擦ク
ラツチ１１へ向かつて押しずらされ、同時に押し
ばね８が緊張を強いられる。この押しばね８を介
して、ビスカスクラツチ５内に発生した過圧が摩
擦クラツチ１１へ垂直力として直接伝えられ、摩
擦クラツチ１１が両方のクラツチ部分１，２間の
トルク伝達を行なう。
ストツパ１７によつて、押しばね８と関連して
摩擦クラツチ１１への最大垂直力が調整可能とな
る。
摩擦クラツチ１１への最大垂直力が調整可能とな
る。
第１図中コイルばねとして示されている押しば
ね８はもちろん１個または複数個の適宜な皿ばね
であつてもよく、この場合は摩擦クラツチの摩擦
円板の摩耗が垂直力の相応する増大につながらる
ように、ばね特性曲線の下降特性の範囲内で皿ば
ねを働かせる可能性が生じる。もちろん、これに
相応してばね特性曲線の頂点近くにほぼフラツト
な特性範囲を持つばねを選定することもでき、こ
れによつて摩耗範囲内にコンスタントなばね力を
維持させることができる。
ね８はもちろん１個または複数個の適宜な皿ばね
であつてもよく、この場合は摩擦クラツチの摩擦
円板の摩耗が垂直力の相応する増大につながらる
ように、ばね特性曲線の下降特性の範囲内で皿ば
ねを働かせる可能性が生じる。もちろん、これに
相応してばね特性曲線の頂点近くにほぼフラツト
な特性範囲を持つばねを選定することもでき、こ
れによつて摩耗範囲内にコンスタントなばね力を
維持させることができる。
押しばね８の長さは、自動調整クラツチが負荷
を受けない時に摩擦クラツチへ垂直力が作用する
ことのないように設定されている。
を受けない時に摩擦クラツチへ垂直力が作用する
ことのないように設定されている。
第２図には、自動車の前後駆動経路内に付加装
置として自動調整クラツチを使用する場合の基本
的な配置例が示されている。機関２０および伝動
装置２１を介して前車軸２２駆動される。前車軸
２２の車輪にスリツプが発生するのに伴い、付加
装置２４内の自動調整クラツチが既述のような作
用によつて後車軸２３の車輪ヘトルクを伝え始め
る。というのはこの場合前車軸２２の車輪と後車
軸２３の車輪との間にスリツプに基く相対回転数
が生じ、この相対回転数が自動調整数クラツチを
応動させることになるからである。
置として自動調整クラツチを使用する場合の基本
的な配置例が示されている。機関２０および伝動
装置２１を介して前車軸２２駆動される。前車軸
２２の車輪にスリツプが発生するのに伴い、付加
装置２４内の自動調整クラツチが既述のような作
用によつて後車軸２３の車輪ヘトルクを伝え始め
る。というのはこの場合前車軸２２の車輪と後車
軸２３の車輪との間にスリツプに基く相対回転数
が生じ、この相対回転数が自動調整数クラツチを
応動させることになるからである。
第３図には従来通例の差動歯車装置２６が示さ
れており、この差動歯車装置２６によつて１つの
車軸の左右両輪が各駆動軸２７を介して駆動され
る。
れており、この差動歯車装置２６によつて１つの
車軸の左右両輪が各駆動軸２７を介して駆動され
る。
両方の車輪の一方にスリツプが生じた際に差動
歯車装置２６のためのブレーキ作用を生ぜしめる
ために、リング歯車２５と一方の被動かさ歯車と
の間に自動調整クラツチが組み込まれている。こ
の自動調整クラツチは、その最大伝達可能トルク
が一方の車輪のスリツプ時にも他方の車輪へ伝わ
るように保証する。
歯車装置２６のためのブレーキ作用を生ぜしめる
ために、リング歯車２５と一方の被動かさ歯車と
の間に自動調整クラツチが組み込まれている。こ
の自動調整クラツチは、その最大伝達可能トルク
が一方の車輪のスリツプ時にも他方の車輪へ伝わ
るように保証する。
第４図に本発明の別の自動調整クラツチが部分
縦断面図で示されている。自動調整クラツチは主
として外側のクラツチ部分１０１と２つの部分か
ら成る内側のクラツチ部分１０２とから構成され
ている。内側クラツチ部分１０２は１つの貫通孔
１１６を有しており、この貫通孔１１６内にスプ
ライン１１５が形成されている。この内側クラツ
チ部分１０２は伝動装置からのスプライン軸上に
軸方向不動に固定されている。外側クラツチ部分
１０１には接続フランジ１１４が設けられてお
り、この持続フランジ１１４に駆動経路の駆動軸
（図示せず）を固定孔１１３を介して締結するこ
とができる。
縦断面図で示されている。自動調整クラツチは主
として外側のクラツチ部分１０１と２つの部分か
ら成る内側のクラツチ部分１０２とから構成され
ている。内側クラツチ部分１０２は１つの貫通孔
１１６を有しており、この貫通孔１１６内にスプ
ライン１１５が形成されている。この内側クラツ
チ部分１０２は伝動装置からのスプライン軸上に
軸方向不動に固定されている。外側クラツチ部分
１０１には接続フランジ１１４が設けられてお
り、この持続フランジ１１４に駆動経路の駆動軸
（図示せず）を固定孔１１３を介して締結するこ
とができる。
図中左半部にビスカス式クラツチ１０５が位置
しており、このビスカス式クラツチ１０５は、外
側クラツチ部分１０１と内側クラツチ部分１０２
とに交互に、相対回動不能に結合された多くの円
板１０６から成つている。外側クラツチ部分１０
１と内側クラツチ部分１０２とにそれぞれ属して
いるこれらの円板１０６の間には、例えば線材リ
ングから成るスペーサ１０７が間挿されている。
しており、このビスカス式クラツチ１０５は、外
側クラツチ部分１０１と内側クラツチ部分１０２
とに交互に、相対回動不能に結合された多くの円
板１０６から成つている。外側クラツチ部分１０
１と内側クラツチ部分１０２とにそれぞれ属して
いるこれらの円板１０６の間には、例えば線材リ
ングから成るスペーサ１０７が間挿されている。
円板１０６は内側および外側の軸方向位置止め
１１８ａ，１１８ｂによつて軸方向の動きを制限
されている。
１１８ａ，１１８ｂによつて軸方向の動きを制限
されている。
図中右半部には摩擦クラツチ１１１が示されて
いる。この摩擦クラツチ１１１もやはり外側クラ
ツチ部分１０１と内側クラツチ部分１０２とに交
互に相対回動不能に結合された多くの円板１１２
から成つている。
いる。この摩擦クラツチ１１１もやはり外側クラ
ツチ部分１０１と内側クラツチ部分１０２とに交
互に相対回動不能に結合された多くの円板１１２
から成つている。
ビスカス式クラツチ１０５の円板１０６も摩擦
クラツチ１１１の円板１１２も、その両方のクラ
ツチ部分１０１，１０２との相対回動不能の結合
はスプラインによつて効果的に行なわれる。
クラツチ１１１の円板１１２も、その両方のクラ
ツチ部分１０１，１０２との相対回動不能の結合
はスプラインによつて効果的に行なわれる。
摩擦クラツチ１１１の内側には１つの圧力板１
１０が配置されており、この圧力板１１０も外側
クラツチ部分１０１に相対回動不能に結合されて
いる。ビスカス式クラツチ１０５を摩擦クラツチ
１１１との間には１つのリングピストン１０３が
配置されており、このリングピストン１０３はビ
スカス式クラツチ１０５および摩擦クラツチ１１
１の両方の作業室をシールリング１０４を介して
互いに分離している。このようにして、ビスカス
式クラツチ１０５の作業室と摩擦クラツチ１１１
の作業室とへ別の液体を充てんすることが可能で
あり、また、摩擦クラツチ１１１については湿式
でなく乾式にすることも問題なく行なえる。
１０が配置されており、この圧力板１１０も外側
クラツチ部分１０１に相対回動不能に結合されて
いる。ビスカス式クラツチ１０５を摩擦クラツチ
１１１との間には１つのリングピストン１０３が
配置されており、このリングピストン１０３はビ
スカス式クラツチ１０５および摩擦クラツチ１１
１の両方の作業室をシールリング１０４を介して
互いに分離している。このようにして、ビスカス
式クラツチ１０５の作業室と摩擦クラツチ１１１
の作業室とへ別の液体を充てんすることが可能で
あり、また、摩擦クラツチ１１１については湿式
でなく乾式にすることも問題なく行なえる。
リングピストン１０３と圧力板１１０との間で
は、リングピストン１０３の周方向に一様に分配
形成された多くの孔内に配置された押しばね１０
８が作用する。押しばね１０８に付属してリング
ピストン１０３に突起１０９が設けられており、
これらの突起１０９は押しばね１０８用の孔と共
に圧力板１１０の突出部１１９に嵌まつている。
このようにして、リングピストン１０３も圧力板
１１０を介して外側クラツチ部分１０１に相対回
動不能に結合されることになり、従つてリングピ
ストン１０３の不都合な回動が防止される。
は、リングピストン１０３の周方向に一様に分配
形成された多くの孔内に配置された押しばね１０
８が作用する。押しばね１０８に付属してリング
ピストン１０３に突起１０９が設けられており、
これらの突起１０９は押しばね１０８用の孔と共
に圧力板１１０の突出部１１９に嵌まつている。
このようにして、リングピストン１０３も圧力板
１１０を介して外側クラツチ部分１０１に相対回
動不能に結合されることになり、従つてリングピ
ストン１０３の不都合な回動が防止される。
両方のクラツチ部分１０１，１０２の間に駆動
車軸におけるスリツプに起因する相対運動が生じ
た場合、ビスカス式クラツチ１０５の円板１０６
が互いに相対運動を生ずることになる。この場合
スペーサ１１７は円板１０６が互いに接触摩擦を
生じないように保証する。かくしてビスカス式ク
ラツチ１０５もまた接触摩擦を生じないクラツチ
として働く。ビスカス式クラツチ１０５内に充て
んされている粘性液体に作用する剪断力によつて
粘性液体の加熱が生じ、この加熱は体積増大によ
つてリングピストン１０３へ作用する圧力を伴
う。これによつてリングピストン１０３は摩擦ク
ラツチ１１１へ向かつて押しずらされ、同時に押
しばね１０８が緊張を強いられる。この押しばね
１０８を介して、ビスカスクラツチ１０５内に発
生した過圧が摩擦クラツチ１１１へ垂直力として
直接伝えられ、摩擦クラツチ１１１が両方のクラ
ツチ部分１０１，１０２間のトルク伝達を行な
う。
車軸におけるスリツプに起因する相対運動が生じ
た場合、ビスカス式クラツチ１０５の円板１０６
が互いに相対運動を生ずることになる。この場合
スペーサ１１７は円板１０６が互いに接触摩擦を
生じないように保証する。かくしてビスカス式ク
ラツチ１０５もまた接触摩擦を生じないクラツチ
として働く。ビスカス式クラツチ１０５内に充て
んされている粘性液体に作用する剪断力によつて
粘性液体の加熱が生じ、この加熱は体積増大によ
つてリングピストン１０３へ作用する圧力を伴
う。これによつてリングピストン１０３は摩擦ク
ラツチ１１１へ向かつて押しずらされ、同時に押
しばね１０８が緊張を強いられる。この押しばね
１０８を介して、ビスカスクラツチ１０５内に発
生した過圧が摩擦クラツチ１１１へ垂直力として
直接伝えられ、摩擦クラツチ１１１が両方のクラ
ツチ部分１０１，１０２間のトルク伝達を行な
う。
ストツパ１１７によつて、押しばね１０８と関
連して摩擦クラツチ１１１への最大垂直力が調整
可能となる。
連して摩擦クラツチ１１１への最大垂直力が調整
可能となる。
図中コイルばねとして示されている押しばね１
０８はもちろん適宜な皿ばねであつてもよく、こ
の場合は、摩擦クラツチ摩擦円板の摩耗が垂直力
の相応する増大につながるように、ばね特性曲線
の下降特性の範囲内で皿ばねを働かせる可能性が
生じる。もちろん、これに相応してばね特性曲線
の頂点近くにほぼフラツトな特性範囲を持つばね
を選定することもでき、これによつて摩耗範囲内
にコンスタントなばね力を維持させることができ
る。
０８はもちろん適宜な皿ばねであつてもよく、こ
の場合は、摩擦クラツチ摩擦円板の摩耗が垂直力
の相応する増大につながるように、ばね特性曲線
の下降特性の範囲内で皿ばねを働かせる可能性が
生じる。もちろん、これに相応してばね特性曲線
の頂点近くにほぼフラツトな特性範囲を持つばね
を選定することもでき、これによつて摩耗範囲内
にコンスタントなばね力を維持させることができ
る。
押しばね１０８の長さは、自動調整クラツチが
負荷を受けない時に摩擦クラツチへ垂直力が作用
することのないように設定されている。
負荷を受けない時に摩擦クラツチへ垂直力が作用
することのないように設定されている。
以下の構造形式および作用形式は第１図の例と
同じである。
同じである。
摩擦クラツチ１１１の、リングピストン１０３
とは反対側にリングフランジ１２８が配置されて
おり、このリングフランジ１２８自体は摩擦クラ
ツチとは反対側で１つのばね１２９に支えられて
いる。このばね１２９はリングフランジ１２８へ
及ぼす力が押しばね１０８のばね力の合計よりも
大きく設計されている。かくしてリングフランジ
１２８は摩擦クラツチにとつて定置のハウジング
制限壁として働く。
とは反対側にリングフランジ１２８が配置されて
おり、このリングフランジ１２８自体は摩擦クラ
ツチとは反対側で１つのばね１２９に支えられて
いる。このばね１２９はリングフランジ１２８へ
及ぼす力が押しばね１０８のばね力の合計よりも
大きく設計されている。かくしてリングフランジ
１２８は摩擦クラツチにとつて定置のハウジング
制限壁として働く。
ばね１２９は挿入円板を介してストツパ１３１
としての軸方向の位置止めリングに支えられてい
る。
としての軸方向の位置止めリングに支えられてい
る。
リングフランジ１２８はフランジ状の延長部を
有しており、この延長部はリング状に構成された
電磁石１３０と協働する。この電磁石１３０のハ
ウジングは例えばねじ付けによつて変速機ケーシ
ング１３３に不動に結合されている。
有しており、この延長部はリング状に構成された
電磁石１３０と協働する。この電磁石１３０のハ
ウジングは例えばねじ付けによつて変速機ケーシ
ング１３３に不動に結合されている。
電圧源による電磁石１３０の作動に伴つて、こ
の電磁石１３０はリングフランジ１２８の延長部
へ引張り力を及ぼしてリングフランジ１２８をば
ね１２９の力に抗して摩擦クラツチ１１１から引
き離そうとする。ばね１２９はこの場合、電磁石
１３０に対抗する保持力を最小にするために下り
勾配特性範囲で働くように設計しておくとよい。
の電磁石１３０はリングフランジ１２８の延長部
へ引張り力を及ぼしてリングフランジ１２８をば
ね１２９の力に抗して摩擦クラツチ１１１から引
き離そうとする。ばね１２９はこの場合、電磁石
１３０に対抗する保持力を最小にするために下り
勾配特性範囲で働くように設計しておくとよい。
このようにして得られるリングフランジ１２８
の移動量は、押しばね１０８からもはや摩擦クラ
ツチ１１１へ垂直力が作用し得ない程の大きさで
ある。
の移動量は、押しばね１０８からもはや摩擦クラ
ツチ１１１へ垂直力が作用し得ない程の大きさで
ある。
リングフランジ１２８の移動によつて完全に解
放されたクラツチはもはやトルクを伝達すること
はなく、このことは、自動車がアンチ・ロツク装
置を備えている場合に、別の駆動車軸に自動的に
接続するために有利であり、また必要であること
が判つた。この場合電磁石１３０の作動はブレー
キランプ・スイツチを介して簡単に行なえる。
放されたクラツチはもはやトルクを伝達すること
はなく、このことは、自動車がアンチ・ロツク装
置を備えている場合に、別の駆動車軸に自動的に
接続するために有利であり、また必要であること
が判つた。この場合電磁石１３０の作動はブレー
キランプ・スイツチを介して簡単に行なえる。
クラツチの回転中に電磁石１３０におけるリン
グフランジ１２８のリング状の延長部の摩擦を確
実に防止するためには、リングフランジ１２８自
体の移動量をストツパによつて制限する必要があ
る。このことは、ばね１２９を電磁石１３０の作
動位置においてロツクするように設計するなら
ば、ストツパ１３１によつて行なえる。
グフランジ１２８のリング状の延長部の摩擦を確
実に防止するためには、リングフランジ１２８自
体の移動量をストツパによつて制限する必要があ
る。このことは、ばね１２９を電磁石１３０の作
動位置においてロツクするように設計するなら
ば、ストツパ１３１によつて行なえる。
第１図は本発明の自動調整クラツチの部分縦断
面図、第２図は自動車の前後駆動経路における配
置図、第３図は差動ブレーキとしての使用例の縦
断面図、第４図は本発明の別の自動調整クラツチ
の部分縦断面図である。 １，１０１……外側クラツチ部分、２，１０２
……内側クラツチ部分、３，１０３……リングピ
ストン、４，１０４……シールリング、５，１０
５……ビスカス式クラツチ、６，１０６……円
板、７，１０７……スペーサ、８，１０８……押
しばね、９，１０９……突起、１０，１１０……
圧力板、１１，１１１……摩擦クラツチ、１２，
１１２……円板、１３，１１３……固定孔、１
４，１１４……接続フランジ、１５，１１５……
スプライン、１６，１１６……貫通孔、１７，１
１７……ストツパ、１８ａ，１１８ａ，１８ｂ，
１１８ｂ……軸方向位置止め、１９，１１９……
突出部、２０……機関、２１……変速機、２２…
…前車軸、２３……後車軸、２４……付加装置、
２５……リング歯車、２６……差動歯車装置、２
７……駆動軸、１２８……リングフランジ、１２
９……ばね、１３０……電磁石、１３１……スト
ツパ、１３２……連行ピン、１３３……変速機ケ
ーシング。
面図、第２図は自動車の前後駆動経路における配
置図、第３図は差動ブレーキとしての使用例の縦
断面図、第４図は本発明の別の自動調整クラツチ
の部分縦断面図である。 １，１０１……外側クラツチ部分、２，１０２
……内側クラツチ部分、３，１０３……リングピ
ストン、４，１０４……シールリング、５，１０
５……ビスカス式クラツチ、６，１０６……円
板、７，１０７……スペーサ、８，１０８……押
しばね、９，１０９……突起、１０，１１０……
圧力板、１１，１１１……摩擦クラツチ、１２，
１１２……円板、１３，１１３……固定孔、１
４，１１４……接続フランジ、１５，１１５……
スプライン、１６，１１６……貫通孔、１７，１
１７……ストツパ、１８ａ，１１８ａ，１８ｂ，
１１８ｂ……軸方向位置止め、１９，１１９……
突出部、２０……機関、２１……変速機、２２…
…前車軸、２３……後車軸、２４……付加装置、
２５……リング歯車、２６……差動歯車装置、２
７……駆動軸、１２８……リングフランジ、１２
９……ばね、１３０……電磁石、１３１……スト
ツパ、１３２……連行ピン、１３３……変速機ケ
ーシング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２つの並列された多板クラツチを備えた自動
調整クラツチであつて、一方の多板クラツチはビ
スカス式クラツチをなして他方の多板クラツチは
摩擦クラツチをなしており、内側および外側の各
１つのクラツチ部分と、これら両方のクラツチ部
分によつて形成されたリング室内に配置されて内
側クラツチ部分および外側クラツチ部分に交互に
それぞれ相対回動不能に結合されている多数の円
板から成る２つの円板組とから構成されており、
一方の円板組がビスカス式クラツチを形成してい
て他方の円板組が摩擦クラツチを形成しており、
ビスカス式クラツチの内側円板と外側円板とがそ
れぞれ相互間に配置された円板の厚さよりも大き
な軸方向間隔を保たれている形式のものにおい
て、 (イ) ビスカス式クラツチ５と摩擦クラツチ１１と
が、軸方向しゆう動可能な１つのリングピスト
ン３によつて互いにシールされて分離されてお
り、 (ロ) リングピストン３のしゆう動行程がその摩擦
クラツチ１１に面する側に配置された１つのス
トツパ１７によつて制限されており、 (ハ) リングピストン３と、摩擦クラツチ１１のリ
ングピストン側に前置された１つの圧力板１０
との間に、少なくとも１つの押しばね８が配置
されており、 (ニ) ビスカス式クラツチ５が、摩擦クラツチ１１
に比較して極めて小さな伝達可能な定格モーメ
ントを有している、 ことを特徴とする自動調整クラツチ。 ２ 自動調整クラツチが、２つの車軸２２，２３
を伝動接続している駆動経路内に配置されてお
り、自動調整クラツチによつて伝達可能なトルク
が、機関から駆動経路内へ最大に導入されるトル
クを極めてわずかに上回る値である、特許請求の
範囲第１項に記載の自動調整クラツチ。 ３ 自動調整クラツチが差動ブレーキとして使わ
れている、特許請求の範囲第１項に記載の自動調
整クラツチ。 ４ ２つの並列された多板クラツチを備えた自動
調整クラツチであつて、一方の多板クラツチはビ
スカス式クラツチをなして他方の多板クラツチは
摩擦クラツチをなしており、内側および外側の各
１つのクラツチ部分と、これら両方のクラツチ部
分によつて形成されたリング室内に配置されて内
側クラツチ部分および外側クラツチ部分に交互に
それぞれ相対回動不能に結合されている多数の円
板から成る２つの円板組とから構成されており、
一方の円板組がビスカス式クラツチを形成してい
て他方の円板組が摩擦クラツチを形成しており、
ビスカス式クラツチの内側円板と外側円板とがそ
れぞれ相互間に配置された円板の厚さよりも大き
な軸方向間隔を保たれている形式のものにおい
て、 (イ) ビスカス式クラツチ１０５を摩擦クラツチ１
１１とが、軸方向しゆう動可能な第１の１つの
リングピストン１０３によつて互いにシールさ
れて分離されており、 (ロ) リングピストン１０３のしゆう動行程がその
摩擦クラツチ１１１に面する側に配置された１
つのストツパ１１７によつて制限されており、 (ハ) リングピストン１０３と、摩擦クラツチ１１
１のリングピストン側に前置された１つの圧力
板１１０との間に、少なくとも１つの押しばね
１０８が配置されており、 (ニ) ビスカス式クラツチ１０５が、摩擦クラツチ
１１１に比較して極めて小さな伝達可能の定格
モーメントを有しており、 (ホ) 摩擦クラツチ１１１の、リングピストン１０
３とは、反対側に、１つのリングフランジ１２
８が設けられており、 (ヘ) リングフランジ１２８が１つ又はもつと多く
のばね１２９に支えられていて、ばね１２９の
ばね力はリングピストン１０３に所属している
押しばね１０８の力よりも大きくされており、 (ト) リングフランジ１２８が、１つの電磁石１３
０の磁界によつて、摩擦クラツチ側とは反対側
に位置するばね１２９の力に抗して１つのスト
ツパ１３１に向かつて移動可能であり、 (チ) 磁界によつて生ぜしめられるリングフランジ
１２８の移動量は、リングピストン１０３がス
トツパ１１７に接触した時に押しばね１０８の
作用が完全に無効となるように設定されてい
る、 ことを特徴とする自動調整クラツチ。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3426460.4 | 1984-07-18 | ||
| DE19843426460 DE3426460C1 (de) | 1984-07-18 | 1984-07-18 | Regelkupplung |
| DE3430465.7 | 1984-08-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6138226A JPS6138226A (ja) | 1986-02-24 |
| JPH038406B2 true JPH038406B2 (ja) | 1991-02-06 |
Family
ID=6240951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15435085A Granted JPS6138226A (ja) | 1984-07-18 | 1985-07-15 | 自動調整クラツチ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6138226A (ja) |
| CA (1) | CA1271147A (ja) |
| DE (1) | DE3426460C1 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT392038B (de) * | 1984-12-12 | 1991-01-10 | Steyr Daimler Puch Ag | Antriebsanordnung fuer zwei getriebene kraftfahrzeugachsen |
| DE3539484C1 (de) * | 1985-11-07 | 1986-12-18 | Uni-Cardan Ag, 5200 Siegburg | Regelkupplung |
| JPH0351532Y2 (ja) * | 1986-11-14 | 1991-11-06 | ||
| DE3707106A1 (de) * | 1987-03-05 | 1988-09-15 | Uni Cardan Ag | Selbsttaetig sperrendes differentialgetriebe |
| JPH0717162B2 (ja) * | 1987-03-27 | 1995-03-01 | 豊田工機株式会社 | トルク伝達装置 |
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-
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