JPH038975B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は車両緊急時に乗員拘束用ウエビングへ
緊張力を与えてウエビングを乗員へ密着させるウ
エビング緊張装置に関する。

［背景技術］ 車両緊急時の乗員保護用であるシートベルト装
置では、一端が巻取装置へ巻取られたウエビング
を乗員が装着し、車両緊急時にこのウエビングで
乗員を拘束するようになつている。

このウエビングを巻取つている巻取装置はウエ
ビングへ所定張力を付与しているが、乗員へ圧迫
感を与えないために巻取力は比較的弱くしたり、
あるいは全くなくしているので、ウエビングが乗
員との間に若干の隙間を有している。従つて車両
緊急時に巻取装置のウエビング引出しが停止され
た後に乗員がウエビングで確実に拘束されるまで
に乗員がこの隙間量だけ前方へ移動することが予
想される。

このため従来、車両緊急時にぜんまいばね等の
付勢力をウエビング巻取軸へ伝えてウエビングへ
緊張力を付与する装置が提案されている。

このような従来装置では、車両緊急時にウエビ
ングを小弾性体の付勢力でウエビング巻取方向へ
付勢し、車両緊急時には大弾性体の付勢力を巻取
軸へ伝達して強制的にウエビングを巻取るように
なつている。従つて車両緊急時に大弾性体の付勢
力が巻取軸へ作用した後にはこの付勢力が継続し
て巻取軸へ作用し続けることになり、乗員がウエ
ビングの装着を解除したり、シートベルト装置を
再使用する場合に操作しにくい構造となつてい
る。

［発明の目的］ 本発明は上記事実を考慮し、車両緊急時には大
弾性体の付勢力を巻取軸へ伝達するウエビング巻
取装置であつても、車両緊急状態が終了した後に
は大弾性体の付勢力を巻取軸へ作用させないよう
にすることができるウエビング緊張装置を得るこ
とが目的である。

［発明の構成］ 本発明に係るウエビング緊張装置では、ウオー
ムギヤへの回転操作力が減速されてウオームホイ
ルへ伝達される巻上げ手段をウオームホイルの回
転時にクラツチ手段で大弾性体へ伝達させること
により、乗員は車両緊急状態が終了した後にウオ
ームギヤを回転操作させて大弾性体をその付勢力
に抗して移動させることにより大弾性体をもとの
状態に復帰させてシートベルト装置を再使用可能
としている。

［発明の実施例］ 第１図には本発明に係る緊張装置がウエビング
巻取装置１０内へ一体的に組込まれた第１実施例
が示されている。

ウエビング巻取装置１０はフレーム１２がボル
ト１４で車体（図示省略）へ固着されている。こ
のフレーム１２の両側部からは一対の脚板１８，
２０が互に平行に延長されており、巻取軸２２の
両端部付近が軸支されている。この巻取軸２２の
中間部には乗員拘束用ウエビング２４の一端が係
止されており、ウエビング２４の他端には図示し
ないタングプレートが取付けられている。このタ
ングプレートを図示しないバツクル装置へ係合す
ることにより乗員はウエビング２４の中間部を装
着することができる。以上の構成は従来のウエビ
ング巻取装置と同様である。

脚板２０から突出した巻取軸２２の端部に穿設
された矩形軸部２５は小径軸２６の矩形孔２７へ
挿入されて小径軸２６が巻取軸２２と同軸的に連
結されており、この小径軸２６の先端に刻設され
るスリツト２８には小ぜんまいばね３０の内端が
係止されている。この小ぜんまいばね３０は小ば
ねケース３２内へ収容されると共に外端がこの小
ばねケース３２へ係止されている。小ばねケース
３２はケース３４及び、脚板２０へ密着されるシ
ート３５を介して脚板２０へ固着されている。こ
れにより小ぜんまいばね３０は巻取軸２２をウエ
ビング巻取方向（第２，３図矢印Ａ方向）に弱く
付勢しており、乗員がウエビング２４を装着した
場合にウエビング２４を乗員へ軽く接触させる役
目を有している。

小径軸２６の外周には作動リング３６の円筒部
３６Ａが遊嵌されており巻取軸２２と相対回転可
能となつている。この円筒部３６Ａには大ぜんま
いばね３８の内端が係止されており、この大ぜん
まいばね３８の外端はケース３４の内周へ係止さ
れている。

この大ぜんまいばね３８は小ぜんまいばね３０
よりも大きな付勢力を作動リング３６へ付与して
いるが、作動リング３６はトリガ手段４０によつ
て車両通常走行状態ではそのウエビング巻取方向
回転が阻止され、車両緊急時にのみウエビング巻
取方向への回転が可能となつている。

第３，４図に示される如くトリガ手段４０では
作動リング３６の切欠部４２へ係合する回動ポー
ル４３がピン４４でケース３４へ軸支されてお
り、この回動ポール４３がカム４５によつて制御
されて車両緊急時に作動リング３６から離間する
ようになつている。すなわちカム４５はピン４６
でケース３４へ軸支されており、Ｌ字ガイド溝４
５Ａ内へ回動ポール４３のピン４３Ａが挿入され
ている。このカム４５にはピン４７でシート３５
へ軸支されるセンサレバー４８が対応しており
（好ましくは両者間を若干離しておく）、このセン
サレバー４８はシート３５へ吊下げられる振子４
９上へ載置されている。

ここにカム４５は車両通常状態で第３図に示さ
れる如くＬ字ガイド溝４５Ａの片側であつてピン
４６を中心とする円弧部が作動リング３６の接線
方向に配置され、この円弧部内へピン４３Ａを収
容している。従つて回動ポール４３は車両通常状
態で作動リング３６とのかみ合い状態を維持して
いる。しかし車両緊急時に車両加速度の異常な増
大を検知して揺動する振子４９がセンサレバー４
８を押上げるとカム４５はガイド溝４５Ａの他側
が作動リング３６の半径方向へ配置され、ピン４
３Ａはこのガイド溝４５Ａの他側内へ配置されて
回動ポール４３を作動リング３６から離間可能と
する。

なお回転ポール４３は図示しない弾性体の付勢
力で作動リング３６へ接近する方向に弱い付勢力
を受けて作動リング３６の切欠部４２へ係合して
いる。またセンサレバー４８は振子４９によつて
若干量だけ押上げられると境界点を過ぎて急激に
回転するスナツプアクシヨン機構とすることが好
ましい。

作動リング３６と巻取軸２２との間にはクラツ
チ手段５０が介在されて車両通常走行状態では作
動リング３６と巻取軸２２とを分離しているが、
車両緊急時にのみ作動リング３６の回転を巻取軸
２２へ伝達するようになつている。このクラツチ
手段５０としては、巻取軸２２へ連結された小径
軸２６の端部外周へギヤホイル５２が固着されて
おり、このギヤホイル５２の外周に複数個の凹凸
が形成されている。このギヤホイル５２の外周と
対応してクラツチプレートであるフリクシヨンプ
レート５３が設けられ、このフリクシヨンプレー
ト５３のガイド長孔５４によつて案内されるレバ
ー５６がギヤホイル５２へかみ合うようになつて
いる。

詳述するとフリクシヨンプレート５３は巻取軸
２２と同軸的に軸支されて回転自在となつている
が、外周一部に形成されたアーム５３Ａがシート
３５へ圧接されて回転時に摩擦抵抗力を受けるよ
うになつている。またレバー５６は、レバー基部
に突設されたピン５６Ａが作動リング３６に形成
された円孔内へ挿入されることにより作動リング
３６へ軸支されている。

さらにレバー５６には先端部からピン５６Ａと
反対方向へピン５６Ｂが突出しており、このピン
５６Ｂがフリクシヨンプレート５３のガイド長孔
５４へ挿入されている。フリクシヨンプレート５
３は車両通常時に第２図に示される如くピン５６
Ｂをガイド長孔５４の最外端へ配置してレバー５
６をギヤホイル５２と離間しているが、作動リン
グ３６が車両緊急時に回転するとピン５６Ｂをガ
イド長孔５４に沿つて案内する。これによつてピ
ン５６Ｂをギヤホイル５２とかみ合わせ、作動リ
ング３６の回転力をレバー５６へ圧縮力として伝
え、ギヤホイル５２をウエビング巻取方向へ回転
させるようになつている。

ケース３４内には大ぜんまいばね３８と小ぜん
まいばね３０との間に巻上げ手段６６及びクラツ
チ手段６８が介在されている。第５図にも示され
る如く巻上げ手段６６では作動リング３６の円筒
部３６Ａへギヤホイル７０が固着されており、三
個のレバー７２がこれに対応している。これらの
レバー７２は基部に突出されたピン７４がウオー
ムホイル７６へ軸支されており、レバー７２の先
端部へ突出されるピン７８がギヤホイル７０の外
周へのかみ合い用となつている。

またピン７８は作動リング３６と同軸的に配置
されるフリクシヨンプレート８０のガイド長孔８
２と対応している。このフリクシヨンプレート８
０はクラツチ手段５０のフリクシヨンプレート５
３と同様形状であり、外周部付近に形成されたア
ーム８０Ａがケース３４と接触して摩擦力を生じ
ている。また中間部に形成されたガイド長孔８２
はウオームホイル７６の回転時にピン７８を案内
してギヤホイル７０とかみ合わせ、ピン７８とギ
ヤホイル７０とがかみ合つた後はウオームホイル
７６と共に回転するようになつている。従つてレ
バー７２、フリクシヨンプレート８０がクラツチ
手段６８を構成している。

第５図にも示される如くウオームホイル７６に
はウオームギヤ８４がかみ合つており、ウオーム
ギヤ８４はケース３４へ軸支されると共に一端は
突出して操作ダイヤル８６が固着されている。従
つて乗員は操作ダイヤル８６を回転操作すること
によりウオームギヤ８４を介してウオームホイル
７６を回転させクラツチ手段６８を介して作動リ
ング３６を回転できるようになつている。

ウオームホイル７６の一部には小歯車８８が一
体的に固着されており、ケース３４へ軸支された
小歯車９０とかみ合つている。この小歯車９０に
はカム軸９２が固着されており、このカム軸９２
の先端にだ円カム９４が固着されている。このだ
円カム９４はセンサレバー４８と対応しており、
第４図に示される如くセンサレバー４８がカム４
５を回転させた状態でウオームホイル７６が回転
するとその回転力によりセンサレバー４８を強制
的に押し下げて第３図図示状態へと復帰させるよ
うになつている。

脚板１８から突出する巻取軸２２の端部には第
１図に示される如く脚板１８との間にイナーシヤ
ロツク機構９６（詳細構造は図示省略）が設けら
れており、車両緊急時に巻取軸２２のウエビング
引出方向回転が阻止されるようになつている。

次にこのように構成された本実施例の作動を説
明する。

乗員はウエビング２４を巻取軸２２から引出し
て装着することができ、ウエビング２４には小ぜ
んまいばね３０の付勢力が作用しているのでウエ
ビング２４が乗員へ軽く接触する。通常運転状態
ではイナーシヤロツク機構９６が作用していない
ので乗員は任意に運転姿勢を変更可能である。

車両が衝突等の緊急状態に陥ると、振子４９が
揺動しセンサレバー４８が押上げられる。従つて
カム４５の回転で、回動ポール４３は作動リング
３６によつて押下げられて作動リング３６と離間
し、作動リング３６が大ぜんまいばね３８の付勢
力でウエビング巻取方向に回転する。

この作動リング３６の回転によつてレー５６も
回動し、アーム５３Ａによつて回転抵抗力を受け
ているフリクシヨンプレート５３のガイド長孔５
４によつて案内されギヤホイル５２とかみ合う。
この結果、作動リング３６はギヤホイル５２と連
結し、大ぜんまいばね３８の付勢力が巻取軸２２
へ加わる。なお、作動リング３６とギヤホイル５
２との連結後はフリクシヨンプレート５３も作動
リングと共に回転する。

このような作動リング３６の回転時にウオーム
ホイル７６はクラツチ手段６８によつて作動リン
グ３６と離間しているので、巻上げ手段６６が作
動リング３６の回転を妨げることはない。

この結果巻取軸２２はウエビング２４を巻取つ
てウエビング２４に緊張力を与え、ウエビング２
４と乗員との間の隙間が解消される。一方これと
同時にイナーシヤロツク機構９６は巻取軸２２の
ウエビング引出回転を瞬時に停止するので乗員は
ウエビング２４によつて緊密に拘束され安全が保
証される。

車両の緊急状態が解消した後には、乗員が操作
ダイヤル８６を回転させる。この回転力はウオー
ムギヤ８４を介してウオームホイル７６を回転さ
せることになる。このウオームホイル７６の回転
によりレバー７２のピン７８はガイド長孔８２に
沿つてギヤホイル７０方向へ接近しギヤホイル７
０とかみ合う。

乗員がさらに操作ダイヤル８６を回転するとウ
オームホイル７６はピン７８を介してギヤホイル
７０を回転させ、ギヤホイル７０と一体的となつ
ている作動リング３６は大ぜんまいばね３８の付
勢力に抗して回転される。この場合フリクシヨン
プレート８０も同時に回転される。大ぜんまいば
ね３８の付勢力は大きいが、操作ダイヤル８６へ
加えられる乗員の操作力はウオームホイル７６と
ウオームギヤ８４との組合わせにより減速されて
いるので小さな操作力で作動リング３６を巻上げ
ることができる。作動リング３６が所定角度回転
すると回転ポール４３は図示しない付勢手段の付
勢力で作動リング３６の切欠部４２へかみ合い、
作動リング３６が初期の状態へと復帰する。これ
と同時にだ円カム９４が小歯車９０，８８を介し
てウオームホイル７６の回転力を受け、センサレ
バー４８を押し下げて第３図図示状態へと復帰さ
せる。なおカム４５は自重でピン46回りに回転し
て第３図図示状態へと復帰する。

これによつてウエビング巻取装置１０がもとの
状態へと復帰し、乗員はウエビング２４の装着を
解除し、また再装着することができ、さらに次の
車両緊急時には緊密なウエビング装着状態となる
ことができる。

次に第７〜第１１図には本発明の第２実施例に
係るウエビング巻取装置１００が示されている このウエビング巻取装置１００では脚板２０か
ら突出した巻取軸２２の小径部１０２へ小ぜんま
いばね３０の内端が係止されており、この小ぜん
まいばね３０の外端はカバー１０４を介して脚板
２０へ係止されている。小径部１０２の端部には
ラチエツトホイル１０６が固着されており、同軸
的に配置される引締め軸１０８のフランジ１１０
と対応している。

このフランジ１１０とラチエツトホイル１０６
とはクラツチ手段５０の主要部を構成しており、
第１０図に示される如くフランジ１１０に形成さ
れた円孔１１２へクラツチピン１１４の一方の軸
部１１４Ａが挿入されてクラツチピン１１４がこ
の軸部１１４Ａを中心として回転可能となつてい
る。

クラツチピン１１４の他方の軸部１１４Ｂはフ
リクシヨンプレート１１６のガイド長孔１１８内
へ挿入されている。フリクシヨンプレート１１６
は小径部１０２へ軸支されているがカバー１０４
の側面へ当接して回転時に摩擦抵抗力を受けるよ
うになつている。

従つてフランジ１１０は第８図矢印Ａ方向へ回
転するとクラツチピン１１４の軸部１１４Ｂがこ
のガイド長孔１１８に案内されて軸心方向へ移動
し、ラチエツトホイル１０６とかみ合う構成であ
る。軸部１１４Ｂがのラチエツトホイル１０６と
かみ合つた後はフリクシヨンプレート１１６が小
径部１０２と共に回転する。

フランジ１１０には第８，１０図に示される切
欠１２０が形成されて、回動ポール１２２と係合
している。即ち中央部がピン１２４でカバー１０
４へ軸支された回動ポール１２２はカバー１０４
との間に介在される圧縮コイルばね１２６の付勢
力で一端が切欠１２０と係合している。このため
引締め軸１０８はカバー１０４との間に大ぜんま
いばね３８が介在されて大きな回転力を受けてい
るが、その回転が停止している。

回動ポール１２２の他端はピン１２８を介して
センサレバー１３０へ係止されている。センサレ
バー１３０はピン１３２でカバー１０４へ軸支さ
れており、先端部は二又状とされて回動ポール１
２２の先端が挿入されると共に、この二又部に長
孔１３４が穿設されてピン１２８を収容してい
る。センサレバー１３０とカバー１０４との間に
は圧縮コイルばね１３６が介在されてセンサレバ
ー１３０を振子４９へ押圧している。これによつ
て回動ポール１２２は第８図の状態で反時計方向
に回転することはないが、車両緊急時にセンサレ
バー１３０が振子４９で押上げられるとピン１２
８との係合が外れて、反時計方向に回転し、フラ
ンジ１１０の回転を可能とする。

ここに回動ポール１２２はピン１２８との当接
面がピン１３２を中心とした円弧面を形成してお
り、長孔１３４の内周面もピン１２８との当接面
が同様な円弧面となつている。従つて第８図の状
態で回動ポール１２２を反時計方向へ回転させる
力はピン１３２へ向かうことになり、回動ポール
１２２が不用意に回動することはない。

引締め軸１０８の先端は第９，１１図に示され
るリテーナ１３８へ挿入されている。このリテー
ナ１３８のボス部１３８Ａの外周にはウオームホ
イル７６が軸支されており、このウオームホイル
７６はカバー１０４へ軸支されたウオームギヤ８
４とかみ合つて巻上げ手段６６を構成している。
ウオームギヤ８４にはハンドル１４０が取り付け
られて乗員の操作用となつている。

リテーナボス部１３８Ａには第１１図に詳細に
示される軸方向スリツト１４２が複数個（この実
施例では３個）形成されており、それぞれピン１
４４が挿入されている。従つてリテーナ１３８が
回転するとピン１４４は引締め軸１０８の回りを
回転可能となる。

ウオームホイル７６の内周面には鋸歯状溝１４
６がそれぞれピン１４４に対応して刻設されてク
ラツチ手段６８を構成している。この鋸歯状溝１
４６はウオームホイル７６が第９図反時計方向に
回転するとピン１４４を引締め軸１０８へ押圧し
てウオームホイル７６を引締め軸１０８と連結す
るが、時計方向に回転するとピン１４４の半径方
向移動を可能としてウオームホイル７６と引締め
軸１０８との連結を遮断するようになつている。

リテーナ１３８の外周には等間隔で凹溝１４８
が複数個形成されており、カバー１０４へ圧縮コ
イルばね１５０を介して取り付けられるピン１５
２が挿入されるようになつており、これによつて
リテーナ１３８が回転抵抗力を受ける。

このように構成される本発明の第２実施例にお
いても、車両通常時にはラチエツトホイル１０６
がクラツチピン１１４と離間しているので、巻取
軸２２の回転が自由で乗員は任意に運転姿勢が変
更可能である。

車両が衝突等の緊急状態になると、振子４９が
センサレバー１３０を押上げるので、回動ポール
１２２はピン１２８との係合が外れ、第８図時計
方向に回転する。このため、フリクシヨンプレー
ト１１６の回転が可能となり、大ぜんまいばね３
８の大きな付勢力でフリクシヨンプレート１１６
が第８図時計方向へ回転する。このフリクシヨン
プレート１１６と共に回転するクラツチピン１１
４の軸部１１４Ｂはガイド長孔１１８に案内され
てラチエツトホイル１０６とかみ合う。この結
果、大ぜんまいばね３８の付勢力が巻取軸２２へ
加り、ウエビング２４が乗員へ密着される。

このような巻取軸２２の巻上げ時にもウオーム
ホイル７６はクラツチ手段６８によつて巻取軸２
２と離間しているので、巻上げ手段６６が巻取軸
２２の回転を妨げることはない。これと同時にイ
ナーシヤロツク機構９６がウエビング２４の引出
回転を瞬時に停止するので乗員の拘束状態が維持
される。

緊急状態が終了した後に乗員はウエビング２４
を装着したまま、又は装着を解除した後にハンド
ル１４０を回転して大ぜんまいばね３８を巻上げ
る。このハンドル１４０の回転によりウオームギ
ヤ８４はウオームホイル７６を回転する。このウ
オームホイル７６の回転によりピン１４４は鋸歯
状溝１４６で引締め軸１０８へ押圧されるのでク
ラツチ手段６８が連結し、大ぜんまいばね３８が
巻上げられ、切欠１２０が回動ポール１２２と係
合すれば巻上げが終了する。

この場合、クラツチ手段５０では、クラツチピ
ン１１４がラチエツトホイル１０６に対し第８図
反時計方向へ回転するので、クラツチ手段５０が
連結されることはない。

巻上げ終了後は、ハンドル１４０を逆に回せ
ば、ウオームホイル７６の鋸歯状溝１４６によ
り、ピン１４４はウオームホイル７６と引締め軸
１０８との連結を遮断するので初期の状態に戻
る。ピン１４４はリテーナ１３８によつて引締め
軸１０８回りの回転が阻止されているので、不用
意に引締め軸１０８とリテーナ１３８を連結する
ことはない。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明では巻上げ手段とク
ラツチ手段を設け、車両緊急時にはクラツチ手段
で巻上げ手段を大ぜんまいばねへ伝達可能とした
ので、車両緊急状態が終了した後に乗員は容易に
ウエビング巻取装置をもとの状態に復帰させてウ
エビングの解除及び再装着を行うことが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るウエビング緊張装置の実
施例が適用されたウエビング巻取装置を示す断面
図、第２図は第１図−線断面図、第３図は第
１図−線断面図、第４図は第３図の作動図、
第５図は第１図−線断面図、第６図は巻上げ
手段及びクラツチ部分の分解斜視図、第７図は本
発明の第２実施例を示す断面図、第８図は第７図
−線断面図、第９図は第７図−線断面
図、第１０図はフランジとフリクシヨンプレート
を示す斜視図、第１１図はウオームギヤホイルと
リテーナを示す斜視図である。 １０……ウエビング巻取装置、２２……巻取
軸、２４……ウエビング、３０……小ぜんまいば
ね、３６……作動リング、３８……大ぜんまいば
ね、６６……巻上げ手段、６８……クラツチ手
段、７０……ギヤホイル、７２……レバー、７４
……ピン、７６……ウオームホイル、７８……ピ
ン、８０……フリクシヨンプレート、８２……ガ
イド長孔、８４……ウオームギヤ、８６……操作
ダイヤル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 乗員拘束用ウエビングが巻取られる巻取軸を
   小弾性体の付勢力でウエビング巻取方向へ付勢
   し、車両緊急時には大弾性体の付勢力を巻取軸へ
   伝達して巻取軸を強制的にウエビング巻取方向へ
   付勢するウエビング緊張装置であつて、ウオーム
   ギヤへの回転操作力が減速されてウオームホイル
   へ伝達される巻上げ手段と、この巻上げ手段の回
   転時にウオームホイルの回転力を前記大弾性体へ
   伝えてこの大弾性体を付勢力に抗して初期状態へ
   移動させるクラツチ手段と、を有することを特徴
   とするウエビング緊張装置。