JPH0537885Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両緊急時に乗員拘束用ウエビングを
乗員へ密着させるウエビング緊急装置に関する。

［従来の技術］ 車両緊急時の乗員保護用であるシートベルト装
置では、一端が巻取装置へ巻取られたウエビング
を乗員が装着し、車両緊急時にこのウエビングで
乗員を拘束するようになつている。

このウエビングを巻取つている巻取装置はウエ
ビングへ所定張力を付与しているが、乗員へ圧迫
感を与えないために巻取力は比較的弱くしたり、
あるいは全くなくしているので、ウエビングが乗
員との間に若干の〓間を有している。従つて車両
緊急時に巻取装置のウエビング引出しが停止され
た後に乗員がウエビングで確実に拘束されるまで
に乗員がこの〓間量だけ前方へ移動することが予
想される。

このため従来より、車両緊急時にぜんまいばね
等の付勢力をウエビング巻取軸へ伝えてウエビン
グへ緊張力を付与する所謂ウエビング緊張装置が
提案されている（実開昭59−161840号）。

このウエビング緊張装置では、車両通常時にウ
エビングを小弾性体の付勢力でウエビング巻取方
向へ付勢し、車両緊急時には大弾性体の付勢力を
巻取軸へ伝達して強制的にウエビングを巻き取る
ようになつており、大弾性体の付勢力を巻取軸へ
伝達するためにクラツチ手段が用いられている。

このクラツチ手段では、一端が大弾性体に間接
的に連結されたパウルクラツチの他端が巻取軸に
同軸的に連結されたギヤホイールに係合可能に配
置されている。さらにまたこのウエビング緊張装
置には車両が緊急状態に陥つたことを検知する加
速度センサ及びこれに連結するセンサレバーが配
置されている。車両緊急時には加速度センサによ
つてセンサレバーが作動し、これによつて大弾性
体の付勢力がパウルクラツチへ伝達され、さらに
パウルクラツチがガイドプレートに形成された案
内孔に案内されて移動してギヤホイールと係合し
大弾性体の付勢力が巻取軸へ伝達されるようにな
つている。

この場合車両緊急時には瞬時に大弾性体の付勢
力が巻取軸へ伝達されることが望ましい。しかし
ながら、従来のウエビング緊張装置では加速度セ
ンサが異常加速度を検知してからパウルクラツチ
とギヤホイールが係合して大弾性体の付勢力が巻
取軸に伝達されるまでには時間的な遅れが生じ
る。特にパウルクラツチが大弾性体の付勢力によ
つて移動しギヤホイールと係合するにはかなりの
時間的損失があるという欠点を有している。

またパウルクラツチが回転しているギヤホイル
にはね返されることもあり、これによつてもギヤ
ホイルとの係合が遅れる原因となつている。

さらに、パウルクラツチとギヤホイールとの係
合はパウルクラツチが回転移動することによつて
行なわれるためパウルクラツチに遠心力が発生
し、この遠心力がパウルクラツチとギヤホイール
との係合を拒む方向に作用するため尚更不都合で
あつた。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案は上記事実を考慮して、パウルクラツチ
がギヤホイールと係合する間の時間的損失を低減
し、短時間で大弾性体の付勢力を巻取軸へ伝達す
ることでできるウエビング緊張装置を得ることが
目的である。

［問題点を解決するための手段］ 本考案に係るウエビング緊張装置は、小弾性体
の付勢力によつて乗員拘束用ウエビングを巻き取
る巻取軸と、前記小弾性体の付勢力よりも大きな
ウエビング巻取方向への付勢力を有する大弾性体
と、前記大弾性体が連結され、通常はトリガ手段
によつて前記大弾性体の付勢力を受けた状態で保
持されると共に車両緊急時には前記トリガ手段に
よる保持を解除されて前記大弾性体の付勢力によ
つてウエビング巻取方向へ回転する作動リング
と、一端が前記作動リングに保持されると共に、
他端が前記巻取軸の軸心方向へ移動することによ
つて前記巻取軸に係合可能に配置され、前記巻取
軸に係合した状態では前記作動リングのウエビン
グ巻取方向回転力を前記巻取軸に付与してウエビ
ング巻取方向へ回転させるパウルクラツチと、前
記小弾性体の付勢力よりも小さなウエビング反巻
取方向への付勢力を有する補助弾性体と、前記補
助弾性体が連結され、通常は前記トリガ手段によ
つて前記補助弾性体の付勢力を受けた状態で保持
され、車両緊急時に前記トリガ手段による保持を
解除されて前記補助弾性体の付勢力によつてウエ
ビング反巻取方向へ回転する案内部材と、前記案
内部材に形成され、前記パウルクラツチの他端を
保持すると共に、前記案内部材のウエビング反巻
取方向回転時に前記パウルクラツチの他端を前記
巻取軸に係合する方向へ案内する案内孔と、を有
している。

［作用］ 上記構成のウエビング緊張装置では、車両緊急
時には、トリガ手段による保持を解除されること
により、作動リングが大弾性体の付勢力によつて
ウエビング巻取方向へ回転され、さらに、これと
同時に、案内部材がトリガ手段による保持を解除
されて補助弾性体の付勢力によつてウエビング反
巻取方向へ回転される。

このパウルクラツチと案内部材（案内孔）の相
対回転により、パウルクラツチの他端が案内孔に
よつて巻取軸に係合する方向へ案内され、パウル
クラツチが巻取軸に係合される。これにより、大
弾性体によつて付勢力された作動リングのウエビ
ング巻取方向回転力がパウルクラツチを介して巻
取軸に付与され、巻取軸がウエビング巻取方向へ
急速に回転される。

このように、パウルクラツチが作動リングと共
に回転するのみならず、案内部材（案内孔）も積
極的に相対回転してパウルクラツチを案内するた
めに、単にパウルクラツチのみが回転して巻取軸
に係合する場合に比べて、パウルクラツチは巻取
軸に迅速に係合され、大弾性体の付勢力伝達時間
の損失が低減される。また、案内孔が移動しパウ
ルクラツチと巻取軸とが迅速かつ強制的にかみ合
わされるため、パウルクラツチの回転移動によつ
て発生する遠心力の影響も低減することができ
る。

［実施例］ 第１図乃至第５図には本考案の第１の実施例に
係るウエビング緊張装置１０が一体的に組込まれ
たウエビング巻取装置１１が示されている。

このウエビング巻取装置１１のフレーム１２は
ボルト１４で車体へ固定されており、その両端部
からは一対の脚板１６，１８が互いに平行に延長
されている。

この脚板１６，１８には巻取軸２０の両端部が
軸支されており、巻取軸２０の中間部には乗員拘
束用ウエビング２２の一端が係止されている。

ここで、ウエビング２２の収納時では、このウ
エビング２２は巻取軸２０に層状に巻取られるよ
うになつている。

ウエビング２２の他方の端部にはタングプレー
トが取付けられており、このタングプレートがバ
ツクル装置（共に図示省略）と係合することによ
り乗員はウエビング装着状態となる。

なお、脚板１６の外側には車両緊急時にこれを
感知して、巻取軸２０のウエビング引出方向回転
を瞬時に阻止することができるイナシヤーロツク
機構が取り付けられている。

脚板１８の外側にはウエビング緊張装置１０が
取り付けられている。脚板１８から突出した巻取
軸２０の端部には矩形軸部２４が形成されてい
る。この矩形軸部２４はギヤシヤフト２６に形成
された矩形孔２８に挿嵌されており、これにより
ギヤシヤフト２６は巻取軸２０と共に同軸的に回
転するようになつている。

このギヤシヤフト２６の先端にはスリツト３０
が設けられ、このスリツト３０には小ぜんまいば
ね３２の内端が係止されている。小ぜんまいばね
３２は小ケース３４内に収容されており、これの
外端は小ケース３４へ係止されている。

小ケース３４は、脚板１８との間に介在される
大ケース３６とシート３８を介して脚板１８へ固
着されている。

これにより、巻取軸２０に層状に巻取られてい
たウエビング２２の引出し量に応じて、小ぜんま
いばね３２が収縮し、巻取力が増加されるように
なつている。ここで、小ぜんまいばね３２の巻取
力は弱く、乗員がウエビング２２を装着した場
合、このウエビング２２の乗員に対しての圧迫感
が極めて小さくなつている。

大ケース３６には大ぜんまいばね４０が収容さ
れている。この大ぜんまいばね４０の内端は、作
動リング４２の円筒部４４へ係止され、外端は大
ケース３６に係止されている。

作動リング４２の軸心部には円孔４６が設けら
れており、前記ギヤシヤフト２６に軸支され、こ
のギヤシヤフト２６と相対回転可能とされてい
る。

また、作動リング４２の大径部外周は大ケース
３６の内周径よりも小さく形成され、さらにこの
外周の一部には、凹部４５が設けられている。さ
らに、この凹部４５を除く外周円弧形状部と大ケ
ース３６の内周との〓間にはアタツチメント４７
が介在され、作動リング４２はこのアタツチメン
ト４７を介して大ケース３６に軸支されている。

このアタツチメント４７は樹脂製で、作動リン
グ４２の大径外周に沿つた略Ｕ字形状となつてお
り、大ケース３６の内周へ固着されている。

これにより、作動リング４２の回転時に生じる
摩擦力が減少し、作動リング４２が円滑に回転す
るようになつている。

ここで、大ぜんまいばね４０は、前記小ぜんま
いばね３２よりも大きな付勢力を備えており、通
常はこの大ぜんまいばね４０が巻き上げられた状
態で保持されている。ここで、車両が緊急状態に
陥ると、センサ部５０の作動でトリガ手段５２が
駆動され、この大ぜんまいばね４０の付勢力保持
状態が解除されて、小ぜんまいばね３２と共にウ
エビング２２を巻取る方向への付勢力を巻取軸２
０へ作用させるようになつている。

センサ部５０は、振子５６とセンサレバー５８
とを備えており、振子５６は車両緊急時にセンサ
レバー５８を作動させる加速度センサとされてい
る。

センサレバー５８の一端には切り欠き部６０が
設けられている。また、このセンサレバー５８の
他方の端部近傍には、水平方向に延設された連動
ピン６２が取り付けられている。この切り欠き部
６０，６０には軸支ローラ６４，６４の外周の一
部が収容されており、センサレバー５８は、この
軸支ローラ６４，６４を中心に回転可能とされて
いる。

また、軸支ローラ６４，６４の他の外周は、シ
ート３８の下部に設けられたガイド部材６６の脚
板６６Ａ，６６Ｂに形成された前記切り欠き部６
０，６０と同形状の切り欠き部６８，６８に収容
されている。

さらに、ガイド部材６６の脚板６６Ｂには、係
合ピン７０が取り付けられており、この係合ピン
７０と前記連動ピン６２との間には引張コイルば
ね７２が取り付けられている。

この引張コイルばね７２はセンサレバー５８を
軸支ローラ６４へ向けて付勢し、センサレバー５
８を軸支ローラ６４へ軸支させている。

これにより、センサレバー５８が軸支ローラ６
４，６４を中心に回転する場合、軸支ローラ６
４，６４も相対回転するようになつている。

第４図に示される如く、軸支ローラ６４の軸方
向から見て、センサレバー５８が最下端位置にあ
り振子５６上に載置されている場合、係合ピン７
０と連動ピン６２とを連結する引張コイルばね７
２の軸心が軸支ローラ６４の軸心よりも下方（振
子５６方向）に配設されている、これにより、セ
ンサレバー５８は、第４図時計方向に付勢力を受
け振子５６へ当接されている。

ここで、振子５６の揺動によりセンサレバー５
８が上方へ向けて押圧された場合には、引張コイ
ルばね７２の軸心が軸支ローラ６４の軸心よりも
上方に達し、これにより、引張コイルばね７２は
逆にセンサレバー５８を軸支ローラ６４，６４を
中心に第４図反時計方向に付勢するようになつて
いる。

センサレバー５８が前記反時方向へ回転される
と、この回転力は、センサレバー５８の上方に配
設されたトリガ手段５２に伝達されるようになつ
ている。

トリガ手段５２は、カム７４と回転ポール７６
とを備えている。

カム７４は、第４図正面から見て略扇形とされ
ており、扇形の円弧中心近傍が厚肉とされ、この
厚肉部に向けられた円孔７８が大ケース３６に取
り付けられた軸支ピン８０に挿入軸支され、この
軸支ピン８０を中心に回転するようになつてい
る。

この場合、カム７４とセンサレバー５８とは、
通常状態では若干の間〓を設けるのが好ましい。

従つて、前記センサレバー５８が回転するとカ
ム７４の下面に当接し、このカム７４がセンサレ
バー５８に連動して、軸支ピン８０を中心に第２
図時計方向に回転するようになつている。

また、このカム７４の端面には、円弧の両端部
近傍を連続する略Ｌ字形の長孔８２が設けられて
おり、回転ポール７６の一方の端部に設けられ
た、連動ピン８４が挿入されている。

この回転ポール７６の他方の端部には円孔８６
が設けられており、大ケース３６に取り付けられ
た軸支ピン８８に挿入軸支されている。

ここで、車両が通常走行状態では、回転ポール
７６に連動ピン８４は、カム７４の長孔８２の一
方の端部８２Ａに配置されている。カム７４が第
４図時計方向へ回転すると連動ピン８４は、長孔
８２の中間部である屈曲部に達し、この屈曲部を
通過した時点で、長孔８２の他方の端部８２Ｂに
達するようになつている。

従つて、この状態では、回転ポール７６が軸支
ピン８８を中心に第４図時計方向に回転される。

回転ポール７６には、長手方向中間部から先端
部にかけて切り欠けれ段差が設けられており、ス
トツパ９０となつている。このストツパ９０によ
り、車両の通常状態における作動リング４２の回
転が阻止できるようになつている。

すなわち、作動リング４２の外周大径部に設け
られた凹部４５がこのストツパ９０と嵌合されて
おり、大ぜんまいばね４０の付勢力にも拘わら
ず、作動リング４２の回転が阻止されている。従
つて、カム７４の回転に応じて回転ポール７６が
下方へ向けて回転した場合には、ストツパ９０に
よる作動リング４２の回転阻止が解除されて回転
するようになつている。

この作動リング４２の回転はクラツチ手段５４
によつてギヤシヤフト２６へ伝達されるようにな
つている。

クラツチ手段５４は案内部材としてのガイドプ
レート９２、パウルクラツチ９４及びギヤホイル
９６とを備えており、さらに案内孔移動手段とし
て補助弾性体としての捩りコイルばね９７、解除
レバー９９及び係止ばね１００が配置されてい
る。

ガイドプレート９２は薄肉の円盤状に形成さ
れ、軸心部には円孔９８が設けられており、巻取
軸２０とギヤシヤフト２６との間で巻取軸２０に
同軸的に軸支され、さらにシート３８に形成され
た円溝１０２に当接収容されている。

また、ガイドプレート９２の周縁には、切欠１
０３が形成されており、さらに切欠１０３近傍に
は孔１０５が穿設されている。またガイドプレー
ト９２にはこのガイドプレート９２の半径方向に
対して傾斜した３個の案内孔１０６が設けられて
おり、パウルクラツチ９４の一端部側面に設けら
れた連動ピン１０８がこの案内孔１０６の外端部
（円孔９８から最も遠い部分）へ挿入されている。

このパウルクラツチ９４の他端部は円弧状とさ
れており、この円弧の中心に軸支ピン１１０が取
り付けられている。軸支ピン１１０は、作動リン
グ４２に軸支されており、作動リング４２の回転
阻止解除時に、作動リング４２と共に回転するよ
うになつている。

作動リング４２とガイドプレート９２との間に
は捩りコイルばね９７が配置されている。捩りコ
イルばね９７の一端は作動リング４２に係止さ
れ、他端は前記ガイドプレート９２の孔１０５に
嵌入している。この捩りコイルばね９７は大ぜん
まいばね４０の付勢力と反対方向の付勢力を有し
ている。すなわち作動リング４２の回転方向と逆
向きの回転力をガイドプレート９２へ付与するよ
うになつている。

ガイドプレート９２の直下には解除レバー９９
がシート３８の突起１０９へ軸支されている。解
除レバー９９とシート３８との間には係止ばね１
００が介在され、先端の係合部９９Ａがガイドプ
レート９２の切欠１０３へ入り込む方向に付勢力
を受けている。

解除レバー９９の後端部はセンサレバー５８に
当接している。このためセンサレバー５８が作動
すると解除レバー９９は突起１０９を軸に係止ば
ね１００の付勢力に抗して回転して係合部９９Ａ
が切欠１０３から抜け出し、ガイドプレート９２
が捩りコイルばね９７の付勢力によつて作動リン
グ４２の回転方向へ反対方向へ回転するようにな
つている。

パウルクラツチ９４は、作動リング４２の回転
による軸支ピン１１０の移動により連動ピン１０
８が案内孔１０６に沿つて案内孔１０６の内端部
方向へ移動するようになつており、さらにまたこ
れと同時に、ガイドプレート９２の回転によつて
案内孔１０６も連動ピン１０８に沿つて移動し連
動ピン１０８と案内孔１０６とは相対的に移動し
合うようになつている。この連動ピン１０８の移
動によつて、パウルクラツチ９４の先端部がギヤ
ホイル９６の外周に形成された波形部１１２に嵌
合するようになつている。

ギヤホイル９６は、ギヤシヤフト２６に同軸的
に軸着されており、これにより、ギヤホイル９６
の波形部１１２とパウルクラツチ９４とが嵌合す
ると、大ぜんまいばね４０の付勢力がギヤシヤフ
ト２６に伝達されるようになつている。

以下に本実施例の作用を説明する。

乗員がウエビング２２を装着する場合には巻取
装置１１の巻取軸２０に層状に巻取られているウ
エビング２２を引出して装着する。

この場合、ウエビング２２には、小ぜんまいば
ね３２の付勢力のみが作用しているので、ウエビ
ング２２は乗員に軽く接触している。従つて、乗
員は圧迫感を感じることなく、運転姿勢の変更も
円滑にできる。

ここで、車両が緊急状態に陥ると、加速度セン
サである振子５６が振動し、この振子５６がセン
サレバー５８を軸支ローラ６４，６４を中心に第
４図反時計方向に回転させる。この場合、振子５
６の傾動に対して、センサレバー５８が円滑に回
転するように、軸支ローラ６４，６４も相対回転
するようになつているので、センサレバー５８の
回転摩擦力が低減され車両の緊急状態における対
応が向上されている。

センサレバー５８は引張コイルばね７２によつ
て通常は第４図時計方向に向けて付勢されている
が、振子５６によりセンサレバー５８が上方へ向
けて押圧され所定量移動すると、引張コイルばね
７２による付勢方向が変化し反時計方向へ急激に
回転する。

センサレバー５８の移動により、カム７４が軸
支ピン８０を中心に第４図時計方向に向けて回転
する。

このカム７４の回転で回転ポール７６の軸支ピ
ン８４が長孔８２の一端部（第４図８２Ａ）から
他端部（第４図８２Ｂ）に移動する。この移動と
共に回転ポール７６が軸支ピン８８を中心に第４
図時計方向へ回転するので、ストツパ９０と作動
リング４２の凹部４５とが離間し、作動リング４
２が大ぜんまいばね４０の付勢力で第４図時計方
向へ回転する。作動リング４２の外周と大ケース
３６の内周との間にはアタツチメント４７が介在
され、作動リング４２はアタツチメント４７に軸
支されているので、摩擦力が低減されており、こ
の作動リング４２が円滑に回転する。しかも、作
動リング４２の外周を大ケース３６の内周に直接
当接するよりも、作動リング４２の外周が小径と
なるので摩擦回転トルクが小さい。

作動リング４２の回転に応じて、パウルクラツ
チ９４の軸支ピン１１０が移動し、これに伴なつ
て、ガイドプレート９２の案内孔１０６の外端部
に挿入されていた連動ピン１０８がこの案内孔１
０６の内端部に移動する。

一方これと同時に、センサレバー５８の移動に
より解除レバー９９の後端部が上方へ押圧され、
解除レバー９９が突起１０９を中心に第５図反時
計方向へ向けて回転する。このため係合部９９Ａ
が切欠１０３から抜け出しガイドプレート９２が
捩りコイルばね９７の付勢力によつて作動リング
４２の回転方向と反対方向へ回転する。従つてガ
イドプレート９２の案内孔１０６とこの案内孔１
０６の外端部に挿入されていた連動ピン１０８と
は相対して回転移動し、連動ピン１０８が案内孔
１０６の内端部へ急激に移動する。さらにこれら
によりパウルクラツチ９４の先端がギヤホイル９
６の波形部１１２に嵌合する。

この場合パウルクラツチ９４の先端がギヤホイ
ル９６の波形部１１２に嵌合する時間すなわち連
動ピン１０８が案内孔１０６の内端部へ移動する
時間は、連動ピン１０８及び案内孔１０６が互い
に相対して回転移動し合うため片方のみが移動す
る場合に比べて短縮することができる。従つて大
ぜんまいばね４０の付勢力伝達時間の損失を低減
することになる。さらにこのため、パウルクラツ
チ９４の回転移動によつて発生する遠心力の影響
が低減され、スムーズにパウルクラツチ９４をギ
ヤホイル９６に嵌合することができる。

連動ピン１０８の移動が終了しこの連動ピン１
０８が波形部１１２に嵌合すると、波形部１１２
は作動リング４２の回転力をパウルクラツチ９４
を介して受ける。波形部１１２はギヤシヤフト２
６に軸着されているので、大ぜんまいばね４０の
付勢力は小ぜんまいばね３２の付勢力と共にギヤ
シヤフト２６へ伝達され、さらにギヤシヤフト２
６と同軸的に連結された巻取軸に伝えることがで
き、この結果、ウエビング２２へ大きな張力を付
与することができる。

また、このウエビングの緊張と同時に、脚板１
６の外側へ取り付けられたイナーシヤーロツク機
構２３が作動して、巻取軸２０のウエビング引出
方向回転を停止させるので乗員は緊密に拘束され
る。

［考案の効果］ 以上説明した如く本考案に係るウエビング緊張
装置は、小弾性体の付勢力によつて乗員拘束用ウ
エビングを巻き取る巻取軸と、前記小弾性体の付
勢力よりも大きなウエビング巻取方向への付勢力
を有する大弾性体と、前記大弾性体が連結され、
通常はトリガ手段によつて前記大弾性体の付勢力
を受けた状態で保持されると共に車両緊急時には
前記トリガ手段による保持を解除されて前記大弾
性体の付勢力によつてウエビング巻取方向へ回転
する作動リングと、一端が前記作動リングに保持
されると共に、他端が前記巻取軸の軸心方向へ移
動することによつて前記巻取軸に係合可能に配置
され、前記巻取軸に係合した状態では前記作動リ
ングのウエビング巻取方向回転力を前記巻取軸に
付与してウエビング巻取方向へ回転させるパウル
クラツチと、前記小弾性体の付勢力よりも小さな
ウエビング反巻取方向への付勢力を有する補助弾
性体と、前記補助弾性体が連結され、通常は前記
トリガ手段によつて前記補助弾性体の付勢力を受
けた状態で保持され、車両緊急時に前記トリガ手
段による保持を解除されて前記補助弾性体の付勢
力によつてウエビング反巻取方向へ回転する案内
部材と、前記案内部材に形成され、前記パウルク
ラツチの他端を保持すると共に、前記案内部材の
ウエビング反巻取方向回転時に前記パウルクラツ
チの他端を前記巻取軸に係合する方向へ案内する
案内孔と、を有しているので、パウルクラツチの
移動が完了し弾性体の付勢力が巻取軸へ伝達され
る時間的損失を低減することができ、さらにこれ
によつてパウルクラツチを発生する遠心力も低減
して付勢力を巻取軸へ確実に伝達できるという優
れた効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例に係るウエビン
グ緊張装置の分解斜視図、第２図はパウルクラツ
チの取付状態を示す斜視図、第３図はウエビング
緊張装置の断面図、第４図は第３図−線に沿
つた断面図、第５図は第３図−線に沿つた断
面図である。 １０……ウエビング緊張装置、２０……巻取
軸、４０……大ぜんまいばね（大弾性体）、９２
……ガイドプレート（案内部材）、９４……パウ
ルクラツチ、９６……ギヤホイル、９７……捩り
コイルばね（補助弾性体）、９９……解除レバー、
１００……係止ばね、１０６……案内孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 小弾性体の付勢力によつて乗員拘束用ウエビン
   グを巻き取る巻取軸と、 前記小弾性体の付勢力よりも大きなウエビング
   巻取方向への付勢力を有する大弾性体と、 前記大弾性体が連結され、通常はトリガ手段に
   よつて前記大弾性体の付勢力を受けた状態で保持
   されると共に車両緊急時には前記トリガ手段によ
   る保持を解除されて前記大弾性体の付勢力によつ
   てウエビング巻取方向へ回転する作動リングと、 一端が前記作動リングに保持されると共に、他
   端が前記巻取軸の軸心方向へ移動することによつ
   て前記巻取軸に係合可能に配置され、前記巻取軸
   に係合した状態では前記作動リングのウエビング
   巻取方向回転力を前記巻取軸に付与してウエビン
   グ巻取方向へ回転させるパウルクラツチと、 前記小弾性体の付勢力よりも小さなウエビング
   反巻取方向への付勢力を有する補助弾性体と、 前記補助弾性体が連結され、通常は前記トリガ
   手段によつて前記補助弾性体の付勢力を受けた状
   態で保持され、車両緊急時に前記トリガ手段によ
   る保持を解除されて前記補助弾性体の付勢力によ
   つてウエビング反巻取方向へ回転する案内部材
   と、 前記案内部材に形成され、前記パウルクラツチ
   の他端を保持すると共に、前記案内部材のウエビ
   ング反巻取方向回転時に前記パウルクラツチの他
   端を前記巻取軸に係合する方向へ案内する案内孔
   と、 を有するウエビング緊張装置。