JPH0390424A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等の車両における車体と車軸間に介装さ
れて車体を懸架しながら車高を調整する車高調整装置に
関する。

〔従来の技術〕

この種の車高調整装置として１例えば、第４図に示すシ
ステムが開発されている。

これはポンプ３とタンク１２とからなる油圧源がメイン
回路１３を介して左右懸架装置１５の車高調整シリンダ
１０と接続し、懸架装置１５は車高調整シリンダｌＯと
懸架スプリング１４とで構成されている。

車高を調整する場合、コントローラ９によりモータ２を
介してポンプ３を正転させるとチェック弁５とメイン回
路１３を介してシリンダ１０の油室に高圧油が供給され
、ピストンロッド１Ｂが伸長して車高がアップする。

同じくコントローラ９によってポンプ３を逆転するとパ
イロット圧でチェック弁５が開き、ポンプ３はメイン回
路１３よりシリンダｌｏ内の油を吸い込んでタンク１２
に吐出させ、車高をダウンさせる。

車高アー２プ時の内圧はプレッシャスイッチ７で検出し
、車高ダウン時の内圧は他のプレッシャスイッチ８で検
出して所定圧になった時それぞれの信号でモータ２とポ
ンプ３を停止させ、一定の高さに調整後はチェック弁５
とリリーフ弁６でメイン回路１３が閉じられて車高が保
持される。

リリーフ弁６はポンプ吐出圧の過大時、メイン回路１３
等が温度上昇して内圧が所定圧以上に上昇した時、ある
いは振動等によってシリンダ１ｏに過大な外力が入った
時にシステム内の油を開弁してタンク１２に排出させる
ものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記の車高調整装置によれば、車高をアップした状態で
車両が走行している時、路面からの振動等による過大な
外力が一方のシリンダ１０に作用するとピストンロッド
１Ｂが圧縮し、シリンダ１０内の油室の油がメイン回路
１３よりリリーフ弁６を介して排出してしまい、油の排
出台そのシリンダ１０が圧縮して車高が所望位置よりダ
ウンしてしまう。

又、左右のシリンダ１０　、１０が連通状態にある為、
各シリンダ１０．１０に作用する外力がアンバランスで
あると、大きな外力を受けた一方のシリンダ１０が圧縮
して車体が傾むき、操安性や乗心地を悪くする。

そこで、このような不具合を発生させないように、リリ
ーフ弁６の設定圧力を高くすると高圧をリリーフしにく
くなるからシステム内の各機器の耐圧強度をアップさせ
なければならない、同じくシリンダＩＯの径を大きくし
て油室の容積を大きくすればよいが、その為には同じ時
間で大容量の油を給排させるようにモータ２やポンプ３
も大容量のものを使用せざるを得す、システム全体が大
型になってしまう。

従って、本発明の目的はシステム保護用のリリーフ圧よ
り小さい外力では供給油の排出を無くして車高のダウン
を防止し、複数の車高調整用シリンダにアンバランスな
外力が作用しても車体の傾きを防止でき、システム全体
の小型化とコンパクト化を図れる車高調整装置を提供す
ることである。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を解決するため、本発明の構成は、油圧源と
車高調整シリンダとを接続するメイン回路に第１、第２
の分岐回路を並列に接続させ、第１、第２の分岐回路は
アキュームレータに接続され、第１の分岐回路にはオリ
フィスを設け、第２の分岐回路にはチェック弁を設けた
ことを特徴とするものである。

〔作　用〕

車高調整用シリンダに過大な外力が作用すると当該シリ
ンダが圧縮し、排出された油はオリフィスを介してアキ
ュームレータに蓄圧され、過大な外力が解除されるとシ
リンダの内圧は車高保持圧力に戻り、アキュームレータ
より油がチェック弁を介してシリンダに戻され、シリン
ダは初期の状態に戻って車高を安定状態に保持する。シ
リンダの伸縮時にはオリフィスの作用とあいまって緩衝
効果を併せて発揮する。

〔実施例〕

以下本発明の実施の一例を図面にもとづいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係るシステムの油圧回路を
示す。

システムはパワーユニット１と左右の懸架装置１５．１
５とコントローラ９とで構成されている。

パワーユニット１にはモータ２とポンプ３とチェック弁
４ａ、４ｂと、パイロットチェック弁５とリリーフ弁６
とプレッシャスイッチ７．８と絞り１！とタンク１２と
が組み込まれ、ポンプ３はコントローラ９の信号でモー
タ２を介して正転又は逆転側に駆動される。

油圧源たるポンプ３とタンク１２は、メイン回路１３、
１３を介して車高調整シリンダ１０．１０の油室１０ａ
、１０ｂに接続されている。

懸架装置１５は車体を懸架するシリンダ１０と懸架スプ
リング１４とからなり、シリンダ１０にはピストンを介
してピストンロッド１Ｂが上下移動自在に挿入され、ピ
ストンは油室１０ａ、１０ｂを区画し、二つの油室１０
ａ、１０ｂは絞り１７を介して連通している。

チェック弁５はメイン回路１３の途中に設けられ、リリ
ーフ弁８はメイン回路１３とタンク１２との間の回路中
に設けられている。

以上の構成は従来と同じである。

本発明では、更にメイン回路１３に二つの第１の分岐回
路１Ｂと第２の分岐回路１８とを並列に設け、これらの
分岐回路１８．１９はアキュームレータ２ｏに接続され
、第１の分岐回路１８中には絞りたるオリフィス２１が
設けられ、第２の分岐回路中にはチェック弁２２を設け
ている。

オリフィス２１の絞り効果は車高保持圧力とリリーフ弁
６のセット圧の中間で作用させるように設定されている
。

車高を調整する場合、コントローラ９によりモータ２を
介してポンプ３を正転させるとチェック弁５とメイン回
路１３を介してシリンダ１０の油室１０ａに高圧油が供
給され、ピストンロッドＩＢが伸長して車高がアップす
る。

同じくコントローラ９によってポンプ３を逆転するとパ
イロット圧でチェック弁５が開き、ポンプ３はメイン回
路１３よりシリンダ１０内の油を吸い込んでタンク１２
に吐出させ、車高をダウンさせる。

車高アップ時の内圧はプレッシャスイッチ７で検出し、
車高ダウン時の内圧は他のプレッシャスイッチ８で検出
して所定圧になった時それぞれの信号でモータ２とポン
プ３を停止させ、一定の高さに調整後はチェック弁５と
リリーフ弁６でメイン回路１３が閉じられて車高が保持
される。

リリーフ弁６はポンプ吐出圧の過大時、メイン回路１３
等が温度上昇して内圧が所定圧以上に上昇した時、ある
いは振動等によってシリンダ１０に過大な外力が入った
時にシステム内の油を開弁してタンク１２に排出させる
。

車高をある高さに設定した状態で車両が走行している時
、路面からの振動等によってシリンダ１０に過大な外力
が作用するとピストンロッドｌＢが圧縮し、油室１０ａ
の内圧が上昇すると共に油がメイン回路１３より、オリ
フィス２１を介して減衰させながらアキュームレータ２
０に排出されて蓄圧される。

外力が作用した時シリンダ１０が圧縮するということは
、外力を吸収し、衝撃を緩和するから緩衝効果を発揮す
る。

外力が解除されるとシリンダ１０の内圧は所定の車高保
持力に戻り、アキュームレータ２０に蓄圧された油が一
部はオリフィス２１から、大部分はチェック弁１９から
メイン回路１３を介してシリンダ１０内に戻され、シリ
ンダ１０は伸長して元の状態に戻り、車高を所定の高さ
に復帰させて安定保持する。

過大な外力はばね下振動により作用する。振動は逆振動
もあり、過少入力の場合にはシリンダ１０内の内圧は車
高保持力より大巾に低下する為、アキュームレータ２０
の封入圧力は車高保持圧力より低くても充分に補給させ
ることが可能である。いいかえれば、アキュームレータ
２０とメイン回路１３とはオリフィス２１とチェック弁
２２とで遮断されているから、アキュームレータ２０の
圧力はシリンダ１０の保持力には関係なく、オリフィス
２１が作動後シリング１０内の圧力を上記作動後に復帰
するように補償すればよい。

第２図、第３図は本発明の他の実施例を示す。

この実施例は第１、第２の分岐口＠ｔｓ、ｔｓとオリフ
ィス２１とチェック弁２２を車高調整シリンダ１０内に
組み込んだものであり、作用、効果は第１図の実施例と
同じである。又、他の構造は第１図の実施例と同じであ
るから同一の符号を付すことで詳細は省略する。

第２図に於て、シリンダ１０内に挿入されたピストンロ
ッド１８内に油室１３ａから分岐した並列な第１、第２
の分岐回路１８．１８と、この分岐回路１８゜１８に接
続したアキュームレータ２０と、第１、第２の分岐回路
１８．１９中に設けたオリフィス２１とチェック弁２２
が組み込まれている。

シリンダ１０に過大な外力が作用してシリンダ１゜が圧
縮するとメイン回路１３と油室１０ａの油がオリフィス
２１より減衰されながらアキュームレータ２゜に蓄圧さ
れ、外力が解除されると蓄圧された油がチェック弁２２
を介して油室ＩＱａに戻され、シリンダＩＯは正常位置
に復帰する。この実施例ではシリンダ１０内であるピス
トンロッド１６にアキュームレータ２０等の各部材が組
み込まれていることにより、配管が少なく、構造がコン
パクトとなる。

第３図は第２＠のシリンダ１０とこれに組み込まれたア
キュームレータ等の実施例を示すものである。

シリンダｌＯはシリンダヘッド２３で密封され、シリン
ダヘッド２３にはメイン回路１３と油室１０ａを連通す
るボート２４が形成され、シリンダヘッド２３トボルト
３１を介してシリンダ１０が車体側に連結されている。

シリングＩＯ内にはピストン２５とシール２Ｂとベアリ
ング２７を介して中空なピストンロッド１６が移動自在
に挿入され、ピストン２５はシリンダｌＯ内に二つの油
室１０ａ、１０ｂを区画し、二つの油室１０ａｊＯｂは
ピストン２５に形成したオリフィス１７（図示せず）を
介して連通している。

ピストンロッド１８内には摺動自在なフリーピストン２
８と固定したボトム２３が挿入され、フリーピストン２
８とピストン２５との間には油室３０が区画され、フリ
ーピストン２日とボトム２９との間にアキュームレータ
２またるガス室が区画されている。

ボトム２８にはポル）３１を介してスプリングシート３
２とバンプラバー３３が取り付けられ、スプリングシー
ト３０の上部は懸架スプリング１４の上部を担持してい
る。

ピストン２５の中央にはリリーフポルト３４が挿入固定
され、このリリーフポルト３４には第１の分岐回路とオ
リフィスを兼ねたオリフィス２１が形成され、オリフィ
ス２１は油室１０ａと３０を連通させている。

ピストン２５には油室３０と１０ａ　ｔ一連通する第２
の分岐回路たるボート３日が形成され、ボート３日の出
口端にはスプリングで付勢されたチェック弁２またるリ
ーフバルブが開閉自在に設けられている。

メイン回路１３を介して油室１０ａの油が供給されると
ピストン２５を介してピストンロッド１６が伸長して車
高をアップさせ、油室１０ａの油を一定量抜くと懸架ス
プリング１４のばね力でピストンロッド１Ｂが圧縮して
車高がダウンする。車高の高さは油室ｔＯａ内の油量に
よる内圧と懸架スプリング１４のばね力とのバランスで
決まる。

シリンダ１０に外力が作用するとピストンロッド１Ｂが
圧縮し、圧縮体積分の油がオリフィス２１より減衰され
ながら油室３０に導入され、更に油室３０の内圧でフリ
ーピストン２８が下降しアキュームレータ２またるガス
室を圧縮して蓄圧され、外力が解除されると、ガス室の
ガス圧でフリーピストン２８が押し上げられ、油室３０
の油はポート３８よりチェック弁２２を押し開いて油室
１０ａに戻され、ガス室のガス圧が油室１０ａに作用す
ることによりシリンダ１０が元の位置に戻される。

〔発明の効果〕

本発明によれば次の効果がある。

■車高調整シリンダに過大な外力が作用した時、シリン
ダ内の油がアキュームレータに蓄圧され外力が解除した
時シリンダ内に油が戻されるから、システム内の油が減
少せず、常に所定の油量を保持することができる。

■シリンダに外力が作用した時シリンダが圧縮又は伸長
し、且つオリフィスで油が絞られるから緩衝効果を発揮
できる。

■シリンダに外力が作用し、シリンダが伸縮しても、油
量変化はアキュームレータで補償されるから、外力の解
除後にはシリンダが元の位置に復帰し、車高を常に所定
の高さに維持できる。

■システム内の保護用リリーフ弁の設定圧力を高くした
り、システム内の各機器の耐圧強度をアップさせたり、
シリンダ径を大きくすることなく、過大な外力に対応で
きるから、装置全体が小型でコンパクトに設計でき、経
済性、加工性にすぐれている。

■車両の左右に車高調整シリンダがある場合、方のシリ
ンダのみに過大な外力が作用しても、このシリンダは直
ちに復帰できるから、車体の傾きが防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る油圧回路、第２図は他
の実施例に係る油圧回路、第３図は第２図の油圧回路に
使用するシリンダの縦断正面図、第４図は従来の油圧回
路である。 ［符号の説明］ ２・・・モータ ３・・・ポンプ ｌＯ・・・車高調整シリンダ １３・・・メイン回路 １８・・・第１の分岐回路 １９・・・第２の分岐回路 ２０・・・アキュームレータ ２１・・・オリフィス ２２・・・チェック弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源と車高調整シリンダとを接続するメイン回路に第
   １、第２の分岐回路を並列に接続させ、第１、第２の分
   岐回路はアキュームレータに接続され、第１の分岐回路
   にはオリフィスを設け、第２の分岐回路にはチェック弁
   を設けたことを特徴とする車高調整装置。