JPH04100710A - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチュ
エータにより、突起等乗り越し時の衝撃力を緩和する車
両用アクティブサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両の上下振動を吸収、緩和する所謂アクティブ
サスペンション装置が提案されている。

このアクティブサスペンション装置は、各車輪毎に、車
輪と車体間に油圧アクチュエータを介装し、この油圧ア
クチュエータの油圧室をオリフィスを介してアキュムレ
ータに接続すると共に、オイルポンプから各油圧アクチ
ュエータの油圧室に作動油を供給する油路の途中に、比
例電磁弁からなる制御弁を配置して構成されている。そ
して、このアクティブサスペンションにより、車両の上
下振動を制御する場合には、ばね上Ｇセンサからの振動
入力情報に基づ゛いてコントローラにより上述の制御弁
の作動を制御し、車体に発生する振動を低減する一方、
制御弁が追従できないような比較的周波数の高い振動に
対しては、オリフィスの作用により振動を減衰させるよ
うにしている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のアクティブサスペンション装置におい
ては、車体の上下方向の振動を良好に抑制することがで
きるが、突起乗り越し時や舗装の継ぎ目走行時において
発生する衝撃的な振動を充分に抑制することができなか
った。

このような衝撃的な振動を抑制するためには、入力する
衝撃力を充分に吸収できるように、油圧支持手段の振動
減衰力を小に変化させてやる必要がある。

他方、車両前方の突起等の振動入力物体を検出するため
に使用される振動入力検出手段は、突起形状に対する特
性や検出精度の問題で、本来、車輪が通過する際に油圧
支持手段の振動減衰力を小に変化させることか好ましい
突起等を、精度よく検出することができず、油圧支持手
段の振動減衰力の切り替えが行われないまま、車輪が突
起等を乗り越すことがある。

本発明は、このような問題を解決するためになされたも
ので、振動入力検出手段により突起等の振動入力物体の
検出ができなかった場合であっても、乗り心地を向上さ
せるように図った車両用アクティブサスペンション装置
を提供することを目的とする。

（３題を解決するための手段） 上述の目的をＪ５ｉするために、本発明の車両用アクテ
ィブサスペンション装置は、車体と車輪間に介装され、
油圧の給排抵抗を制御することにより振動減衰力を変化
させる前輪用および後輪用油圧支持手段と、車両前方の
振動入力物体を検出する振動入力検出手段と、前輪近傍
に配設され、前輪への衝撃入力を検出する衝撃力検出手
段と、前記振動入力検出手段か振動入力物体を検出した
とき、前輪用および後輪用油圧支持手段の油圧の給排抵
抗を変化させる指令信号を出力して、前輪用および後輪
用油圧支持手段の振動減衰力を小に変化させる一方、振
動入力検出手段が振動入力物体を検出せず、且つ、衝撃
力検出手段が所定値以上の衝撃入力値を検出したとき、
後輪油圧支持手段の油圧の給排抵抗を変化させる指令信
号を出力して、後輪用油圧支持手段の振動減衰力を小に
変化させる油圧制御手段とを備えることを特徴とする。

（作用） 上述の車両用アクティブサスペンション装置によれば、
振動入力検出手段が車両前方に突起等の振動入力物体を
検出したとき、油圧制御手段は、前輪用および後輪用油
圧支持手段の振動減衰力を小に変化させて、前輪および
後輪が該突起等を乗り越すときに受ける衝撃力を吸収、
緩和させる。

他方、振動入力検出手段が振動入力物体を検出すること
ができなかった場合であっても、前輪近傍に配設された
衝撃力検出手段が前輪が受ける衝撃入力値を検出し、該
検出値が、前輪が突起等の振動入力物体を乗り越したこ
とを想定して設定された所定値以上のときに、油圧制御
手段は、後輪用油圧支持手段の振動減衰力を小に変化さ
せて、後輪か該突起等を乗り越すときに受ける衝撃力を
吸収、緩和させる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、本発明に係る自動車のアクティブサスペンシ
ョン装置の構成を示す。この図には、各輪毎に設けられ
るサスペンションユニット（一つの車輪のサスペンショ
ンユニットが代表して図示されている）１２が示されて
おり、このサスペンションユニット１２のサスペンショ
ンスプリング１３および単動型の油圧アクチュエータ１
４は、車体７と車輪８間に介装されている。

サスペンションユニット１２の制御バルブ１７は、油圧
アクチュエータ１４の油圧室１５に連通ずる油路１６と
、後述する供給油路４および排出油路６との間に介装さ
れている。油路１６の途中には分岐路１６ａの一端が接
続されており、分岐路１６ａの他端にはアキュムレータ
２０が接続されている。アキュムレータ２０内にはガス
が封入されており、ガスの圧縮性により、いわゆるガス
ばね作用が発揮される。そして、分岐路１６ａの途中に
は絞り（第１のオリフィス）１９が配設されており、ア
キュムレータ２０と油圧アクチュエータ１４の油圧室１
５との間を流れる作動油の油量を規制することにより、
振動減衰効果が発揮される。

油路】６とアキュムレータ２０間にはオリフィス１９を
バイパスするバイパス路１６ｂが接続され、このバイパ
ス路１６ｂには第２のオリフィス２１と切替バルブ２２
が配設されている。第２のオリフィス２１は第１のオリ
フィス１９よりオリフィス径か犬であり、切替バルブ２
２は非通電時にはオフ状態（図示状態）にあり、切替バ
ルブ２２か開弁すると、作動油は、開弁された切替バル
ブ２２およびオリフィス２１を介してアキュムレータ２
０と圧力室１５間を流れることができ、これにより振動
減衰効果か弱まる。すなわち、切替バルブ２２のオンオ
フによりサスペンションユニット１２の振動減衰力が２
段階に変化することにな前述した供給油路４の他端はオ
イルポンプ１の吐出側に接続されており、オイルポンプ
ｌの吸入側は油路２を介してリザーブタンク３内に連通
している。従って、オイルポンプ１が作動するとリザー
ブタンク３内に貯留されている作動油が供給油路４側に
吐出される。供給油路４にはオイルポンプｌ側から順に
オイルフィルタ９、チエツク弁１０およびライン圧保持
用のアキュムレータ１１が配設されている。チエツク弁
１０は、オイルポンプ１側からサスペンションユニット
１２側に向かう作動油の流れのみを許容するものであり
、このチエツク弁１０によりアキュムレータ１１内に高
圧の作動油を蓄えることが出来る。

制御バルブ１７は、供給される電流値に比例して弁開度
を変化させるタイプのものであり、この弁開度に応じて
、供給油路４側から排出油路６側に流出する油量を制御
することにより油圧アクチュエータ１４に作用する圧力
を制御するものである。そして、制御バルブ１７に供給
される電流値が大であるほど、油圧アクチュエータ１４
の発生する支持力（支持荷重）か増大するように構成さ
れている。制御バルブ１７から排出油路６側に排出され
る作動油は前述したリザーブタンク３に戻される。

制御バルブ１７および切替バルブ２２はコントローラ３
０の出力側に電気的に接続されており、コントローラ３
０からの指令信号により作動制御される。コントローラ
３０の入力側には、サスペンションユニットＩ２を制御
するための各種センサ、例えば、各車輪毎に設けられ、
車体に作用する上下方向の加速度を検出するばね上Ｇセ
ンサ３１、各車輪毎に設けられ、サスペンションユニッ
）１２のストローク量を検出する車高センサ３２、車両
前方の路面の突起等を検出し、突起等の大きさに応じた
出力信号値を出力するプレビューセンサ３３、車両の走
行速度を検出する車速センサ３４等が接続されている。

車輪毎に配設された、前述の制御バルブ１７および切替
バルブ２２は、これらのセンサの検出信号に基づいて作
動制御される。

なお、プレビューセンサ３３としては、例えば、超音波
センサが使用され、このセンサ３３は、車体前部に、車
体前方で且つ斜め下方に向けて取付けられる（第２図参
照）。

通常の走行時には、切替バルブ２２は閉じられており、
路面から車体に入力する僅かな振動は、油圧アクチュエ
ータ１４の油圧室１５がオリフィス１９を介してアキュ
ムレータ２０に連通していることにより吸収され、減衰
される。また、制御バルブ１７には、ばね上Ｇセンサ３
１等の出力信号に応じて所要の大きさの電流が供給され
、油圧アクチュエータ１４に供給される作動油圧がＰＩ
Ｄ制御され、これにより、車体の上下振動が抑制される
。

一方、プレビューセンサ３３により車体前方に突起等の
振動入力物体を検出した場合、コントローラ３０は切替
バルブ２２を切り替えて、サスペンションユニット１２
の振動減衰力を低下させる。

以下に、コントローラ３０による突起等の乗り越し時に
おける切替バルブ２２の制御（プレビュ−制御）の手順
を、図面を参照して説明する。

まず、プレビュー制御ルーチンが次のように実行される
（第４Ａ図）。

最初に、ステップＳＩＯで、車速センサ３４からの信号
値の読み込みが行なわれ、車速Ｕが検出される。

次にコントローラ３０は、プレビューセンサ３３の信号
値を監視し、入力する超音波反射波の出力信号値Ｖ（第
３図参照）を読み込む（ステップ５１４）。そして、コ
ントローラ３０は、プレビューセンサ３３の出力信号値
がプレビュー制御を行うのに最適な所定の範囲内にある
場合にのみ、切替バルブ２２の切り替えを行うための指
令信号を出力する（ステップ３１８）。

より具体的には、第３図に示すように、プレヒユーセン
サ３３の出力信号には、乗り心地に影響することのない
小さい突起等に対応するノイズ成分が含まれているため
、全ての入力信号に対し、プレビュー制御を実施してい
たのでは、必要以上にサスペンションユニット１２の振
動減衰力を変化させることになる。これを防止するため
、ノイズ成分を分離し、最適なプレビュー制御を行うた
めの下限のしきい値Ｖ１を設定する。他方、衝撃力の大
きい突起等の場合にもサスペンションユニット１２の振
動減衰力を小にすると、所謂サスペンションユニットの
フルストローク現象を起こし、却って乗り心地を悪化さ
せる。これを防止するため、サスペンションユニット１
２のフルストロークが発生しない範囲において最適なプ
レビュー制御を行うための上限のしきい値■２か設定さ
れる。

ここでＶ２は、車速に応して設定される待機時間ΔＴ（
Ｖｌ計測後からｖ２を計測するまでの時間）経過後の信
号値として設定されている。そして、ここで設定された
しきい値Ｖｌ、Ｖ２および待機時、間３丁を用いて、コ
ントローラ３０は、次のように、車輪かプレビューセン
サ３３により検出された該突起等を乗り越えるときに、
プレビュー制御を実施するか否かの判別を行う。

ます、ステップＳ１４において検出した出力信号値Ｖか
、前述したノイズ成分を分離するための下限のしきい値
７３以上であるか否かを判別する。

ここで、プレビューセンサ３３の出力信号値Ｖが下限の
しきい値７３以上である場合には、次に、待機時間ΔＴ
の経過時点に計測された出力信号値Ｖが、前述したサス
ペンションユニット１２のフルストロークを防止するた
めに設定された上限のしきい値Ｖ、以下であるか否かを
判別する。

ステップＳ１６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、す
なわち、出力信号値Ｖが下限のしきい値７１以上であり
、かつ、上限のしきい値Ｖ２以下である場合に限り、プ
レビューセンサ３３の出力信号値がプレビュー制御を実
施するのに最適と判定され、次のステップ３１８で、プ
レビュー制御信号（１）が出力される。このプレビュー
制御信号（１）は、後述するように、第４Ｂ図、第４Ｃ
図および第４Ｄ図に示される前輪プレビュー出力ルーチ
ンおよび後輪プレビュー出力ルーチン（１）を、それぞ
れ実行するための基準信号として使用される。これによ
り、当該ルーチンは終了し、リターンされる。

他方、ステップＳ１６の判別結果か否定（Ｎｏ）の場合
、すなわち、出力信号値Ｖが下限のしきい値Ｖ１未満の
場合、又は、上限のしきい値Ｖ２を超える場合には、後
に詳述するように、ステップ８２０〜３２８により、プ
レビューセンサ３３が路面状況を誤検知したか否かを検
証するためのルーチンが実行され、更に、必要により、
ステップ８３００〜５３６０の後輪プレビュー出力ルー
チン（２）が実行される。

次に、ステップＳ］８でプレビュー制御信号（１）が出
力された場合に、前輪をプレビュー制御するための前輪
プレビュー出力ルーチンについて、第４Ｂ図を参照して
説明する。

ます、前述したプレビュー制御ルーチンのステップＳｌ
Ｂで、プレビュー制御信号（１）の出力かあったか否か
を判別する（ステップＳ　１００）。

ステップ５１００の判別結果が否定の場合は、ステップ
３１８でプレビュー制御信号（１）が出力されるまで、
ステップ５１００を繰り返す。

ステップ５１００の判別結果が肯定の場合は、次に、前
輪遅延時間Ｔ１と前輪保持時間Ｔ、が演算される（ステ
ップＳ　ｌ　１０）。

前者の前輪遅延時間Ｔ１は、前述のプレビュー制御信号
（１）か出力された時点（第３図および第７図のｔ２時
点）から、前輪がその突起を乗り越す直前に前輪側切替
バルブ２２を開弁するタイミングを計時するためのもの
であり、次式（１）により演算される。

Ｔ＋　−（Ｌｌ　＋Ｌ２　）／Ｕ−ΔＴ　　・・・（１
）ここに、Ｌｌはセンサ３３と検出される突起等間の最
小検出距離、Ｌ２はセンサ３３と前輪間の距離、Ｕは車
速センサ３４により検出される車速である（第２図参照
）。そして、ΔＴは前述のプレビューセンサ３３の出力
信号値の判別（ステップ８１６）に用いた待機時間であ
る。

また、後者の前輪保持時間Ｔ２は、前輪が突起等を乗り
越した後に前輪側切替バルブ２２を閉弁するタイミング
を計時するためのものであり、次式（２）により演算さ
れる。

１　＝ＴＩ　＋Ｔｏ　　　　　　　　　　・−（２）こ
こに、Ｔｏは前輪側切替バルブ２２を開弁状態に保持し
ている時間であり、例えば、Ｏ，１ｓｅｃに設定される
。また、Ｔ１は動式（１）により演算される前輪遅延時
間である。

次に、ステップ５１２０に進み、前輪遅延タイマおよび
前輪保持タイマを、前述のタイマ値ＴおよびＴ、に各々
セットして、これをスタートする。

この前輪遅延タイマは、ステップ５１１０で設定した前
輪遅延時間Ｔ１をカウントするためのものであり、又、
前輪保持タイマは、前輪保持時間Ｔ、をカウントするた
めのものである。

そして、前輪遅延タイマおよび前輪保持タイマは、とも
にセットされたタイマ値までカウントアツプするとオン
信号を出力するアップカウンタであり、これらは前輪の
みならず、後述するように、後輪についても同様のもの
がそれぞれ準備されている。

次に、ステップ５１３０に進み、上述の前輪遅延タイマ
がセットされたタイマ値Ｔ１までカウントアツプしたか
否かを判別する。

ステップ５１３０の判別結果が否定の場合は、前輪遅延
タイマかカウントアツプし終えるまで、ステップ５１３
０を繰り返す。

ステップ５１３０の判別結果が肯定の場合は、次にステ
ップ５１４０に進み、コントローラ３０から出力される
切替信号により、前輪側切替バルブ２２が開弁される（
第７図のｔ１時点）。これにより、前輪に関しては、第
１オリフイス１９に加え第２オリフイス２１も開成され
たため、前輪サスペンションユニット１２の振動減衰力
は小に切り替えられ、前輪が突起等を乗り越える際に衝
撃力の吸収、緩和が図れる状態になったことになる。

次に、ステップ５１５０に進み、上述の前輪保持タイマ
がセットされたタイマ値Ｔ２までカウントアツプしたか
否かを判別する。

ステップ５１５０の判別結果が否定の場合は、前輪保持
タイマかカウントアツプし終えるまでステップ５１５０
が繰り返され、この間、前輪側切替バルブ２２は開弁状
態に保たれる。

ステップ５１５０の判別結果が肯定の場合は、コントロ
ーラ３０から出力される切替信号により、前輪側切替バ
ルブ２２が閉弁される（ステップ５１６０）。このため
前輪に関しては、第２オリフイス２１は閉成され、第１
オリフイス１９のみが開成状態となり、サスペンション
ユニット１２の振動減衰力は、通常走行時の振動減衰力
に戻されたことになる。

これにより、当該ルーチンは終了し、リターンされる。

そして、コントローラ３０が、再び、プレビューセンサ
３３の出力信号値Ｖについてプレビュー制御を実施する
のに最適と判定するまで、前輪側サスペンションユニッ
ト１２の振動減衰力は通常走行時の状態に保持される。

次に、ステップＳ１８でプレビュー制御信号（１）が出
力された場合に、後輪をプレビュー制御するための後輪
プレビュー出力ルーチン（１）について、第４Ｃ図およ
び第４Ｄ図を参照して説明する。

まず、前述した前輪プレビュー出力ルーチンの場合のス
テップ５１００と同様に、プレビュー制御ルーチンのス
テップ３１８で実行されるプレヒユー制御信号（１）の
出力があったか否かを判別する（ステップ５２００）。

そして、ステップ５２００の判別結果か肯定の場合は、
次に、ステップ５２１０および５２２０で、前輪遅延時
間Ｔ１の演算および前輪遅延タイマのセットならびにス
タートを、前述した前輪プレビュー出力ルーチンのステ
ップ５ＩＩＯおよび５１２０の場合と同様に、それぞれ
実行する。この実施例では、ステップ５２１０で演算す
る前輪遅延時間Ｔ１とステップ５ＩＩＯで演算した前輪
遅延時間Ｔ１、および、ステップ５２２０で使用する前
輪遅延タイマとステップ５１２０で使用した前輪遅延タ
イマは、それぞれ同一である。従って、ステップ５２１
０および５２２０は省略してもよいか、このルーチンに
おける遅延時間ＴＩは、前輪か突起を乗り越す時点まで
待機するために使用するものであるから、この待機時間
は、上述の遅延時間Ｔ＋より若干長目に設定してもよい
。

次のステップ５２３０では、前輪遅延タイマがタイマ値
Ｔ１までカウントアツプするまで待機する。この前輪遅
延タイマがカウントアツプする時点は、前輪サスペンシ
ョンユニット１２の振動減衰力を小に切り替えて、前輪
がプレビューセンサ３３により検出された突起等を乗り
越し始める時点と略一致する。

そこで、タイマがカウントアツプを完了すると、前輪近
傍の車体に配設されたばね上Ｇセンサ３１により車体の
上下加速度Ｇ１を検出する（ステップ５２４０）。

ここで、前輪近傍の車体の上下加速度Ｇ１を検出する目
的は、次の通りである。すなわち、前述のステップ３１
６において、前輪か突起等を乗り越すときに受ける衝撃
力は過大なものではなく、車輪が突起等を乗り越すとき
にサスペンションユニッ［２の振動減衰力を小に変化さ
せてもサスペンションユニットをフルストロークさせな
いことを、コントローラ３０が事前に予測してはいるが
、前輪が該突起等を乗り越すときに検出された車体の上
下加速度Ｇ１から、その衝撃力を実際に検証するもので
ある。そして、後輪か該突起等を乗り越すときに後輪サ
スペンションユニット１２の振動減衰力を小に変化させ
た場合、先にした予測に反して後輪サスペンションユニ
ット１２をフルストロークさせることが新ためて予測さ
れた場合は、後輪サスペンションユニット１２の振動減
衰力を小に変化させることを禁止するのである。

次に、ステップ５２５０に進み、ステップ５２４０で検
出された前輪近傍の車体の上下加速度Ｇ１が、後輪サス
ペンションユニットがフルストロークするか否かを判別
するために設定された加速度の所定上限値Ｇｋ以下であ
るか否かを判別する。ここで、加速度の所定上限値Ｇｋ
は、第５図に示されるように、車速Ｕによって変化する
ように設定されており、車速Ｕが値Ｏ（ゼロ）から値Ｕ
１までは、Ｇｋは一定値Ｇｋａに設定され、その後値か
０になるまで一定率で減少させ、車速値Ｕ。ではＧｋは
値０に設定されている。

そして、ステップ５２５０の判別結果か否定の場合は、
そのまま当該ルーチンは終了し、リターンされる。この
ため、後輪か突起等を乗り越すときの後輪サスペンショ
ンユニット１２の振動減衰力は、通常走行時の振動減衰
力に保持される。

ステップ５２５０の判別結果が肯定の場合は、次にステ
ップ８２６０に進み、前輪が該突起等を乗り越すときの
前輪サスペンンヨンストローク量Ｓ１を、車体と前輪間
に配設された車高センサ３２により検出する。この目的
は、前輪近傍の車体の上下加速度Ｇ１を検出した場合と
同様に、後輪サスペンションユニット１２の振動減衰力
を小に変化させた状態で後輪が該突起等を乗り越した場
合に、後輪サスペンションユニット１２かフルストロー
クするか否かを、前輪か該突起等を乗り越すときに検出
された前輪サスペンションストローク量Ｓ１によっても
検証しようとするものである。

そして、次にステップ５２７０に進み、ステップ８２６
０で検出された前輪サスペンションストローク量Ｓ１が
、後輪サスペンションユニット１２をフルストロークさ
せるか否かを判別するために設定された前輪サスペンシ
ョンストローク量Ｓ１の所定上限値Ｓｋ以下であるか否
かを判別する。

ここで、前輪サスペンションストローク量Ｓ１の所定上
限値Ｓｋは、第６図に示されるように、車速Ｕによって
変化するように設定されており、車速Ｕが値０（ゼロ）
から値Ｕ、までは、Ｓｋは一定値５ｋ＝Ｓｋ、とじて、
また車速Ｕが値Ｕ２から前述した車速値Ｕｏまでは、Ｓ
ｋは値Ｓｋ、から値Ｓｋ、まで一定率で減少するように
設定されている。

そして、ステップ５２７０の判別結果が否定の場合は、
そのまま当該ルーチンは終了し、リターンされる。この
ため、後輪が突起等を乗り越すときに、後輪サスペンシ
ョンユニット１２の振動減衰力は小に変化することが禁
止される。

他方、ステップ５２７０の判別結果が肯定の場合は、次
にステップ５２８０に進み、プレビュー制御信号（２）
が出力される。このプレビュー制御信号（２）は、次に
述へるように、第４Ｅ図に示される後輪プレビュー出力
ルーチン（２）を実行するための基準信号として使用さ
れる。これにより、当該ルーチンは終了し、リターンさ
れる。

続いて、後輪プレビュー出力ルーチン（２）について、
第４Ｅ図を参照して説明する。

まず、前述した後輪プレビュー出力ルーチン（１）のス
テップ８２８０で、プレビュー制御信号（２）の出力が
あったか否かの判別を行う（ステップ５３００）。

ステップ５３００の判別結果が否定の場合は、再びステ
ップ５３００を繰り返す。

ステップ５３００の判別結果が肯定の場合は、次に、後
輪遅延時間Ｔ３と後輪保持時間Ｔ４が演算される（ステ
ップ５３１０）。

前者の後輪遅延時間Ｔ３は、前述のプレビュー制御信号
（２）が出力された時点（第７図のｔ３時点）から、後
輪がその突起を乗り越す直前に後輪側切替バルブ２２を
開弁するタイミングを計時するためのものであり、次式
（３）により演算される。

Ｔ　ｓ　＝　Ｌ　ｗ　／　Ｕ　　　　　　　　　　　−
（３）ここに、Ｌｗは車輪間距離（ホイールヘース）、
Ｕは車速センサ３４により検出される車速である（第２
図参照）。

また、後者の後輪保持時間Ｔ４は、後輪が突起等を乗り
越した後に後輪側切替バルブ２２を閉弁するタイミング
を計時するためのものであり、次式（４）により演算さ
れる。

Ｔ４　＝Ｔｓ　＋Ｔｏ　　　　　　　　　　−Ｃ４）こ
こに、Ｔｏは後輪側切替バルブ２２を開弁状態に保持し
ている時間であり、例えば、０．１ｓｅｃに設定される
。また、Ｔ３は動式（３）により演算される後輪遅延時
間である。

そして、次にステップ８３２０〜５３６０により、後輪
遅延タイマと後輪保持タイマのセットならびにスタート
、後輪遅延タイマがカウントアツプしたか否かの判別、
後輪切替バルブ２２の開弁。

後輪保持タイマがカウントアツプしたか否がの判別およ
び後輪切替バルブ２２の閉弁か、前輪プレビュー出力ル
ーチンのステップＳ　１２０−８１６０における場合と
同様に実行され、後輪サスペンションユニット１２の振
動減衰力の切り替えが行われ以上により、後輪プレビュ
ー出力ルーチン（２）は終了し、リターンされる。

次に、第４Ａ図に示されるプレビュー制御ルーチンのス
テップＳ１６に戻り、ステップＳ１６の判別結果が否定
の場合について、第４Ａ図、第４Ｅ図、第８図、第９図
および第１０図を参照して説明する。

前述したように、ステップＳ１６の判別結果が否定の場
合は、本来、サスペンションユニット１２の振動減衰力
を小に変化させる必要がない程度に滑らかな路面状況で
あるか、あるいは反対に、サスペンションユニット】２
の振動減衰力を小に変化させると、車輪が突起等を乗り
越すときに、却ってサスペンションユニットをフルスト
ロークさせるような所謂立上り勾配の大きい突起等のあ
る路面状況を呈しているはずである。しかしながら、超
音波センサで構成されるプレビューセンサ３３は、その
特性から、第２図のＡに示されるような、立上り部のな
い段差面を検出することに不向きである。また、第２図
のＢに示されるように、立上り部が明確で、本来超音波
センサによる検出に適合した突起てあり、かつ、プレビ
ュー制御の対象とすべき出力信号値を示すはずの突起で
あっても、プレビューセンサ３３自体の検出精度の問題
から誤検知され、結果的にステップＳ１６で否定される
場合がある。

このような問題に対処するため、ステップＳ１６の判別
結果が否定の場合にも、次のような手段で、前輪が受け
る衝撃力を検証するのである。

具体的には、ステップＳ２０で、前輪近傍の車体に配設
されたばね上Ｇセンサ３１により、ステップ８１６の判
別で否定された時点（第３図および第１０図のｔｌ又は
ｔ２時点）の車体の上下加速度値Ｇ２か検出される。

ここで、加速度値Ｇ２は、前輪サスペンションユニット
１２の振動減衰力か通常走行時の振動減衰力に保持され
た状態で検出された加速度値であるのに対し、前述の後
輪プレビュー出力ルーチン（１）のステップ５２４０で
検圧された加速度値Ｇ１は、前輪サスペンションユニッ
ト１２のｉａ減衰力が小に切り替えられた状態で、前輪
が突起等を乗り越すときに検出された加速度値であると
いう点で相違がある。

そして、次にステップＳ２２に進み、ステップＳ２０で
検出された加速度値Ｇ２が、次に定義される加速度値Ｇ
２以上であるか否かを判別する。

ここでＧＬは、前輪が受けている衝撃力が、前輪の現路
面通過箇所を後に後輪か通過するときに、後輪サスペン
ションユニット１２の振動減衰力を小に変化させる必要
がある程度にまで大きな衝撃力であるか否かを判別する
ために設定された加速度の下限値であり、第８図に示さ
れるように、車速しによって変化するものである。すな
わち、車速Ｕが値Ｏ（セロ）から値Ｕ３までは、ＧＬは
値０（セロ）から値Ｇ、。となるまで一定率で増加し、
車速Ｕが値Ｕ３から前述した車速値Ｕ。までは、Ｇ、は
一定値Ｇ　Ｌ　−Ｇ　ＬＯとなるように設定されている
。

そして、ステップＳ２２の判別結果が否定の場合は、後
輪サスペンションユニット１２の振動減衰力の切り替え
は実施されず、そのまま当該ルーチンは終了し、リター
ンされる。

ステップＳ２２の判別結果が肯定の場合には、次にステ
ップＳ２４に進み、車体と前輪間に配設された車高セン
サ３２により、前輪サスペンションストローク量Ｓｌが
検出される。ここで、Ｓ２と前述した後輪プレビュー出
力ルーチン（］）のステップ８２６０で検出された前輪
サスペンションストローク量Ｓ１との相違は、前述した
加速度値Ｇ２と０１における相違と同一である。

そして、次にステップＳ２６に進み、ステップＳ２４で
検出された前輪サスペンションストローク量Ｓ２が、後
輪サスペンションユニット１２ヲフルストロークさせる
か否かを判別するために設定された前輪サスペンション
ストローク量Ｓ２の所定上限値Ｓ、以下であるか否かを
判別する。ここで、前輪サスペンションストローク量Ｓ
２の所定上限値ＳＬは、第６図に示されるように、車速
しによって変化し、車速Ｕか値０（ゼロ）から値Ｕ４ま
では、ＳＬは一定値５Ｌ−３Ｌ。とじて、また車速Ｕか
値Ｕ４から前述した車速値Ｕ。までは、ＳＬは値ＳＬＯ
から値ＳＬＩまで一定率で減少するように設定されてい
る。

ステップＳ２６の判別結果か否定の場合は、後輪サスペ
ンションユニット１２の振動減衰力の切り替えは実施さ
れず、そのまま当該ルーチンは終了し、リターンされる
。

ステップＳ２６の判別結果か肯定の場合は、次にステッ
プ５２８に進み、プレビュー制御信号（２ンか出力され
る。そして、前述した後輪プレビュー出力ルーチン（１
）のステップ８２８０でプレビュー制御信号（２）か出
力された場合と同様に、後輪プレビュー出力ルーチン（
２）（ステップ８３００〜５３６０）か実行される。

このため、後輪が該突起等を乗り越すときに、後輪サス
ペンションユニット１２の振動減衰力の切り替えが行わ
れて、後輪が受ける衝撃力の吸収。

緩和が図られる。

以上により、ステップＳ１６の判別結果が否定の場合に
実行されるプレビュー制御は終了する。

なお、本実施例では、衝撃力検出手段としてばね上Ｇセ
ンサ３１を使用しているが、これに代わり、車高センサ
３２を用いるようにしてもよいし、また、これらのセン
サを組合わせて使用するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明の車両用アクティブ
サスペンション装置によれば、振動入力検出手段が車両
前方に突起等の振動入力物体を検出したとき、油圧制御
手段は、前輪用および後輪用油圧支持手段の振動減衰力
を小に変化させて、前輪および後輪が該突起等を乗り越
すときに受ける衝撃力を吸収、緩和させる一方、振動入
力検出手段か振動入力物体を検出することができなかっ
た場合であっても、前輪近傍に配設された衝撃力検出手
段が前輪が受ける衝撃入力値を検出し、該検出値か所定
値以上のときに、油圧制御手段は、後輪用油圧支持手段
の振動減衰力を小に変化させて、後輪か該突起等を乗り
越すときに受ける衝撃力を吸収、緩和させるので、乗り
心地を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用アクティブサスペンショ
ン装置の概略構成を説明するためのブロック図、第２図
は、第１図中のプレビューセンサ３３が突起等を検出し
た位置と車輪位置との関係を示す図、第３図は、第１図
中の切替バルブ２２の制御領域を説明するためのプレビ
ューセンサ３３の出力信号値の変化と時間変化を示すグ
ラフ、第４Ａ図は、コントローラ３０により実行される
プレビュー制御ルーチンの手順を示すフローチャート、
第４Ｂ図は、コントローラ３０により実行される前輪プ
レビュー出力ルーチンの手順を示すフローチャート、第
４Ｃ図よび第４Ｄ図は、コントローラ３０により実行さ
れる後輪プレビュー出力ルーチン（１）の手順を示すフ
ローチャート、第４Ｅ図は、コントローラ３０により実
行される後輪プレビュー出力ルーチン（２）の手順を示
すフローチャート、第５図は、車体上下加速度上限値と
車速の関係を示すグラフ、第６図は、前輪サスペンショ
ンユニットの振動減衰力を小に変化させた場合の前輪サ
スペンションストローク量上限値と車速の関係を示すグ
ラフ、第７図は、第４Ａ図のステップＳ１６の判別結果
が肯定の場合に切替バルブ２２に出力される切替信号の
時間変化を示すグラフ、第８図は、車体上下加速度下限
値と車速の関係を示すグラフ、第９図は、前輪サスペン
ションユニットの振動減衰力を通常走行時の振動減衰力
保持した場合の前輪サスペンションストローク量上限値
と車速の関係を示すグラフ、第１０図は、第４Ａ図のス
テップＳ１６の判別結果が否定の場合に切替バルブ２２
に出力される切替信号の時間変化を示すグラフである。 】・・・オイルポンプ、７・・・車体、８・・・車輪、
１２・・・サスペンションユニット（油圧支持手段）、
１３・・・サスペンションスプリング、１４・・・油圧
アクチュエータ、１５・・・油圧室、１７・・・制御バ
ルブ、１９・・・第１オリフイス、２０・・・アキュム
レータ、２１・・・第２オリフイス、２２・・・切替バ
ルブ、３０・・・コントローラ（油圧制御手段）、３１
・・・ばね上Ｇセンサ（衝撃力検出手段）、３２・・車
高センサ、３３・・・プレビューセンサ（振動入力検出
手段）、３４・・・車速センサ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第１ 図 第４Ａ図 第２図 第３図 第４Ｂ図 第４Ｃ図 第４Ｅ図 第４Ｄ図 第５図 第６図 第８図 今 第９図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と車輪間に介装され、油圧の給排抵抗を制御するこ
   とにより振動減衰力を変化させる前輪用および後輪用油
   圧支持手段と、車両前方の振動入力物体を検出する振動
   入力検出手段と、前輪近傍に配設され、前輪への衝撃入
   力を検出する衝撃力検出手段と、前記振動入力検出手段
   が振動入力物体を検出したとき、前輪用および後輪用油
   圧支持手段の油圧の給排抵抗を変化させる指令信号を出
   力して、前輪用および後輪用油圧支持手段の振動減衰力
   を小に変化させる一方、振動入力検出手段が振動入力物
   体を検出せず、且つ、衝撃力検出手段が所定値以上の衝
   撃入力値を検出したとき、後輪油圧支持手段の油圧の給
   排抵抗を変化させる指令信号を出力して、後輪用油圧支
   持手段の振動減衰力を小に変化させる油圧制御手段とを
   備えることを特徴とする車両用アクティブサスペンショ
   ン装置。