JPH04102724A

JPH04102724A - 動力取出装置の安全装置

Info

Publication number: JPH04102724A
Application number: JP21813290A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Kanetani; 勉金谷
Original assignee: Maruyama Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Maruyama Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1990-08-21
Filing date: 1990-08-21
Publication date: 1992-04-03
Anticipated expiration: 2012-06-04
Also published as: JP2617372B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は１例えばスピードスプレーヤや農業用トラク
タ等に装備されて作業機を駆動するための動力取出装置
の安全装置に係り、詳しくはエンジンの高速回転時では
動力取出装置用クラッチの接への切換えを防止される安
全装置に関するものである。

〔従来の技術〕

スピードスプレーヤや農業用トラクタ等では。

走行用エンジンの回転動力を作業機の駆動力としても使
用するため、動力取出装置が設けられており、クラッチ
によりエンジンと動力取出装置の出力軸との接続が制御
されるようになっている。

エンジンと動力取出装置の出力軸との接続を制御する従
来の動力取出装置用クラッチは、エンジン回転速度とは
関係なく、任意に断接自在になっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来技術の問題点は次の通りである。

（ａ）エンジンの高速回転時では、クラッチが断から接
へ切替えられるときに大きな負荷が動力取小装置、並び
に動力取出装置に対して両側の動力伝達系側及び作業機
側にかかり、それらに過大なｌ−ルクに因る損傷等が生
じる恐れがあるので、注意板等に６クラツチの断から接
への切換えはエンジンの低速回転時にのみ行う旨、知ら
せであるが、このような注意は運転手の負担を増大させ
る。また、不注意等で、クラッチが接から断へ操作され
てしまい、損傷や寿命低下につながり易い。

（ｂ）想定される最大トルクに１え得るように。

各部の部品強度を増大させる必要があり、コス１〜・が
上昇する。

請求項１の発明の目的は、上述の従来技術の問題点（ａ
）及び（ｂ）を克服できる動力取出装置の安全装置を提
供することである。

請求項２の発明の目的は、請求項】の動力取出装置の安
全装置において、クラッチが接に保持されているときの
エンジンの出力制御に支障が生じないようにすることで
ある。

ｃｉｕａを解決するための手段〕この発明を、実施例に対応する図面の符号を使用して説
明する２、請求項１のｍＪ力取出装置（２０）の安全装置は次の（
ａ）及び（１））を構成要素として有してなる。

（ｄ）エンジン（１０）と動力取出袋［（２０）の出力
軸（２２）との間に介在しクラッチアーム（４８）の変
位により断接を制御されるクラッチ（３４）（１））エ
ンジン出力制御部材（１４）の変位に連動して変位し・
エンジン出力制御部材（Ｉ４）がエンジン（１０）の高
速回転の位置にあるときはクラッチアーム（４８）との
当接位置となってクラッチ（３４）の接方向へのクラッ
チアーム（４８）の変位を阻１トするス１ヘツパ（６２
）請求項２の動力取出装置（２０）の安全装置では、弾性
部材（７８）がエンジン出力制御部材（１４）とストッ
パ（６２）との間に介在している。

〔作用〕

請求項１の発明において、エンジン出力制御部材（１４
）がエンジン（１０）の低速回転の位置にあるときは、
エンジン（１０）は低速回転しているとともに。

ス１〜ツバ（６２）はクラッチアーム（４８）の運動経
路から外れた位置にある。したがって、クラッチアーム
（４８）はり゛ラッチ（３４）の接方向へ自由に変位し
、クラッチ（３４）は断から接への切替を許容される。

エンジン出力制御部材（１４）がエンジン（１０）の高
速回転の位置にあるときは、エンジン（１０）は高速回
転しているとともに、ストッパ（６２）はクラッチアー
ム（４８）の運動経路へ侵入した位置にある。したがっ
て、クラッチアーム（４８）は、ストッパ（６２）に当
接して、クラッチ（３４）の接方向への変位を制限され
、この結果、クラッチ（３４）は断から接への切替を禁
止される゛。

請求項２の発明では、クラッチアーム（４８）が、クラ
ッチ（３４）の接に対応する位置に保持されているとき
、エンジン出力制御部材（１４）の変位に連動するスト
ッパ（６２）の変位に対して、クラッチアーム（４８）
はスｌ−ツバ（６２）の経路に侵入した位置となる。ス
トッパ（６２）が、クラッチアーム（４８）に当接して
、変位を制限されると２弾性部材（７８）は、エンジン
出力制御部材（１４）からストッパ（６２）へ伝達され
る変位に対して弾性的に変形して、伝達変位量を吸収し
、エンジン出力制御部材（１４）は支障なく変位する。

〔実施例〕

以下、この発明を図面の実施例について説明する。

第１図、第２図、及び第３図はそれぞれスロットル操作
１ツバ−１６が低速回転位置にあるとき、スロットル操
作レバー１６が高速回転にあってクラッチアーム４８の
変位が制限されているとき、及びクラッチアーム４８が
クラッチ３４の接に対応する位置にあるときの状態で動
力取出装置２０の安全装置の構成を示す図である６代表
として第１図を参照して、エンジン１０は、例えば走行
用駆動源としてスピードスプレーヤ及び農業用１−ラク
タに装備され、側部に気化器１２を有している。スロッ
トル１ツバ−１４は、気化器１２の外部に配設され、気
化器１２内の吸気通路の流通断面積を制御するスロッ１
−ル弁と一体的に揺動する。スロットル操作レバー１６
は、運転席に配設されて、運転手により揺動操作され、
スロットルワイヤ１８はスロットル操作レバー１６の揺
動変位をスロットルレバー１４へ伝達する。

第９図は第１０図の■−■線に沿う動力取出装置２０の
垂直断面図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線に沿う動力取
出装置２０の水平断面図である。出力軸２２はケース２
４の側部から外部へ突出し、中間軸２６は、出力軸２２
に対して直角な水平方向へケース２４内に延びて、両端
部において回転自在にケース２４に軸支される。かさ歯
車２８．２９は、相互にかみ合っているとともに、それ
ぞれ出力軸２２及び中間軸２６に一体的に固定され、出
力軸２２と中間軸２６との間において回転動力を伝達す
る。平歯車３０は中間軸２６の端部に相対回転自在に支
持され、平歯車３２は、動力取出装置２０の入力軸（図
示せず）と−体内に回転し、平歯車３０にかみ合ってい
る。クラッチ３４は、中間軸２６に一体回転的でかつ軸
方向（第１０図Ｌ３９方向）へ摺動自在である摺動部材
３６と、それぞれ平歯車３０及び摺動部材３６の対峙面
に形成されるかみ合い歯３８．３９とを含んでいる。か
み合い歯３８．３９が相互にかみ合っているとき、平歯
車３０及び摺動部材３６の間で回転動力が伝達され、ク
ラッチ３４の接の状態にある。また、かみ合い歯３８、
３９が相互に離反しているとき、平歯車３０及び摺動部
材３６の間での回転動力の伝達はなく、クラッチ３４の
断の状態にある。ブラケット４０は、ケース２４の上面
にボルト４２により固定され、支軸４４ハ、鉛直方向へ
延び、上端部をブラケット４０の内側へ突出し、周方向
へ回転自在になっている。連行部材４６（第９図）は、
支軸４４の下端部に固定され、回転に伴って摺動部材３
６を中間軸２６に対して摺動させ、クラッチ３４を断接
する。クラッチアーム４８は支軸４４の上端部に一体回
転的に取付けられ、クラッチアーム４８の被けん側部５
０及び当接部５２はそれぞれブラケット４０の外側及び
内側にある。

第４図及び第５図はそれぞれクラッチアーム４８がクラ
ッチ３４の接及び断に対応する揺動位置にあるときをブ
ラケット４０に組付けられている他の要素と共に示す平
面図である。ワイヤ５４は、両端においてそれぞれクラ
ッチアーム４８の被けん側部５０及び運転席のクラッチ
レバ−（図示せず）へ係止され、クラッチレバ−の揺動
変位を被けん側部５０へ伝達する。ワイヤ５４がクラッ
チアーム４８の方へ変位しているとき（第４図）は、ク
ラッチ３４は接にあり、また、クラッチアーム４８の被
けん側部５０がワイヤ５４により引かれているとき（第
５図）は。

クラッチ３４は断にある。クラッチアーム４８の当接部
５２は、ブラケット４０の内側においてＲ５２の方向へ
揺動し、クラッチ３４の断接に対応した揺動位置となる
。

第６図及び第７図はそれぞれストッパ６２が第１図及び
第２図の状態にあるときをブラケット４０に組付けられ
ている他の要素と共に示す側面図、第８ｍはクラッチア
ーム４８が第３図の状態にあるときを他の要素と共に示
す側面図である。第４図及び第７図を代表として参照し
て、取付は板５６はブラケット４０に固定され、ボス５
８は取付は板５６の上端部に水平に固定されている１回
動軸６０は、ボス５８内に回転自在に嵌合し、両端部に
それぞれストッパ６２及び制御アーム６４を一体回転的
に取付けられている。ばね係止板６６及びアウタ部固定
用ブラケット６８（第１図も参照）はブラケット４０に
固定されている。

第１図〜第３図おいて、ワイヤ７０は、インナ部７２と
、インナ部７２を被覆するアウタ部７４とを有し、イン
ナ部７２は、エンジン１０側においてスロットルレバー
１４に係止され、動力取出装Ｗ２０側において係止体８
０を係止され、また、アウタ部７４は両端部においてア
ウタ部固定用ブラケット６８と気化器１２の近傍のアウ
タ部固定用ブラケット７６とに固定されている。変位吸
収用引張コイルばね７８は１両端部においてそれぞれ制
御アーム６４の上端部及び係止体８０に係止され、弾性
的に伸長自在になっている。制御アーム付勢用引張コイ
ルばね８２は１両端部においてそれぞれ制御アーム６４
の下端部及びばね係止板６６の先端部に係止され、制御
アーム６４を起立方向へ付勢する。第１図〜第３図にお
けるＲ６２はストッパ６２の揺動方向を示す。

実施例の作用について説明する。

スロットル操作レバー１６がエンジン１０の低速回転の
位置にあるとき（第１図）、スロットルワイヤ１８はス
ロットルレバー１４側へ変位し、スロットル１ツバ−１
４は所定の付勢手段（図示せず）の付勢力により低速回
転状態へ揺動１ハ気化器１２のス「１ツトル弁が低開度
となり、エンジン１０は低速回転状態になるいまた、ワ
イヤ７０のインナ部７２が動力取出装［１２０側へ変位
し、制御アーム６４は制御アーム付勢用引張コイルばね
８２により起立方向へ揺動し、ス１−ツ／＜６２は、回
動軸６０を介して制御アーム６４に連動して、先端側を
−Ｌ方へ揺動した位置となり（第１図及び第６図）、ク
ラッチアーム４８の当接部５２の揺動経路から外れ、ス
ト・ツバ６２は当接部５２の揺動経路からＸ　（第６図
）だけ上方となる。

したがって、クラッチアーム４８の当接部５２は、第４
図及び第５図の揺動位置の間をス１−ツバ６２により変
位を妨害されることなく揺動し、クラッチアーム４８は
支障なく揺動する９この結果、運転手が、運転席のクラ
ッチレバ−（図示せず）を揺動操作すると、ワイヤ５４
が変位し、クラッチアーム４８及び支＠４４が支＠４４
の＠線の局りに回転し、動力取出装置２０のクラッチ３
４は断接される６スロツトル操作レバー１Ｇがエンジン
１ｏの高速回転の位置になると（第２図）、スロッＩ−
ルワイヤ１８ハスロッ１−ル操作１ツバー１６側へ変位
し、スロッ１−・ルレバー１４はスロッ（−、ルワイヤ
１８により引かれて、高速回転の位置へ揺動し、気化器
１２のスロットル弁が高開度となり、エンジン１０は高
速回転状態１５−なる。また、ワイヤ７０のインナ部７
２がスロワ１＝−刀刈ノバー１４側へ変位し、制御アー
ム６４は制御ア・−ム付勢用引張コイルばね８２に抗し
て傾倒し、スト・ツバ６２は、回動軸６０を介して制御
アーム６４に連動して、先端を下降させた位置となり（
第２図及び第７図）、クラッチアーム４８の当接部５２
の揺動経路へ侵入する。したがって６クラツチアーム４
８の当接部５２は、スＩ−ツバ６２に当接して、第４図
から第５図の揺動位置への揺動を阻ｔｈされる。この結
果、運転手が、運転席のクラッチ１ツバ−（図示せず）
をクラッチ３４の断から接への切替えても、クララチア
−１１４８の当接部５２は第４図の位置に保持され、ク
ラッチ３４は５接に切替わることなく。

断に保持される。すなわち、エンジン１０が高速回転に
あるときに、クラッチ３４が断から接へ切替えらｔ、る
のが禁止される。

スロットル操作レバー１６がエンジン１０の低速回転の
位「にあって、ストッパ６２が先端側を上方へ揺動させ
た位置にあるときに、クラッチ３４が断から接へ切替え
られると、クララチア・−ム４８の当接部５２はストッ
パ６２の下側に位置する（第３図及び第８図）。この状
態では、ストッパ６２は、クラッチアーム４８の当接部
５２の上面に当接して、先端側を下降さぜる揺動を阻止
されるとともに、制御アーム６４は傾倒を阻止される。

変位吸収用引張コイルばね７８は、ワイヤ７０のインナ
部７２がスロットルレバー１４側へ変位するとぎ、弾性
的に伸長して、インナ部７２から制御アーム６４への変
位の伝達を吸収し、これにより、ワイヤ７０のインナ部
７２は支障なく両方向への変位を許容される。こうして
、クラッチ３４の接状態では、スロットル操作レバー１
６の揺動操作によりエンジン１０の出力を任意に増減さ
せることができる。

〔発明の効果〕

請求項１の発明では、エンジンの高速回転時では、スト
ッパが、クラッチの断かＩ）接の方向へのクラッチアー
ムの変位を制限し、クラッチの断からｍへの切替を禁止
し、クラッチの断から接への切替はエンジンの低速回転
時においてのみ許容される。したがって、次の効果を有
する。

（ａ）クラッチの断から接への切替時に動力取出装置に
刻して両側の動力伝達系側及び作業機側に過大なトルク
がかかるのが回避され、損傷や寿命低下を防止すること
ができる。

（ｂ）クラッチの断から接への切替はエンジンの低速回
転時のみ行オ）れるので、燃料の消費量が低減されるゆ（ｅ）運転手はクラッチの断から接への切替においてエ
ンジンが低速回転になっているかの注意をする必要がな
いので１作業上の負担を軽減することができる。

（ｄ）誤操作時にも耐え得るよう番−各部の強度を確保
する必要がなくなるので５強度の低い部品を使用して、
シス１−低下や軽量化を図ることができる。

請求項２の発明では１弾性部材がエンジン出力制御部材
とストッパとの間に介在するので、クラッチが接にあっ
て、ストッパがクラッチアームにより変位を阻止される
場合には９弾性部材が弾性的に変形して、エンジン出力
制御部材からストッパへ伝達されて来る変位が吸収され
る。したがって、エンジン出力制御部材に連動するスト
ッパの存在にもかかわらず、エンジン出方制御部材の円
滑な変位が確保され、エンジン出方制御を支障な〈実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例に関し、第１図、第２図、及び
第３図はそれぞれスロットル操作レバーが低速回転位置
にあるとき、スロットル操作レバーが高速回転にあって
クラッチアームの変位が制限されているとき、及びクラ
ッチアームがクラッチの接に対応する位置にあるときの
状態で動力取出装置の安全装置の構成を示す図、第４図
及び第５図はそれぞれクラッチアームがクラッチの接及
び断に対応する揺動位置にあるときをブラケットに組付
けられている他の要素と共に示す平面図。第６図及び第７図はそれぞれストッパが第１図及び第２
図の状態にあるときをブラケットに組付けられている他
の要素と共に示す側面図、第８図はクラッチアームが第
３図の状態にあるときを他の要素と共に示す側面図、第
９図は第１０図の■−■線に沿う動力取出装置の垂直断
面図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線に沿う動力取出装置
の水平断面図である。１０・・・エンジン、］４・・・スロットルレバー（エ
ンジン出力制御部材）、２０・・・動力取出装置、２２
・・・出力軸、３４・・・クラッチ、４８・・・クラッ
チアーム、６２・・・ストッパ、７８・・・変位吸収用
引張コイルばね（弾性部材）。第因第図第図一１′／第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン（１０）と動力取出装置（２０）の出力
軸（２２）との間に介在しクラッチアーム（４８）の変
位により断接を制御されるクラッチ（３４）と、エンジ
ン出力制御部材（１４）の変位に連動して変位し前記エ
ンジン出力制御部材（１４）が前記エンジン（１０）の
高速回転の位置にあるときは前記クラッチアーム（４８
）との当接位置となって前記クラッチ（３４）の接方向
への前記クラッチアーム（４８）の変位を阻止するスト
ッパ（６２）とを有してなることを特徴とする動力取出
装置の安全装置。
（２）弾性部材（７８）が前記エンジン出力制御部材（
１４）と前記ストッパ（６２）との間に介在することを
特徴とする請求項１記載の動力取出装置の安全装置。