JPH04108015A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置、特に詳細には、車
体と車輪との間に架設したシリンダに対して作動流体を
給排することにより、サスペンション特性を変えるよう
にしたサスペンション装置に関するものである。

（従来の技術） 例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に示されるよう
に、車体と車輪との間に液圧シリンダを架設し、このシ
リンダに対する作動流体の供給、排出を制御することに
よりサスペンション特性を自在に変更可能とした車両の
サスペンション装置が公知となっている。

この種のいわゆるアクティブコントロールサスペンショ
ン装置においては、車両旋回時のロールを抑えたり、あ
るいは車両のピッチングを抑える等、種々の制御を行な
うことが可能となる。

（発明が解決しようとする課題） ところで上記のピッチングは、車両の発進時に生じたり
、変速機の変速段がシフトされた際に生じることが多い
。前者は、一般に発進スコツトと称され、後者は変速ス
コツトと称されている。

この変速スコツトを抑えるためには、バネ定数、減衰力
が大きくなるよう設定しておけばよいが、そうすると、
低周波および高周波の振動を受けたとき、車両の乗心地
はいわゆるゴツゴツした感じのものになってしまうので
ある。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり
、変速スコツトを防止可能で、その一方ゴツゴツ感の無
い快適な乗心地を得ることもできる車両のサスペンショ
ン装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両のサスペンション装置は、自動変速機
を備えた車両の車体と車輪との間に架設された液圧シリ
ンダと、 少なくとも車体のピッチングを抑制するように、上記シ
リンダに対する作動流体の供給、排出を制御するコント
ローラとが設けられてなる車両のサスペンション装置に
おいて、 自動変速機の変速指令情報を受け、変速タイミングと同
期して一時的にピッチング抑制のための制御のゲインを
増大させる補正手段か設けられたことを特徴とするもの
である。

なお自動変速機は、より高トルクを得るためのパワーモ
ードと、より高回転数を得るためのエコノモードとの一
方に選択的に切換え可能とされることがある。そのよう
な場合上記補正手段は、請求項２に記載のように、パワ
ーモード走行時には上記制御ゲインの増大量を、エコノ
モード走行時に比べてより大とするように構成するのが
望ましい。

また多くの場合、アクティブコントロールサスペンショ
ン装置においては、 車体の上下加速度を検出する上下加速度センサと、各輪
毎の車高を検出する車高センサとが設けられ、 前記コントローラは、上下加速度センサが示す上下加速
度を打ち消す第１の制御と、車高センサの出力に基づく
車高速度を打ち消す第２の制御とによりピッチング抑制
を行なうように構成される。

そのような構成のサスペンション装置に本発明を適用す
る場合、上記補正手段は請求項３に記載のように、比較
的低車速時には第１の制御および第２の制御のゲインを
増大させ、比較的高車速時には第１の制御のゲインのみ
を増大させるように構成するのが望ましい。

あるいは、補正手段を上述のように構成する代わりに、
請求項４に記載のようにこの補正手段を、比較的低速の
変速レンジが選択されている時には第１の制御および第
２の制御のゲインを増大させ、比較的高速の変速レンジ
が選択されている時には第１の制御のゲインのみを増大
させるように構成してもよい。

（作用および発明の効果） 変速タイミングと同期してピッチング抑制のための制御
のゲインを増大させれば、このピッチングに対してアク
ティブ制御がより応答性良くなされ、変速スコツトを防
止することができる。

また、その際ピッチング制御の応答性を増大させるもの
であるから、バウンスやピッチングに対しての応答性は
通常と同様であり、そのため、乗心地に対する影響を極
力小さくでき、がっ、応答性の増大量は車体としてはピ
ッチングに対してだけであるため、制御の応答遅れに伴
なう発振現象等を極力防止できる。

その一方、変速時以外の制御ゲインは、特に変速スコツ
トについては考慮せずに、変速時の値よりも低い値に設
定され得るから、低周波および高周波の振動に対して車
両の乗心地が損なわれることもない。

また自動変速機がパワーモードに設定されているときは
、エコノモード時に比べ、変速機出力軸のトルクつまり
は駆動輪の駆動力が大で、変速スコツトがより顕著に発
生しゃすい。そこでパワーモード時には、請求項２記載
の装置のように、制御ゲインの増大補正量をより大とす
れば、顕著になりやすい変速スコツトを確実に防止する
ことができる。

そして、変速スコツトが比較的発生し難いエコノモード
時に、制御ゲインの増大補正量をより小としておけば、
車両が低周波振動を受けた際に乗心地に及ぶ影響を、よ
り少なく抑えることができる。

一方、比較的低車速時には比較的高車速時に比べて一般
に、駆動輪の駆動力がより大となっている。また同様に
、比較的低速の変速レンジが選択されているときは、比
較的高速の変速レンジが選択されているときに比べて一
般に、駆動輪の駆動力がより大となっている。

したがって、このように駆動力が大で変速スコツトがよ
り顕著に発生しやすい場合には、それぞれ請求項３．４
に記載の装置のように、ピッチング抑制に係わる制御の
全てにおいてゲイン増大補正を行なえば、顕著になりや
すい変速スコツトを確実に防止することができる。

そして、変速スコツトが比較的発生し難い比較的高車速
時、あるいは比較的高速の変速レンジが選択されている
ときに、ピッチング抑制に係わる制御のうちの１つのみ
においてゲイン増大補正を行なうようにすれば、車両が
低周波および高周波振動を受けた際に乗心地に及ぶ影響
を、より少なく抑えることができる。

（実　施　例） 以下、図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な説明
する。

第１図は本発明の一実施例による車両のサスペンション
装置を示すものであり、また第２図はこのサスペンショ
ン装置に用いられた油圧回路を示している。なお図中、
右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対応した主な要
素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ　　ｒＦＬＪ　　
ｒＲＲＪおよびｒＲＬＪの符号を付加して示すが、以下
の説明においては特に必要の有る場合だけそれらの符号
を付けることにする。

第１図に示されるように、車体１１には各輪毎に液圧シ
リンダ１２が固定され、該液圧シリンダ１２内に摺動自
在に嵌挿されたピストン１３により液圧室１４が画成さ
れている。このピストン１３と一体化されたピストンロ
ッドエ５には、車輪１（ｌが保持されている。上記液圧
室■４には、液圧通路を介してガスばね２）が連通され
ている。このガスばね２）は、可動隔壁としてのダイヤ
フラム２３により画成されたガス室２５と液室２７とを
有し、この液室２７が上記液圧室工４に通されている。

なお第２図に詳しく示すように、本実施例でガスばね２
）は各幅用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の
関係で液圧シリンダ１２に連通されている。そしてこれ
らのガスばね２Ｉのそれぞれに連通する液圧通路工８に
は、各々オリフィス２９が設けられている。このような
液圧シリンダＩ２、ガスばね２）およびオリフィス２９
の組合わせからなるユニットは、ガスばね２）の緩衝作
用と、オリフィス２９の減衰作用とで、サスペンション
装置としての基本的な機能を備えることとなる。

上述の液圧シリンダ１２には高圧配管３１Ｆあるいは３
１Ｒが接続され、これらの配管を通して液圧シリンダＩ
２に対する作動油液の供給、排出がなされる。なお上記
高圧配管３１Ｆ、　３１Ｒにはそれぞれ流量１ｉｌＩ！
Ｉ弁９Ｆ、９Ｒが介設され、これらの流量制御弁９は各
シリンダ１２に対する作動油液の供給、排出を制御して
、シリンダ内圧を調整する。

以下、この作動油液を供給、排出する油圧回路について
第２図を参照して説明する。エンジン８゜により駆動さ
れるベーンポンプ３２は、リザーバタンク３３から作動
油液４４を汲み上げ、共通高圧配管３４を通して該作動
油液４４を前輪用、後輪用の各高圧配管３１Ｆ、　３１
Ｒに圧送する。この共通高圧配管３４には上流側から順
にチエツク弁３５、フィルター３６、蓄圧作用を果たす
メインアキュムレータ３７、および油圧計３８が設けら
れている。またポンプ３２内には、吐出側圧力が異常上
昇したとき、吐出した作動油液４４を吸込側に還流させ
るポンプ内リリーフ弁３０が設けられている。

前輪用の高圧配管３１Ｆは右前輪用高圧配管３１ＦＲ１
左前輪用高圧配管３１ＦＬに分岐され、これらの各配管
３１ＦＲ１３１ＦＬはそれぞれ、流量制御弁９ＦＲ，９
ＲＬを構成する流入弁５２ＦＲ１５２ＦＬを介して、右
前輪用液圧シリンダ１２ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ１
２ＦＬの各液圧室１４に連通されている。流量制御弁９
は上記の流入弁５２と、作動油液４４をリザーバタンク
３３に戻す還流配管４０Ｆに介設された排出弁５３とか
らなる。流入弁５２および排出弁５３は、ともに開位置
と閉位置とをとり得るものであり、そして開位置での液
圧を所定値に保持する差圧弁を内蔵する。

また上記高圧配管３１Ｆからはパイロット通路３９Ｆが
分岐され、このパイロット通路３９Ｆはパイロット圧応
動型チエツク弁５０Ｆ　Ｒ，５０Ｆ　Ｌに接続されてい
る。各チエツク弁５０は、パイロット通路３９Ｆにより
、流入弁５２の上流側の高圧配管３１における作動油圧
（メインアキュムレータ３７による蓄油圧：メイン圧）
を受け、このパイロット圧が例えば４０ｋ　ｇ　ｆ　／
ｃ−未満のときに閉しるようになっている。つまり、メ
イン圧が４０ｋ　ｇ　ｆ　／ｃｄ以上のときにのみ、液
圧シリンダ１２Ｆ　Ｒ５１２Ｆ　Ｌに対する作動油液の
供給、排出が可能となる。

また右前輪用高圧配管３１ＦＨには、リリーフ弁５４Ｆ
Ｒ，油圧計５５ＦＲが介設されている。一方、左前輪用
高圧配管３１ＦＬにも、リリーフ弁５４ＦＬ。

油圧計５５ＦＬが介設されている。リリーフ弁５４ＦＲ
，５４ＦＬは、液圧シリンダ１２ＦＲ，１２ＦＬの内圧
が異常上昇したときに開いて、作動油液４４を還流配管
４０Ｆに戻す。この還流通路４０Ｆには、液圧シリンダ
１２ＦＲ１１２ＦＬから作動油液４４が排出されるとき
に蓄圧作用を果たすリターンアキュムレータ５９Ｆが取
り付けられている。

後輪用高圧配管３１Ｒ側にも、以上述べた前輪用各要素
と全く同し要素が設けられている。このように互いに同
等の前輪用要素と後輪用要素とは、第２図において、そ
れぞれの付番に続けて付加された記号ｒＦＪとｒＲＪと
で区別されている。

前輪側の還流配管４０Ｆと、後輪側の還流配管４０Ｒは
、冷却回路４６を経て前記リザーバタンク３３に至る共
通還流配管４１に接続されている。そしてこの共通還流
配管４１と共通高圧配管３４とはリリーフ配管４２によ
って連通され、該リリーフ配管４２にはアンロード弁４
３が介設されている。このアンロード弁４３は、油圧計
３８の出力を受けるコントロールユニット４５（第１図
参照）によって作動制御され、前記メイン圧が所定の上
限値（−例として１６０　ｋｇｆ／ｃｊ）を超えたとき
に開いてベーンポンプ３２をアンロード状態とし、この
状態をメイン圧が所定の下限値（−例として１２０　ｋ
　ｇ　ｆ　／ｃｊ）以下になるまで維持する。そしてメ
イン圧が下限値以下になると、コントロールユニット４
５がアンロード弁４３を閉じてベーンポンプ３２をロー
ド状態とする。

それによりメイン圧が上記上限値まで上昇する。

こうしてメイン圧は、所定範囲（１２０〜１８０ｋｇｆ
　／　ｃｊ　）に保持される。

さらに、上記共通還流配管４１と共通高圧配管３４とは
リリーフ配管４７によって連通され、該リリーフ配管４
７にはフェイルセイフ弁４８が介設されている。このフ
ェイルセイフ弁４８は、他の弁等の故障時に開位置に切
り替えられて、メインアキュムレータ３７の蓄油をリザ
ーバタンク３３に戻し、高圧状態を解除する機能を有す
る。なお前記パイロット通路３９Ｆには、上記フェイル
セイフ弁４８の開作動時にチエツク弁５０Ｆ　Ｒ，５０
Ｆ　Ｌの閉作動を遅延させる絞り５１Ｆが設けられてい
る。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。アンロード弁４３、フェイルセイフ弁４８、流入
弁５２、流出弁５３の作動は、例えばマイクロコンピュ
ータからなるコントロールユニット４５によって制御さ
れる。このコントロールユニット４５には、前記油圧計
３８、各液圧シリンダ１２毎に設けられた油圧計５５、
各前輪１０ＦＲＳＩＯＦＬと後輪１０Ｒ毎にばね上加速
度を検出する３つの上下加速度センサ５７、各車輪１０
Ｆ　Ｒ５ｌ０Ｆ　Ｌ、　ｌ０ＲＲ。

１０ＲＬ毎に車高（つまりシリンダストローク）を検出
する４つの車高センサ５８、車体１１に加わる横方向加
速度を検出する横方向加速度センサ８１．車速センサ６
２の出力、および自動変速機８１の状態を示す信号が入
力される（なお第１５！Ｊ中では、油圧計５５、および
車高センサ５８については左後輪１０ＲＬに対応するも
ののみを、上下加速度センサ５７については後輪１０Ｒ
に対応するもののみを示しである）。

そしてコントロールユニット４５は、各輪毎の油圧計５
５、左右前輪および後輪毎の上下加速度センサ５７、各
輪毎の車高センサ５８、および横方向加速度センサ６１
がそれぞれ示すシリンダ内圧、ばね上加速度、車高、お
よび横方向加速度に基づいて、作動油液４４の給排を制
御する。こうして液圧シリンダ１２に対して作動油液を
給排することにより、オリフィス２９の絞り抵抗および
ガスばね２）の弾性率を変化させたのと同じ作用が得ら
れ、サスペンション装置はいわゆるアクティブサスペン
ション装置として機能する。また、液圧シリンダ１２内
の作動油液量を制御して、車高を各輪毎に制御すること
も可能である。

次に、コントロールユニット４５によるサスペンション
特性の可変制御、つまり各液圧シリンダ１２に対する作
動油液給排制御を、第３Ａ〜３Ｄ図を参照して説明する
。

本実施例のコントロールユニット４５は基本的に、各車
輪毎の車高センサ５８の検出信号に基づいて車高を目標
車高に（シリンダストローク量を目標量に）制御する第
３Ａ図図示の制御系Ａと、車高センサ５８の検出信号を
微分して得られる車高速度信号に基づいて、車体１１の
上下振動の低減を図る第３Ｂ図図示の制御系Ｂと、３個
の上下加速度センサ５７の検出信号に基づいて車体Ｉｌ
の上下振動の低減を図る第３Ｃ図図示の制御系Ｃと、各
車輪毎の油圧計５５の検出信号に基づいて前輪側および
後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均一化を図る第
３Ｄ図図示の制御系りとを有する。

上記の制御系Ａにおいてバウンス制御部７０は、車高セ
ンサ５８の出力のうち、左右前輪１０ＦＲ％１ＯＦＬに
ついての出力Ｘ、、ｉＳＸ、Ｌを合計するとともに左右
後輪１０ＲＲ１１０ＲＬについての出力ＸＲＲ％ＸＲＬ
を合計して、車体１１のバウンス成分を演算する。そし
てバウンス制御部７０は、この演算したバウンス成分に
基づいて例えばＰＤ（比例−微分）制御により、バウン
ス制御での各車輪の流量制御弁９に対する制御量を演算
する。

またピッチ制御部７１は、左右の前輪１０ＦＲＳ１０Ｆ
Ｌ側の出力ＸＰＲ１Ｘ、Ｌの合計値から、左右の後輪１
０ＲＲ，ｌ０ＲＬ側の出力ＸＲＲＳＸＲＬの合計値を減
算して、車体１１のピッチ成分を演算する。そしてピッ
チ制御部７１は、この演算されたピッチ成分に基づいて
例えばＦＤ副制御より、ピッチ制御での各流量制御弁９
の制御量を演算する。

またロール制御部７２は、左右の前輪１０ＦＲ，１０Ｆ
Ｌ側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＰＬと、左右の後輪１゜Ｒ
Ｒ，ｌ０ＲＬ側の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して
、車体１１のロール成分を演算する。そしてロール制御
部７２は、この演算されたロール成分、および車体１１
の目標ロール角ＴＲを入力して例えばＰＤ副制御より、
目標ロール角ＴＲに傾斜した車高にするよう、ロール制
御での各流量制御弁９の制御量を演算する。

そして車高を目標車高に制御すべく、上記制御部７０．
７１で演算した各制御量にそれぞれ係数Ｋ　Ｂ、。

ＫＰｌを乗じ、またロール制御部７２で演算した制御量
には前輪側、後輪側で各々係数ＫＲＰＩ　、　Ｋ□１を
乗じ、それらの値を各車輪毎で反転（車高センサ５８の
信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させた後、各車
輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量を加算
して、対応する流量制御弁９の制御量ＱＦＲＩ　、ＱＰ
ＬＩ　％　ＱＲＲＩ　、ＱＲＬＩとする。

また制御系Ｂにおいてピッチ制御部７３は、４個（ｆ）
車高センサ５Ｂノ出力ＸｐＲ，Ｘｐｔ、　ＸＲＲ，ＸＲ
Ｌを微分して得られた車高速度信号”ＰＲ％　ＹＰＬＳ
ＹＲＲｌＹＲＬのうち、左右前輪１０ＦＲ１ＩＯＦＬに
ついての信号Ｙ　Ｐ、ｌｓ　Ｙ　ＦＬの合計値から、左
右後輪１０ＲＲ１１０ＲＬ側の信号ＹＲＲ，ｙ！Ｉｔの
合計値を減算して、車体１１のピッチ成分を演算する。

そしてピッチ制御部７３は、この演算されたピッチ成分
に基づいて例えばＦＤ副制御より、ピッチ制御での各流
量制御弁９の制御量を演算する。

またロール制御部７４は、左右の前輪１０ＦＲ，１０Ｆ
Ｌ側の信号の差分ｙｐｉｉ−ｙＦＬと、左右の後輪ｌ０
ＲＲ，ｌ０ＲＬ側の出力の差分ＹｉＲＹ肌を加算して、
車体ＩＩのロール成分を演算する。そしてロール制御部
７４は、この演算されたロール成分に基づいて例えばＰ
Ｄ副制御より、ロール制御での各流量制御弁９の制御量
を演算する。

そして、車高速度を収束させるように、上記ピッチ制御
部７３で演算した制御量に係数ＫＦ２を乗し、またロー
ル制御部７４で演算した制御量には前輪側、後輪側で各
々係数ＫＲＩ−２，ＫＲＲ２を乗じ、それらの値を各車
輪毎で反転（車高センサ５８の信号入力の正負方向とは
逆方向に反転）させた後、各車輪に対するピッチ、ロー
ルの各制御量を加算して、対応する流量制御弁９の制御
量ＱＰＲ２、ＱＰＬ２、Ｑ　ＲＲ２・ＱＲＬ２とする〇 また、制御系Ｃにおいて、バウンス制御部７５は、前記
３個の上下加速度センサ５７の出力ＧＦＲＳＧｐｔ、Ｇ
Ｒを合計して車両のバウンス成分を演算し、この演算し
たバウンス成分に基づいて例えばＩＰＤ制御（積分−比
例−微分制御）により、バウンス制御での各車輪の流量
制御弁９に対する制御量を演算する。

またピッチ制御部７６は、３個の上下加速度センサ５７
のうち、左右の前輪１０Ｆ　Ｒ，ＩＯＦ　Ｌ側の出力Ｇ
　ＦＲ％　Ｇ　ＰＬの平均値から後輪１０Ｒ側の出力Ｏ
Ｒを減算して、車体１１のピッチ成分を演算し、この演
算したピッチ成分に基づいて上記と同様の積分−比例一
徹分制御により、ピッチ制御での各流量制御弁９の制御
量を演算する。

またロール制御部７７は、右前輪１０ＦＲ側の出力ＧＦ
Ｒから、左前輪１０ＦＬ側の出力ＧＦＬを減算して、車
体１１のロール成分を演算し、この演算したロール成分
に基づいて上記と同様の積分−比例−微分制御により、
ロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算する。

そして、車体１１の上下振動をバウンス成分、ピッチ成
分、ロール成分で抑えるように、上記制御部７５．７６
で演算した各制御量にそれぞれ係数ＫＢ３゜Ｋ１．を乗
じ、またロール制御部７７て演算した制御量には前輪側
、後輪側で各々係数ＫＲＰ３．ＫＲＲ３を乗じ、それら
の値を各車輪毎で反転（上下加速度センサ５７の信号入
力の正負方向とは逆方向に反転）させた後、各車輪に対
するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量を加算して、
対応する流量制御弁９の制御ｔｉＬ　ＱＰＩ１３　、Ｑ
ＰＬＩ　、ＱＲＲ３、ＱＲｌｊとする。

さらに、制御系りにおいて、ウォーブ制御部７８は、前
輪側の２個の油圧計５５の出力Ｐ　ＰＲｓ　Ｐ　ＰＬを
入力し、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＰＲ十Ｐ　ｐｔ）に対
する左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＲ−Ｐ　ＰＬ）の比（荷重
移動比）を演算する前輪側荷重移動比演算部７８Ｆと、
後輪側で同様の荷重移動比を演算する後輪側荷重移動比
演算部γ８Ｒとを有する。そして、後輪側の荷重移動比
に係数ωＦを乗じた後、前輪側の荷重移動比からこれを
減算し、その結果を係数ω、で所定倍してから、前輪側
を係数ω。で重み付けし、その後、各車輪に対する制御
量を左右輪間で均一化すべく反転して、対応する流量制
御弁９の制御量ＱＰＲ４５ＱＰＬ４　ｓ　ＱＲＲ４ｓ　
ＱＲＬ４　とする０なお、以上説明した制御系Ａ、Ｂ、
ＣおよびＤに加えて、横方向加速度センサ６１が検出す
る横方向加速度を打ち消すための制御系等も設けられる
が、それらについての説明は省略する。

次に、変速スコツトを防止するための処理について説明
する。第４図は、コントロールユニット４５によるこの
処理の流れを示している。図示のように、コントロール
ユニット４５はステップＰ１において自動変速機８１の
変速情報を入力し、また次にステップＰ２において、車
速センサ６２の出力が示す車速Ｖを入力する。

次にコントロールユニット４５はステップＰ３において
、自動変速機８１の変速指令が出されているか否かを判
別する。この変速指令が出されていない場合はステップ
Ｐ１３において、第３Ａ〜３Ｄ図に示した係数ＫＢ１、
ＫＰＩ、ＫＲＰＩ　、ＫＲＲＩ　、ＫＰ２、ＫＢＦ４　
ｓ　ＫＩＴＲ２）ＫＢ３％　ＫＰ３・Ｋｌｌ＋＋３５Ｋ
ＲＲ３・ω１、ω６およびωＣがすべて所定のマツプに
従って決定される。

このマツプは例えば第５図に示すように、横方向加速度
と車速Ｖに応じたモードを設定し、そして各モードにお
ける係数を定めるものである。なお本実施例では、第５
図に示されているモードの他に、イグニッションＯＦＦ
時のモード１、および車両停車時のモード２が設定され
る。各モードにおける係数のうちの一部の例を、第６図
に示す。

なお第６図の係数の単位ｆ！　／　（ａｍ／ｓｅｅ　）
は、前述した車高速度が１　ｓ＋ｓ／　ｓｅｅ当り、１
ｆ！の作動油液４４を給排するという単位であり、また
Ｉｔ／Ｇは、上下加速度ＩＧ当りＩＪ！の作動油液４４
を給排するという単位である。

一方、前記ステップＰ３において、変速指令が出されて
いると判別されたとき、コントロールユニット４５は次
にステップＰ４において、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上で
あるか否か判別する。そうである場合、コントロールユ
ニット４５は次にステップＰ５において、ピッチング抑
制の制御ゲインを決定する１つの要素である係数ＫＰ３
を、前記マツプが定める通常値から１７Ｊ！／Ｇに増大
させる。この場合車速■は４０ｋｍ／ｈ以上であるから
、第５図から分かる通りモード４．５．６あるいは７が
設定されており、したがって上記係数に、３の通常値は
１２または１５Ｊ／Ｇである。

次いてコントロールユニット４５はステップＰ６におい
て、上記係数ＫＰ３を増大させてから所定時間が経過し
たか否かを判別し、この時間が経過したところで、処理
はステップＰ１に戻る。

以上説明したように、自動変速機８１において変速操作
がなされるとき、それと同期させて一時的にピッチング
抑制制御のゲインを増大させれば、前述したようにピッ
チングに対してアクティブ制御がより応答性良くなされ
、変速スコツトを防止することができる。

その一方、変速時以外の制御ゲインは、特に変速スコツ
トについては考慮せずに、変速時の値よりも低い値に設
定され得るから、低周波の振動に対して車両の乗心地が
損なわれることもない。

またステップＰ４において、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ未満
であると判別されたとき、コントロールユニット４５は
次にステップＰ７において、０くｖく４０ｋｍ／ｈであ
るか否か判別する。そうでない場合、すなわち車両が停
止している場合、処理の流れはステップＰ１３に移り、
各係数が前述のマツプに従って決定される。

車両が停止していない場合、コントロールユニット４５
は次にステップＰ８において、自動変速機８１がパワー
モードに設定されているか否かを判別する。この自動変
速機８１は、各変速段において比較的大きな減速比を設
定する上記のパワーモードと、比較的小さな減速比を設
定するエコノモードの一方に、選択的に切り換えられる
ようになっている。ステップＰ８において、パワーモー
ドが設定されていると判別されたとき、コントロールユ
ニット４５はステップＰ９において、係数ＫＰ３を、前
述のマツプが定める通常値（この場合は１０または１２
４！／Ｇ：第５．６図参照）から１５１＋／Ｇに増大さ
せるとともに、係数ＫＰ２を、マツプが定める通常値（
この場合はゼロ：第５．６図参照）から０．０５Ｊ　／
　（ｍｓ／ｓｅｅ　）に増大させる。

上記の係数に、２も、ピッチング抑制の制御ゲインを決
定する１つの要素であり、この係数ＫＰ２および上記係
数ＫＰ３が増大されることにより、この場合も変速スコ
ツトを防止可能となる。

次にステップＰＬＯにおいて、上記係数ＫＦ２およびＫ
Ｐ３を増大させてから所定時間が経過したと判別される
と、変速スコツト防止のための処理はステップＰ１に戻
る。

一方前記ステップＰ８において、自動変速８！１１１１
がパワーモードに設定されていない、つまりエコノモー
ドに設定されていると判別された際には、ステップｐＨ
において、上記係数ＫＰ２、ＫＰ３はそれぞれ通常値か
ら０．０３４！　／　（ｇ＋ｍ／ｓｅｅ　）　、１３１
／Ｇに増大される。

次にステップＰ１２において、上記係数ＫＰ２およびＫ
Ｐ３を増大させてから所定時間が経過したと判別される
と、変速スコツト防止のための処理はステップＰ１に戻
る。

上述したように、車両の駆動力が比較的大きくて変速ス
コツトが生じやすいパワーモード走行時には、エコノモ
ード走行時に比べて、係数ＫＰ２、ＫＰ３をより大きく
増大させることにより、このパワーモード走行時にも変
速スコツトを確実に防止可能となる。そして、比較的変
速スコツトが生じ難いエコノモード走行時には、係数Ｋ
Ｐ２、ＫＰ３の増大幅を比較的小さくしておくことによ
り、より良い乗心地を得ることができる。

また、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上と高速で変速スコツト
が比較的生じ難い場合には係数Ｋｐ３のみを増大させて
いる（ステップＰ５）のに対し、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ
未満と低速で変速スコツトが比較的生じやすい場合には
、係数ＫＰ３に加えてさらに係数ＫＦ２も増大させてい
る（ステップＰ９およびＰｌｌ）ので、この場合も変速
スコツトを確実に防止可能となる。そして、変速スコツ
トが比較的生じ難い高速走行時には、係数ＫＰ３のみを
増大させているので、より良い乗心地を得ることができ
る。

なお第４図に示した処理のステップＰ４、Ｐ７に代えて
、それぞれ第７図に示すようなステップＰ２０、Ｐ２）
を設けるようにしてもよい。つまりこの場合は、変速ス
コツトが比較的生じ難い高速段間（２速−３速）の変速
操作時には、係数ＫＰ３のみが増大され、一方、変速ス
コツトが生じやすい低速段間（１速−２速）の変速操作
時には、係数ＫＰ３に加えて係数ＫＰ２も増大される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例によるサスペンション装置
を示す概略図、 第２図は、上記サスペンション装置に用いられた油圧回
路を示す回路図、 第３Ａ、３Ｂ、３Ｃおよび３Ｄ図は、サスペンション特
性の可変制御を示す制御プロ・ツク図、第４図は、上記
サスペンション装置における変速スコツト防止制御を示
すフローチャート、第５図は、上記サスペンション装置
における特性可変制御のモード設定領域を示す説明図、
第６図は、上記特性可変制御に関わる係数のモード毎の
値を示す表、 第７図は、変速スコツト防止制御の別の例を示すフロー
チャートである。 １０・・・車輪　　　　　　　１１　　車体１２・・・
液圧シリンダ　　　１３　　ピストン１４・・・液圧シ
リンダの液圧室 １５・・・ピストンロッド　　１８　　液圧通路２）・
・ガスばね　　　　　３１・高圧配管３２・・・ポンプ
　　　　　　３７．５９・・アキュムレータ３８．５５
・・油圧計　　　　３９・パイロット通路４０・・・還
流通路　　　　　４３・アンロード弁４４・・・作動油
液　　　　４５・・・コントロールユニット４８・・・
フェイルセイフ弁 ５３・・・流出弁 ５８・・・車高センサ ６２・・・車速センサ ８１・・・自動変速機 ５２・・・流入弁 ５７・・・上下加速度センサ ６１・・・横方向加速度センサ ８０・・・エンジン 第 図 申 達 （Ｋｍ／ｈ） Ａｆ＜ 珂Ｊ 図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機を備えた車両の車体と車輪との間に架
   設された液圧シリンダと、 少なくとも車体のピッチングを抑制するように、前記シ
   リンダに対する作動流体の供給、排出を制御するコント
   ローラとが設けられてなる車両のサスペンション装置に
   おいて、 自動変速機の変速指令情報を受け、変速タイミングと同
   期して一時的にピッチング抑制のための制御のゲインを
   増大させる補正手段が設けられたことを特徴とする車両
   のサスペンション装置。
2. （２）前記自動変速機が、パワーモード／エコノモード
   切換機能を有し、 前記補正手段が、パワーモード走行時には前記制御ゲイ
   ンの増大量を、エコノモード走行時に比べてより大とす
   るように構成されていることを特徴とする請求項１記載
   の車両のサスペンション装置。
3. （３）車体の上下加速度を検出する上下加速度センサと
   、各輪毎の車高を検出する車高センサとが設けられ、 前記コントローラが、上下加速度センサが示す上下加速
   度を打ち消す第１の制御と、車高センサの出力に基づく
   車高速度を打ち消す第２の制御とによりピッチング抑制
   を行なうものであり、前記補正手段が、比較的低車速時
   には前記第１の制御および第２の制御のゲインを増大さ
   せ、比較的高車速時には前記第１の制御のゲインのみを
   増大させるように構成されていることを特徴とする請求
   項１または２記載の車両のサスペンション装置。
4. （４）車体の上下加速度を検出する上下加速度センサと
   、各輪毎の車高を検出する車高センサとが設けられ、 前記コントローラが、上下加速度センサが示す上下加速
   度を打ち消す第１の制御と、車高センサの出力に基づく
   車高速度を打ち消す第２の制御とによりピッチング抑制
   を行なうものであり、前記補正手段が、比較的低速の変
   速レンジが選択されている時には前記第１の制御および
   第２の制御のゲインを増大させ、比較的高速の変速レン
   ジが選択されている時には前記第１の制御のゲインのみ
   を増大させるように構成されていることを特徴とする請
   求項１または２記載の車両のサスペンション装置。