JPH04113065A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等の車両に用いられる自動変速機の
変速制御装置、特に、流体式トルクコンバータと補助装
置としての変速歯車機構とを有する自動変速機の変速制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車等の車両に用いられる自動変速機は、般に、トル
クコンバータと変速歯車機構とを組合わせて構成し、該
変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチ、ブレーキ等の
複数のフリクション機素の選択的作動により切り換えて
所定の変速段に自動的に変速するように構成されている
（例えば、特開昭５９−１８３１６０号公報参照）。

従来、−船釣な車両用自動変速機は、シフトレバ−のシ
フトレンジがＤレンジの走行レンジに設定されている時
には、アクセルペダルの踏み込みが解除された時を含む
いかなる時も、変速歯車機構はその時の車速とアクセル
ペダルの踏み込み量に応じた変速段を達成しており、エ
ンジンと車輪とが駆動連結している。アクセルペダルの
踏み込みを解除した時にもエンジンと車輪が駆動連結さ
ていることは、エンジンブレーキ効果を確保する上で存
効であるが、走行中であっても車両がエンジンによって
駆動されていない時、即ちアクセルペダルの踏み込みが
解除されている慣性走行時（コースト時）には、車両の
走行燃費を低減するという観点から、エンジンを車輪か
ら切り離して、エンジンをアイドル回転数で運転する方
が有利である。このような考え方に基づいて、オーバド
ライブ段が達成するべき時であって且つアクセルペダル
の踏み込みが解除されている時（スロットル開度が零の
時）には、中立段に切り換えるようにした自動変速機が
提案されている（例えば、特開昭６０−１３６６４９号
公報参照）。

また、同様な考え方の下に提案されたものとして、自動
変速機の変速ショフクを少なくする等のシフトクォリテ
ィーを向上させるため、前進段で作用するフォワードク
ラッチと、エンジンドライブ時にフォワードクラッチを
作用させるフォワード・ワンウェイクラッチと、エンジ
ンブレーキ時にフォワード・ワンウェイクラッチの作用
による空走を防止する電気的に制御可能なオーバランク
ラッチを有する自動変速機において、オーバランクラッ
チの作動頭域をスロットル開度の低い範囲に限定する制
御を行うように構成したものが、本発明者よって開発さ
れている（特願平１−３３６７９号参照）、即ち、この
自動変速機は、アクセルペダルの踏み込みを緩めた時、
オーバドライブ時及びスロットル開度が所定値を超えて
いる場合には、空走状態であるが、スロットル開度が所
定４ａＤ）下の場合には、オーバランクラッチを作動さ
せて、エンジンブレーキが作用するようになっている。

この自動変速機は、第５図に示すように、主として、ト
ルクコンバータ２、該トルクコンバータ２の出力で駆動
される変速歯車機構３、該変速歯車機構３の動力伝達経
路を切り換えるクラッチ、ブレーキ等のフリクション機
素、即ち、フォワードクラッチ４Ａ、オーバランクラッ
チ４Ｂ、３−４クラツチ４Ｃ、リバースクラッチ４Ｄ、
バンドブレーキである２−４ブレーキ４Ｅ及びローリバ
ースブレーキ４Ｆ、並びにワンウェイクラッチ５Ａ、５
Ｂを有している。

トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸７にケース１
１を介して連結され且つエンジンで駆動されるポンプ８
、該ポンプ８の作動で回転されるタービン９及びケース
１１に支持されたトルク増大作用を有するステータ１０
から構成されている。

タービン９にはタービンシャフト６が固定され、該ター
ビンシャフト６とエンジンの出力軸７とはロックアンプ
クラッチ１２を介して連結可能に構成されている。また
、変速歯車機構３の出力側は出力ギヤ１４に連結され、
該出力ギヤ１４は差動歯車装置１５を経て左右の車軸１
６．１７に駆動されている。

この自動変速機１では、第６図に示すように、走行レン
ジとしては、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、ルンジ及
びＲレンジがある。また、Ｄレンジとして１速、２速、
３速及び４速を、３レンジとして１速、２速、及び３速
を、２レンジとして１速及び２速を、並びにルンジとし
て１速及び２速を得ることができるように構成されてい
る。

第６図を参照して、この自動変速ＩＩＩにおける変速段
を、フリクション機素であるクラッチ、ブレーキ等の摩
擦手段４Ａ〜４Ｆ及びワンウェイクラッチ５Ａ、５Ｂの
作動状態と関連して説明する。

図中、○印は常時締結、かっこ付き○印はドライブ時締
結、及び点線のＯ印は車両の惰性で運行するコーステイ
ング（コースト）時締結することを示す。また、第６図
の表において、フォワードクラッチ４ＡはＦＷＤ／Ｃ、
オーバランクラッチ４Ｂは○ＶＲ／Ｃ１３−４クラッチ
４ＣはＨ／Ｃ、リバースクラッチ４ＤはＲＥＶ／Ｃ，ハ
ンドブレーキである２−４ブレーキ４Ｅは２−４／ＢＡ
ＮＤ、及びローリハースブレーキ４ＦはＬ＆Ｒ／Ｂ、並
びにワンウェイクラッチ５ＡはＦＷＤｌｏＷＣ、ワンウ
ェイクラッチ５ＢはＬＯＷ／○ＷＣでそれぞれ表示され
ている。

第６図より分かるように、変速段のｌレンジにおいて、
オーバランクラッチ４Ｂ及びフォワードクラッチ４Ａは
常時締結され、ワンウェイクラッチ５Ａはドライブ時締
結される。更に、ｌレンジにおいて、１速ではローリバ
ースブレーキ４Ｆが締結され、また、２速では２−４ブ
レーキ４Ｅが締結される。なお、図中の＊について、ｌ
レンジでは、従来もオーバランクラッチ４Ｂが常時締結
されているが、この目的は、エンジンブレーキ時得る目
的であり、この時ライン圧を上げていない。

また、変速段のＤレンジ（４速除く）、３レンジ及び２
レンジにおいて、オーバランクラッチ４Ｂはコーステイ
ング時に締結され、及びフォワードクラッチ４Ａは常時
締結され、且つワンウェイクラッチ５Ａはドライブ時締
結される。Ｄレンジにおいて、ｌ速ではワンウェイクラ
ッチ５Ｂがドライブ時締結され、２速では２−４ブレー
キ４Ｅが締結され、３速では３−４クラツチ４Ｃが締結
される。Ｄレンジの４速では、フォワードクラッチ４Ａ
、２−４ブレーキ４Ｅ及び３−４クラツチ４Ｃが常時締
結される。

また、３レンジにおいて、ｌ速ではワンウェイクラッチ
５Ｂがドライブ時締結され、２速では２４ブレーキ４Ｅ
が締結され、また３速では３−４クラツチ４Ｃが締結さ
れる。

更に、２レンジにおいて、ｌ速ではワンウェイクラッチ
５Ｂがドライブ時締結され、また２速では２−４ブレー
キ４Ｅが締結される。Ｒレンジにおいて、ローリバース
ブレーキ４Ｆ及びリバースクラッチ４Ｄが常時締結され
る。

一方、近年、エンジン出力の向上に対応するため、自動
変速機内部のクラッチ枚数を増やしたり、クラッチへ加
える作動油圧、即ち、ライン油圧を上げる等の対応が一
般的に行われている。

しかしながら、ＦＦ式乗用車用自動変速機の場合、自動
変速機においてその搭載上の制約からクラッチ枚数を増
すことは難しく、ライン油圧の上昇により対応している
のが現状である。

ライン油圧特性の一例は、第７図に示すとおりである。

ライン油圧は、伝達トルク特性に応して変化させるよう
にしており、ライン油圧の最低圧力は、スロットル開度
が零の時においても必要最低限の圧力を保ち、また、ラ
イン油圧の最高圧力は、ストール時を含むスロットル開
度が１００％となる全ての時に必要圧力を得るように制
御されている。更に、同一のスロットル開度でも、車速
か低速側ではトルクコンバータのトルク比増加のため、
ライン油圧が高く、車速か高速側ではオイルポンプの駆
動損失を少なくするため、ライン油圧は低く制御されて
いる。そして、高速側から低速側（又は、低速側から高
速側）へのライン油圧の切り換えをカントバックといい
、カットバンクバルブによって制御されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のように、エンジン出力の向上に対応するために、
ＦＦ式乗用車用自動変速機の場合、その搭載上の制約か
らクラッチの摩擦板の枚数を増加させることは困難であ
るので、ライン圧の上昇によって対応しているのが現実
である。

しかしながら、エンジン出力の向上に対応するためにラ
イン圧を上昇させると、それに伴いライン圧の供給源で
あるオイルポンプの負荷が増大し、自動変速機のトルク
ロスが増加するという弊害がある。

この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、
前進段で作用するフォワードクラッチと、エンジンドラ
イブ時にフォワードクラッチを作用させるフォワードワ
ンウェイクラッチと、エンジンブレーキ時にフォワード
ワンウェイクラッチの作用による空走を防止するオーバ
ランクラッチとを有する自動変速機において、ライン油
圧を上げずにクラッチのトルク伝達容量を増すことによ
りエンジン出力の向上に対応できるように構成した自動
変速機の変速制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記目的を達成するため、次のように構成
されている。即ち、この発明は、前進段で作用するフォ
ワードクラッチと、エンジンドライブ時にフォワードク
ラッチを作用させるフォワード・ワンウェイクラッチと
、エンジンブレーキ時にフォワード・ワンウェイクラッ
チの作用による空走を防止する電気的に制御可能なオー
バランクラッチとを有する自動変速機において、前進段
で且つトルクコンバータの速度比が小さい時に、フォワ
ードクラッチに加え、オーバランクラッチを締結するよ
うに制御した自動変速機の変速制御装置に関する。

或いは、この発明は、車速を検出する車速センサー、ス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサー、シフ
トレバ−のレバーポジションを検出するレバーポジショ
ンセンサー、上記各センサーからの検出信号に基づいて
前進段で且つ車速がカットバック車速以下の時に、カン
トハック前のライン油圧を保持すると共にオーバランク
ラッチを締結するコントローラを有している自動変速機
の変速制御装置に関する。

この自動変速機の変速制御装置において、前記コントロ
ーラは、前進段の走行レンジを検知して信号を発するレ
ンジ判別手段、該レンジ判別手段から信号が入力された
場合で且つ車速かカットハック車速以下の時に指令信号
を発する車速比較手段、該車速比較手段からの指令を保
持するカントバックパルプ制御手段、及び前記車速比較
手段からの指令信号に応答してオーバランクラッチを締
結するオーバランクラッチ制御手段を有している。

〔作用〕

この発明による自動変速機の変速制御装置は、上記のよ
うに構成され、次のように作用する。即ち、この自動変
速機の変速制御装置は、トルクコンバータの速度比が小
さい、ＳＮ域、即ち、トルク比が大きい領域において、
フォワードクラッチに加え、オーバランクラッチを締結
するように構成したので、トルク比が大きい領域におい
てライン油圧を上げるように制御しなくてもクラッチの
トルク伝達容量を増すことができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による自動変速機の変
速制御装置の実施例について説明する。

この自動変速機の構造自体については、第５図に示した
従来のものと同様な構造であるので、その構造について
の説明は省略する。

また、この自動変速機における変速段とフリクシラン機
素の作動状態との関係についても第６図に示したものと
ほぼ同じである。唯一の相違点は、点線のＯ印の意味が
異なっている点にある。第６図では、上記点線のＱ印は
コースト時にオーバランクラッチを締結することを示し
ているが、この発明ではコースト時及び発進時にオーバ
ランクラッチを締結することを示している。なお、ルン
ジでは、従来もオーバランクラ・ソチを常時締結してい
るが、これはエンジンブレーキを得るためであって、こ
の時ライン液圧を下げていない。

この発明による自動変速機の変速制御装置において、車
速側ｍ装置は、第１図に示すように、車速を検出する車
速センサー４０、スロットル開度を検出するスロットル
開度センサー４１、シフトレバ−のレバーポジションを
検出するレバーポジションセンサー４２、各センサー４
０．４１．４２からの検出信号に基づいて前進段で且つ
車速かカントバック車速以下の時に２、力・ノトバフク
前のライン油圧を保持すると共に、オーバランクラッチ
を締結するコントローラ４７を有している。また、コン
トローラ４７は、前進段の走行レンジを検知して信号を
発するレンジ判別手段４３、レンジ判別手段４３から信
号が入力された場合で且つ車速かカットバック車速以下
の時に指令信号を発する車速比較手段４４、車速比較手
段４４からの指令信号に応答してカントバンク前のライ
ン油圧を保持するカットバックパルプ制御手段４５、車
速比較手段４４からの指令信号に応答してオーバランク
ラッチ４Ｂを締結するオーバランクラッチ制御手段４６
を有している。

シフトレハーユニノトには、レバーポジションの各位置
を検出するセンサーが設けられており、これらのセンサ
ーによって、現作動におけるレバーポジションが検出さ
れる。レンジ判別手段４３は、Ｒレンジを除く走行レン
ジ、即ち、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、ルンジの位
置に設けられたセンサーであって、いずれか一つのセン
サーが前進段の走行レンジを検出した時に、コントロー
ラ４７の車速比較手段４４へ信号を発する。

車速比較手段４４は、第７図に示すようなライン油圧特
性を予めメモリに記憶させておき、スロットル開度セン
サー４１で検出したスロットル開度θに対応するカット
バック点における車速、即ち、カットバック車速ＶＣＬ
Ｉ７　（θ）を計算し、車速センサー４０で検出した車
速■とを比較し、車速Ｖがカットバック車速Ｖｃｕｔ　
　（θ）以下の時に、カットバックバルブ制御手段４５
及びオーバランクラッチ制御手段４６に指令信号を発す
る。

オーバランクラッチ制御手段４６は、車速比較手段４４
からの指令信号によって作動されるオーバランソレノイ
ドを有しており、このソレノイドの働きでオーバランコ
ントロールバルブが制御されることによりオーバランク
ラッチ４Ｂが締結される。

次に、この発明による自動変速機の変速制御ｌ装置の概
略的な作用について、第２図のフローチャートを参照し
て説明する。

スロットル開度はスロットル開度センサー４１によって
検出され、車速は車速センサー４０によって検出され、
シフトレバ−のレバーポジションはレバーポジションセ
ンサー４２によって検出される。まず、各センサー４０
，４１．４２によって、車速Ｖ、スロットル開度θ及び
レバーポジションＰ、を検出する（ステップ５０）。

レバーポジションセンサー４２からの信号がコントロー
ラ４７のレンジ判別手段４３に入力されると、レンジ判
別手段４３は現作動中のレバーポジションＰ、が前進段
の走行レンジであるか否かを判別し、前進段の走行レン
ジ、即ち、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、■レンジの
うちのいずれか一つのレンジの場合に、車速比較手段４
４へ信号を発する（ステップ５１）。

車速比較手段４４は、スロットル開度センサー４１及び
車速センサー４０によって検出されたスロットル開度θ
及び車速■に関する情報に基づいて、車速Ｖがカットバ
ック車速Ｖｃｕｒ　　（θ）以下か否かを判断し、車速
Ｖがカントバンク車速ＶＣＵ（θ）以下であると判断し
た場合には、カットバンクバルブ制御手段４５及びオー
バランクラッチ制御手段４６へ指令信号を発する。即ち
、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、ルンジのうちのいず
れか一つの場合には、車速Ｖがカントバンク車速Ｖｃｕ
ｒ　　（θ）以下か否かを判断する（ステップ５２）。

車速比較手段４４からの指令信号に応答して、カットバ
ンクバルブ制御手段４５は、力、ドパ。

り前のライン油圧を保持する一方、オーバランクラッチ
制御手段４６は、オーバランクラッチを締結する。そこ
で、車速■とカントバック車速ＶＣＵ（θ）との関係が
、■≦ＶＣＬＩ？　　（θンの場合には、ライン油圧Ｐ
をカットハック前のライン油圧Ｐｍｃｍ（θ）に保持す
ると共に、オーバランクラッチ４Ｂを締結する（ステッ
プ５３）。

その後、上記各処理工程を繰り返す。

以上のように、車速Ｖがカットバック車速■。。

（θ）以下の時、即ち、トルクコンバータの速度比が小
さい時（トクル比が大きい時）に、ライン油圧Ｐをカッ
トバンク前のライン油圧Ｐ　ＩｃＩ（θ）に保持すると
共に、オーバランクラッチを締結するように構成したの
で、ライン油圧Ｐを上げずにクラッチのトルク伝達容量
を増すことができる。また、走行レンジがＤレンジ、３
レンジ、２レンジ、ルンジのうちのいずれでもない場合
、或いは、車速Ｖがカットバンク車速ＶＣ（＋？　　（
θ）を超えている場合には、処理はステップ５０に戻る
。

この自動変速機の変速制御装置における上記制扉は、基
本的な考え方を示したに過ぎないものである。実際には
、オーバランクラッチ４Ｂの作動領域を、上記のように
車両の速度がカットバック車速以下の時のみに限定する
のではなくて、スロットル開度の低い範囲も作動領域と
すると共に、定速走行装置の作動も考慮した総合的な制
御がコントローラによって行われるようになっている。

その総合的な処理制御の一例について、第３図（、ａ、
）及び第３図（Ｂ）のフローチャートを参照して説明す
る。まず、ギヤシフトユニットのギヤポジションＰ、及
びシフトレバーユニントのレバーポジションＰＬの各位
置を検出する各センサーによって、現作動におけるギヤ
ポジションＰ、の位ｆ及びレバーポジションＰＬの位置
を検出する（ステップ２１）。検出された位置信号によ
ってシフトレバ−ユニットのレバーポジションＰＬが２
レンジ、３レンジ或いはＤレンジであるか否かを判断す
る（ステップ２２）、レバーポジションＰＬが上記いず
れかの変速段の場合には、ギヤシフトユニットのギヤポ
ジションＰ６が１速、２速、又は３速に位置しているか
否かを判断しくステ。

プ２３）、また、上記各変速段でない場合には、レバー
ポジションＰ、はｌレンジであるか否かを判断する（ス
テップ２４）。レバーポジションＰ、がｌレンジでない
場合、即ち、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジの場合には
、オーバランクラッチ４Ｂを解放して非作動状態になる
ようにコントローラで制御する（ステップ３４）。

また、レバーポジションＰＬがｌレンジの場合、スロッ
トル開度θ及び車速Ｖを読み込み（ステップ２５）、そ
のスロットル開度θに対応するカントハック車速ＶＣＵ
Ｔ　　（θ）を計算して、車速Ｖと力・７トバフク車速
Ｖｃｕ−ｙ　　（θ）とを比較する（ステップ３３）。

車速■とカットバンク車速Ｖｃｕｔ　　（θ）との関係
が■≦Ｖｃｏｔ　　（θ）の場合には、ライン油圧Ｐを
カットバンク前のライン油圧Ｐｍｃｓ　　（θ）に保持
する（ステップ３１）と共に、オーバランクラッチ４Ｂ
を締結して作動するようにコントローラで制御する（ス
テップ３２）。

車速Ｖとカットハック車速ＶＣＯア　（θ）との関係が
Ｖ＞Ｖｃｕｔ　　（θ）の場合には、オーバランクラッ
チ４Ｂを締結して作動するようにコントローラで制御す
る（ステップ３２）。

また、ギヤシフトユニットのギヤポジションＰ。が１速
、２速又は３速に位置している場合には、定速走行装置
（即ち、オートクルーズ）が作動しているか否かを、セ
ンサー等の作動信号発生手段によって検出する（ステッ
プ２６）。即ち、該作動信号発生手段は、定速走行装置
の作動状態又は非作動状態の信号を出力することができ
るものであり、該作動信号発生手段からの定速走行装置
の作動信号を受けて、定速走行装置を現在作動状態に設
定しているか又は非作動状態になっているかを検出する
（ステップ２７）、該作動信号発生手段からの定速走行
装置を作動状態に設定している作動信号を受けた時には
、オーバランクラッチ４Ｂを締結して該オーバランクラ
ッチ４Ｂが作動するようにコントローラで制御する（ス
テップ３２）。また、作動信号発生手段からの定速走行
装置の非作動信号を受けた場合には、センサーによって
スロットル開度θを検出すると共に、車速Ｖを検出する
（ステ、ブ２８）。検出したスロットル開度θが所定の
スロットル開度θ。より大きくない（即ち、θ≦θ。）
か否かを判断しくステップ２９）、大きくない場合には
オーバランクラッチ４Ｂを締結して作動するようにコン
トローラで制御する（ステップ３２）。また、検出した
スロットル開度θが所定のスロットル開度θ。より大き
い場合には、スロットル開度θ及び車速■を読み込み、
そのスロットル開度θに対応するカー／　トバンク車速
Ｖｃｕｔ　　（θ）を計算して、車速■とカントハック
車速Ｖｃｕｒ　　（θ）とを比較する（ステップ３０）
。

車速Ｖとカントバック車速ＶＣＬＩア　（θ）との関係
が■≦Ｖｃｏｙ　　（θ）の場合には、ライン油圧Ｐを
カットバンク前のライン油圧Ｐｍｃｉ　　（θ）に保持
する（ステップ３１）と共に、オーバランクラッチ４Ｂ
を締結して作動するようにコントローラでｉ＃Ｊ御する
でステップ３２）。

車速Ｖとカットハ、り車速Ｖｃｕｔ　　（θ）との関係
がＶ＞Ｖ、ｕア　（θ）の場合には、オーバランクラッ
チ４Ｂを解放して非作動状態になるようにコントローラ
で制御する（ステップ３４）。

なお、ステップ３１において、ライン油圧をカントハッ
ク前のライン油圧に保持する以外は、ライン油圧は第７
図に示すようなライン油圧特性に従って従来どおり制御
される。

次に、第４図の自動変速線図を参照して、オーバランク
ラッチの締結領域について説明する。第４図は２レンジ
における自動変速線図であって、図では、アップシフト
を実線ＵＳで、ダウンシフトを破ｖＡＤＳで示している
。符号ＣＡの斜線領域及び符号ＳＡの斜線９５域は共に
、オーバランクラッチ４Ｂが締結される領域を示してい
る。斜線領域ＣＡはスロットル開度θの低い範囲を指し
、まな、斜ＨｅＭ域ＳＡは車両の速度■がカットバック
車速■、。７　（θ）以下の時を指している。

〔発明の効果〕

この発明による自動変速機の変速制御装置は、上記のよ
うに構成されているので、次のような効果を有する。即
ち、この自動変速機の変速制御装置は、前進段で且つト
ルクコンバータの速度比が小さい時にフォワードクラッ
チとオーバランクラッチを締結するように制御したので
、必要以上にライン油圧を上げたり、オートトランスミ
ッション本体を大型化したりせずに、エンジンの高出力
化を実現することができると共に、オートトランスミソ
シジンのトルクロスを減じることができる。

また、ライン油圧を高くまで上げる必要がないので、容
量の小さいオイルポンプで済むという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による自動変速機の変速制御装置のブ
ロック図、第２図はこの自動変速機の変速制御装置の作
動の一実施例を示すフローチャート、第３図（Ａ）及び
第３図（Ｂ）はこの発明による自動変速機の変速制御装
置の作動の一例を示すフローチャート、第４図は第１図
の自動変速線図、第５図はこの発明による自動変速機の
変速制御装置を達成するパワートレインのスケルトン図
、第６図は第５図のパワートレインにおけるフリクショ
ン機素の作動状態を示す表、及び第７図はライン油圧特
性線図である。 ２−−−１−ルクコンバータ、４　Ａ−−−−フォワー
ドクラッチ、４Ｂ・・−−−一−オーバランクラッチ、
５Ａフオワード・ワンウェイクラッチ、４０−・−車速
センサー、４１−−−−一・スロットル開度センサー４
２−−一・レバーポジションセンサー、４３−・−レン
ジ判別手段、４４−・−・・車速比較手段、４５力ツト
バンクバルブ制御手段、４６−−−−−−−オーバラン
クラッチ制御手段、４７−・−コントローラ。 出願人　　いすＸ゛自動車株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）前進段で作用するフォワードクラッチと、エンジ
   ン駆動時にフォワードクラッチを作用させるフォワード
   ・ワンウェイクラッチと、エンジンブレーキ時にフォワ
   ード・ワンウェイクラッチの作用による空走を防止する
   電気的に制御可能なオーバランクラッチとを有する自動
   変速機において、前進段で且つトルクコンバータの速度
   比が小さい時にフォワードクラッチとオーバランクラッ
   チを締結するように制御した自動変速機の変速制御装置
   。
2. （２）車速を検出する車速センサー、スロットル開度を
   検出するスロットル開度センサー、シフトレバーのレバ
   ーポジションを検出するレバーポジションセンサー、及
   び前記各センサーからの検出信号に基づいて前進段で且
   つ車速がカットバック車速以下の時にカットバック前の
   ライン油圧を保持すると共にオーバランクラッチを締結
   するコントローラ、を有する自動変速機の変速制御装置
   。
3. （３）前記コントローラは、前進段の走行レンジを検知
   して信号を発するレンジ判別手段、該レンジ判別手段か
   ら信号が入力された場合で且つ車速がカットバック車速
   以下の時に指令信号を発する車速比較手段、該車速比較
   手段からの指令を保持するカットバックバルブ制御手段
   、及び前記車速比較手段からの指令信号に応答してオー
   バランクラッチを締結するオーバランクラッチ制御手段
   を有する請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。