JPH0411546A - リヤブレーキ制御装置 - Google Patents
リヤブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPH0411546A JPH0411546A JP2110549A JP11054990A JPH0411546A JP H0411546 A JPH0411546 A JP H0411546A JP 2110549 A JP2110549 A JP 2110549A JP 11054990 A JP11054990 A JP 11054990A JP H0411546 A JPH0411546 A JP H0411546A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- air
- liquid
- hydraulic pressure
- rear brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 57
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 50
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 230000001404 mediated effect Effects 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
- B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
- B60T8/1831—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction pressure reducing or limiting valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
この発明は、リヤブレーキ制御装置に関するものである
。
。
従来のリヤブレーキ制御装置として、流体式リターダ及
びプロポーショニングハルブを装着するものが、トラッ
ク、バス等の大型車両において知られている。
びプロポーショニングハルブを装着するものが、トラッ
ク、バス等の大型車両において知られている。
この種のリヤブレーキ制御装置にあっては、流体式リタ
ーダによって降板時、高速がらの減速時等に制動トルク
を発生させ、ブレーキの温度上昇によるフェードを防止
し、車両の安全性及び摩擦材の耐久性を向上させると共
に、プロポーショニングバルプによってリヤブレーキの
液圧上昇を抑制させ、後輪の早期ロックを防止し、操縦
安定性を向上させる。
ーダによって降板時、高速がらの減速時等に制動トルク
を発生させ、ブレーキの温度上昇によるフェードを防止
し、車両の安全性及び摩擦材の耐久性を向上させると共
に、プロポーショニングバルプによってリヤブレーキの
液圧上昇を抑制させ、後輪の早期ロックを防止し、操縦
安定性を向上させる。
しかしながら、このような従来のリヤブレーキ側ｍ 装
ｆにあっては、流体式リターダ又はプロボーショニング
バルブがそれぞれ単独に機能し、相互の機能に影響を与
える構造とはなっていなかったため、流体式リターダの
作動中にサービスブレーキを使用すると、後輪において
、流体式リターダの制動トルクにリヤブレーキの制動ト
ルクが付加され、大きな制動トルクが発生し、後輪に早
期ロックを生ずるという不具合がある。加えて、プロポ
ーショニングバルブが、液圧制御開始点である所定圧を
積載荷重によって変動させる型式のロードセンシング・
プロボーショニングバルブである場合には、空車、積車
の如何、減速度の大小等の条件の変動により、液圧制御
開始点が変更されて後輪に制動トルクを生ずるが、流体
式リターダの制動トルクが単純に加算されてしまうため
、後輪に早期ロックの傾向が著しくなる。
ｆにあっては、流体式リターダ又はプロボーショニング
バルブがそれぞれ単独に機能し、相互の機能に影響を与
える構造とはなっていなかったため、流体式リターダの
作動中にサービスブレーキを使用すると、後輪において
、流体式リターダの制動トルクにリヤブレーキの制動ト
ルクが付加され、大きな制動トルクが発生し、後輪に早
期ロックを生ずるという不具合がある。加えて、プロポ
ーショニングバルブが、液圧制御開始点である所定圧を
積載荷重によって変動させる型式のロードセンシング・
プロボーショニングバルブである場合には、空車、積車
の如何、減速度の大小等の条件の変動により、液圧制御
開始点が変更されて後輪に制動トルクを生ずるが、流体
式リターダの制動トルクが単純に加算されてしまうため
、後輪に早期ロックの傾向が著しくなる。
この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてなさ
れたものであり、その構成は、液圧発注装置とリヤブレ
ーキとを接続する通液路に介在され、該リヤブレーキ側
の液圧が所定圧を越えた際、バルブボディに内蔵するバ
ルブ付きピストンを作動させ、その後の該液圧発生装置
の液圧を所定比で減圧して該リヤブレーキに与えると共
に、該ピストンに液圧を作用させて該所定圧を変更する
液室を該バルブボディに備えるプロポーショニングバル
ブと、後輪と共に回転する回転軸に取付けられる流体式
リターダと、該流体式リターダ内の作動液体に圧力を加
えて制動トルクを調整する空気圧源とを備えるリヤブレ
ーキ制御装置であって、前記空気圧源からの圧力空気を
圧力液体に倍力して変換する空−液変換器を備えさせ、
該空−液変換器に発生する液圧を前記液室に導くリヤブ
レーキ制御装置である。
れたものであり、その構成は、液圧発注装置とリヤブレ
ーキとを接続する通液路に介在され、該リヤブレーキ側
の液圧が所定圧を越えた際、バルブボディに内蔵するバ
ルブ付きピストンを作動させ、その後の該液圧発生装置
の液圧を所定比で減圧して該リヤブレーキに与えると共
に、該ピストンに液圧を作用させて該所定圧を変更する
液室を該バルブボディに備えるプロポーショニングバル
ブと、後輪と共に回転する回転軸に取付けられる流体式
リターダと、該流体式リターダ内の作動液体に圧力を加
えて制動トルクを調整する空気圧源とを備えるリヤブレ
ーキ制御装置であって、前記空気圧源からの圧力空気を
圧力液体に倍力して変換する空−液変換器を備えさせ、
該空−液変換器に発生する液圧を前記液室に導くリヤブ
レーキ制御装置である。
しかして、このようなリヤブレーキ制御装置によれば、
車両の走行中において、流体式リターダを作動させれば
、空気圧源からの圧力空気を作動流体に作用させて後輪
と共に回転する回転軸に制動トルクが発生すると共に、
空−液変換器において空気圧源からの圧力空気が圧力液
体に倍力して変換され、この圧力液体がプロボーショニ
ングハルブの液室に導かれる。ブロボーショニングハル
ブの液室に導かれた液圧は、ピストンに作用して液圧制
御開始点となる所定圧を変更低減する。
車両の走行中において、流体式リターダを作動させれば
、空気圧源からの圧力空気を作動流体に作用させて後輪
と共に回転する回転軸に制動トルクが発生すると共に、
空−液変換器において空気圧源からの圧力空気が圧力液
体に倍力して変換され、この圧力液体がプロボーショニ
ングハルブの液室に導かれる。ブロボーショニングハル
ブの液室に導かれた液圧は、ピストンに作用して液圧制
御開始点となる所定圧を変更低減する。
この状態において、サービスブレーキを作動させれば、
液圧発生装置に発生した圧液は、プロポーショニングバ
ルブの解放状態にあるバルブを通過してリヤブレーキに
導かれ、後輪に制動トルクを発生する。リヤブレーキ側
に液圧制御開始点となる所定圧の液圧が発生すると、ブ
ロポーショニングバルブのピストンが液圧を受けて作動
を開始し、所定圧以上の液圧に対しては、所定の比率で
低い液圧がリヤブレーキに導かれる。
液圧発生装置に発生した圧液は、プロポーショニングバ
ルブの解放状態にあるバルブを通過してリヤブレーキに
導かれ、後輪に制動トルクを発生する。リヤブレーキ側
に液圧制御開始点となる所定圧の液圧が発生すると、ブ
ロポーショニングバルブのピストンが液圧を受けて作動
を開始し、所定圧以上の液圧に対しては、所定の比率で
低い液圧がリヤブレーキに導かれる。
いま、プロボーショニングバルブの液室に圧液が導入さ
れ、所定圧が低減されているため、ピストンの作動が低
い液圧にて開始され、リヤブレーキには、従来のブロボ
ーショニングバルプによって得られる液圧上昇曲線に対
し、流体式リターダの作用に応して差し引かれだ液圧ひ
いては制動トルクが発生する。すなわち、サービスブレ
ーキ時に液圧ブレーキ系のみによってリヤブレーキに発
生する制動トルクは、流体式リターダが作動していない
ときの通常の制動トルクに比し、流体式リターダに作用
する空気圧つまり流体式リターダによって発生する制動
トルクに応して軽減される。
れ、所定圧が低減されているため、ピストンの作動が低
い液圧にて開始され、リヤブレーキには、従来のブロボ
ーショニングバルプによって得られる液圧上昇曲線に対
し、流体式リターダの作用に応して差し引かれだ液圧ひ
いては制動トルクが発生する。すなわち、サービスブレ
ーキ時に液圧ブレーキ系のみによってリヤブレーキに発
生する制動トルクは、流体式リターダが作動していない
ときの通常の制動トルクに比し、流体式リターダに作用
する空気圧つまり流体式リターダによって発生する制動
トルクに応して軽減される。
その結果、サービスブレーキに伴う通常の制動トルクに
流体式リターダの制動トルクが単純に加算されて、大き
な制動トルクが発生し、早期に後輪がロックする状態を
回避することができる。ところで、プロポーショニング
ハルブが、ロードセンシング・ブロポーショニングバル
プである場合には、積載荷重が低減されたときと同様の
液圧制御開始点となる所定圧が与えられ、後輪に早期ロ
ックを生ずることを防止する。
流体式リターダの制動トルクが単純に加算されて、大き
な制動トルクが発生し、早期に後輪がロックする状態を
回避することができる。ところで、プロポーショニング
ハルブが、ロードセンシング・ブロポーショニングバル
プである場合には、積載荷重が低減されたときと同様の
液圧制御開始点となる所定圧が与えられ、後輪に早期ロ
ックを生ずることを防止する。
また、流体式リターダの作動を停止し、空気圧源からの
圧力空気が作動液体に作用することを解除すれば、流体
式リターダが非作動状態になると共に、空−液変換器か
らブロボーショニングバルプの液室へ導かれる液圧も解
除され、プロポーショニングハルブは、液室に液圧が作
用していない状態での単独作動が可能になる。勿論、流
体式すタープの単独作動も可能である。
圧力空気が作動液体に作用することを解除すれば、流体
式リターダが非作動状態になると共に、空−液変換器か
らブロボーショニングバルプの液室へ導かれる液圧も解
除され、プロポーショニングハルブは、液室に液圧が作
用していない状態での単独作動が可能になる。勿論、流
体式すタープの単独作動も可能である。
〔実施例］
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第１〜３図は、この発明の１実施例を示す。図中におい
て符号１は、ブレーキバルブであり、ブレーキペダル２
の踏込み作動によってエアタンク２７よりエアマスタシ
リンダ（液圧発生−装Ｗ）３７．３８に空気を導入する
ように切換わる。エアタンク２７からの空気圧はエアマ
スクシリンダ３７．３−８にて液圧に変換され、この液
圧が通液路３を通ってフロントブレーキ４に導かれ、前
輪５（片方のみを図示する）に制動トルクを住じると共
に、通液路６を通ってリヤブレーキ７．３４に導かれ、
後輪８．３３に制動トルクを生じる。このエアマスタシ
リンダ３８とリヤブレーキ７，３４とを接続する通液路
６に、ロードセンシング・プロポーショニングハルブ９
が介在されている。
て符号１は、ブレーキバルブであり、ブレーキペダル２
の踏込み作動によってエアタンク２７よりエアマスタシ
リンダ（液圧発生−装Ｗ）３７．３８に空気を導入する
ように切換わる。エアタンク２７からの空気圧はエアマ
スクシリンダ３７．３−８にて液圧に変換され、この液
圧が通液路３を通ってフロントブレーキ４に導かれ、前
輪５（片方のみを図示する）に制動トルクを住じると共
に、通液路６を通ってリヤブレーキ７．３４に導かれ、
後輪８．３３に制動トルクを生じる。このエアマスタシ
リンダ３８とリヤブレーキ７，３４とを接続する通液路
６に、ロードセンシング・プロポーショニングハルブ９
が介在されている。
なお、３５はディファレンシャルギヤである。
ロードセンシング・プロポーショニングハルフ９は、第
２図に示すようにばね上となるシャン１０と図外のばね
下となるアクスルとの間のたわみ変形によって積載荷重
を検出する型式であり、バルブボディ１１は、ばね下の
アクスル側に取付けられ、メインスプリング１２の一端
はばね上のシ＋シ１０に取付けられている。このバルブ
ボディ１１内には、大径シリンダｌｌａと小径シリンダ
１１ｂとからなる貫通孔が形成され、大径シリンダｌｌ
ａ側の端部はプラグｌｌｃによって閉塞され、この両シ
リンダ１１ａ、１１ｂに、公知のバルブ１４を備える段
付きのピストン１３が摺動自在に嵌挿され、バルブ１４
を介して第１液室１５及び第２液室１６が区画され、ま
た、ピストン１３とプラグｌｌｃとの間に第３液室１７
が区画されている。第１液室１５は、第１ボート１８に
接続した通液路６ａによってエアマスタシリンダ３８に
接続され、第２液室１６は、第２ボート１９に接続した
通液路６ｂによってリヤブレーキ７゜３４のホイールシ
リンダに接続され、第３液室１７は、第３ポート２０に
接続した配管３２ａによって空−法度換器２１の液圧室
２１ａに接続されている。また、バルブボディ１１のプ
ラグｌｌｃとは反対側の端部には、中間部がバルブボデ
ィ１１にビン２２にて揺動自在に結合されたレバー２３
が設けられ、レバー２３の一端がメインスプリング１２
を介してシャシ１０に取付けられ、レバー２３の他端が
アジャストスプリング２４を介してバルブボデ・イ１１
に向けて付勢され、レバー２３の他端例の突起部２３ａ
がピストン１３の小径シリンダｌｌｂ側端部に力Ｆにて
接触し、バルブ１４を常態にて解放している。
２図に示すようにばね上となるシャン１０と図外のばね
下となるアクスルとの間のたわみ変形によって積載荷重
を検出する型式であり、バルブボディ１１は、ばね下の
アクスル側に取付けられ、メインスプリング１２の一端
はばね上のシ＋シ１０に取付けられている。このバルブ
ボディ１１内には、大径シリンダｌｌａと小径シリンダ
１１ｂとからなる貫通孔が形成され、大径シリンダｌｌ
ａ側の端部はプラグｌｌｃによって閉塞され、この両シ
リンダ１１ａ、１１ｂに、公知のバルブ１４を備える段
付きのピストン１３が摺動自在に嵌挿され、バルブ１４
を介して第１液室１５及び第２液室１６が区画され、ま
た、ピストン１３とプラグｌｌｃとの間に第３液室１７
が区画されている。第１液室１５は、第１ボート１８に
接続した通液路６ａによってエアマスタシリンダ３８に
接続され、第２液室１６は、第２ボート１９に接続した
通液路６ｂによってリヤブレーキ７゜３４のホイールシ
リンダに接続され、第３液室１７は、第３ポート２０に
接続した配管３２ａによって空−法度換器２１の液圧室
２１ａに接続されている。また、バルブボディ１１のプ
ラグｌｌｃとは反対側の端部には、中間部がバルブボデ
ィ１１にビン２２にて揺動自在に結合されたレバー２３
が設けられ、レバー２３の一端がメインスプリング１２
を介してシャシ１０に取付けられ、レバー２３の他端が
アジャストスプリング２４を介してバルブボデ・イ１１
に向けて付勢され、レバー２３の他端例の突起部２３ａ
がピストン１３の小径シリンダｌｌｂ側端部に力Ｆにて
接触し、バルブ１４を常態にて解放している。
しかして、ブレーキペダル２の踏込み作動によってエア
マスクシリンダ３８に発生した液圧が、通液路６ａを通
って第１ポート１８から第１液室１５に導かれ、プラグ
ｌｌｃに立設したロッド１１ｄに当接して解放状態にあ
るバルブ体１４ａの周囲を通過し、第２ボート１９から
通液路６ｂを通ってリヤブレーキ７．３４に導かれ、後
輪８３３に制動トルクを発生する。なお、バルブ体１４
ａは、スプリング１４ｂによって弾性的に押されてロッ
ドｌｉｄに当接している。ブレーキペダル２の踏込み作
動に伴って、第２液圧室１６に液圧制御開始点となる所
定圧の液圧が発生すると、段付きのピストン１３が受圧
面積差の液圧を受けてレバー２３を揺動させつつ第２図
上にて下方に摺動し、バルブ体１４ａは、ロッドｌｉｄ
による支持を解放され、スプリング１４ｂに弾性的に押
されてバルブ座１４ｃに着座する。その後、所定圧以上
の液圧に対しては、段付きのピストン１３の受圧面積差
に応して低い圧力の液圧が第２ボート１９からリヤブレ
ーキ７．３４に導かれる。車両の積載荷重が増大した場
合には、ばね上のシャシ１０が下降し、メインスプリン
グ１２の弾発力が弱まると共にアジャストスプリング２
４の弾発力が増大し、レバー２３の突起部２３ａからピ
ストン１３の小径シリンダ１１ｂＯ１！Ｉ端部に大きな
力Ｆが作用するようになるため、上記のピストン１３が
リヤブレーキ７３４側の液圧を受けて作動する液圧制御
開始点が高まり、リヤブレーキ７３４には、積載荷重が
小さい場合よりも高圧の作動液が導入され、大きな制動
トルクが一般に得られる。これに対し、ロードセンシン
グ・プロポーショニングバルプ９の第３液室１７に圧液
を導入した場合には、この圧液の圧力に応じてピストン
１３の小径シリンダｌｌｂ側端部に受ける力Ｆが軽減さ
れる状態となり、これに応して液圧制御開始点が低下し
、リヤブレーキ７．３４には、積載荷重が低下した場合
と見掛は上回様の液圧が導入される。なお、車両に減速
度を生じた場合には、ばね上のシャシ１０とバルブボデ
ィ１１との間隔が拡大し、レバー２３の一端がメインス
プリング１２によって強く引かれ、積載荷重が低下した
場合と同様の作用が得られる。
マスクシリンダ３８に発生した液圧が、通液路６ａを通
って第１ポート１８から第１液室１５に導かれ、プラグ
ｌｌｃに立設したロッド１１ｄに当接して解放状態にあ
るバルブ体１４ａの周囲を通過し、第２ボート１９から
通液路６ｂを通ってリヤブレーキ７．３４に導かれ、後
輪８３３に制動トルクを発生する。なお、バルブ体１４
ａは、スプリング１４ｂによって弾性的に押されてロッ
ドｌｉｄに当接している。ブレーキペダル２の踏込み作
動に伴って、第２液圧室１６に液圧制御開始点となる所
定圧の液圧が発生すると、段付きのピストン１３が受圧
面積差の液圧を受けてレバー２３を揺動させつつ第２図
上にて下方に摺動し、バルブ体１４ａは、ロッドｌｉｄ
による支持を解放され、スプリング１４ｂに弾性的に押
されてバルブ座１４ｃに着座する。その後、所定圧以上
の液圧に対しては、段付きのピストン１３の受圧面積差
に応して低い圧力の液圧が第２ボート１９からリヤブレ
ーキ７．３４に導かれる。車両の積載荷重が増大した場
合には、ばね上のシャシ１０が下降し、メインスプリン
グ１２の弾発力が弱まると共にアジャストスプリング２
４の弾発力が増大し、レバー２３の突起部２３ａからピ
ストン１３の小径シリンダ１１ｂＯ１！Ｉ端部に大きな
力Ｆが作用するようになるため、上記のピストン１３が
リヤブレーキ７３４側の液圧を受けて作動する液圧制御
開始点が高まり、リヤブレーキ７３４には、積載荷重が
小さい場合よりも高圧の作動液が導入され、大きな制動
トルクが一般に得られる。これに対し、ロードセンシン
グ・プロポーショニングバルプ９の第３液室１７に圧液
を導入した場合には、この圧液の圧力に応じてピストン
１３の小径シリンダｌｌｂ側端部に受ける力Ｆが軽減さ
れる状態となり、これに応して液圧制御開始点が低下し
、リヤブレーキ７．３４には、積載荷重が低下した場合
と見掛は上回様の液圧が導入される。なお、車両に減速
度を生じた場合には、ばね上のシャシ１０とバルブボデ
ィ１１との間隔が拡大し、レバー２３の一端がメインス
プリング１２によって強く引かれ、積載荷重が低下した
場合と同様の作用が得られる。
一方、流体式リターダ２５は、プロペラ軸２６に組み込
まれ、シャシ１０側に固定されて非回転のステータ２５
ａと、プロペラ軸２６に接続されて回転可能なインペラ
２５ｂとを備え、両者２５８．２５ｂ間に介在させた液
体（油又は水）によって運動（速度）エネルギを熱エネ
ルギとして制動トルクを発生する周知の構造を有し、空
気圧源であるエアタンク２７からの圧力空気を作用させ
て制動トルクをｔＡ節可能である。すなわち、エアタン
ク２７内０）圧力空％ （４〜７ ｋｇ ｆ ／ ｃ４
） ハ、圧力制御バルブ２８を通して圧力調整（例え
ば２ｋｇ ｆ ／ｃｉｉに調整）されて、切換バルブ２
９に導かれる。切換バルブ２９は、ａ位置及びｂ位置を
備え、リターダスイッチ３６をＯＮ作動させて得られる
ａ位置によって、圧力制御バルブ２８にて圧力調整され
た圧力空気を配管３０に導き、リザーバタンク３１に貯
溜された作動液体に圧力を付加すると共に、配管３２ｂ
によって空−法度換器２１の空気室２１ｂに導く。また
、リターダスイッチ３６をＯＦＦ作動させて得られるｂ
位置によって、圧力制御バルブ２Ｂからの圧力空気の両
配管３０及び３２ｂへの導入を遮断し、リザーバタンク
３１内及び空気室２１ｂ内の圧力空気を大気にドレイン
する。空−法度換器２１は、小径の液圧室２１ａ及び大
径の空気室２１ｂが形成され、両室２１ａ、２１ｂに摺
動自在に嵌合する小径ピストン及び大径ピストンを有す
るピストン体２１ｃを備える。しかして、空気室２１ｂ
に圧力空気を導入すれば、ピストン体２１ｃが第１図上
にて下方に摺動し、液圧室２１ａに倍力した圧力液体が
発生する。なお、流体式リターダ２５は、後輪８と共ム
こ回転する回転軸に組み込まれればよく、プロペラ軸２
６の他、車軸、自動変速機内等に組み込むことも可能で
ある。
まれ、シャシ１０側に固定されて非回転のステータ２５
ａと、プロペラ軸２６に接続されて回転可能なインペラ
２５ｂとを備え、両者２５８．２５ｂ間に介在させた液
体（油又は水）によって運動（速度）エネルギを熱エネ
ルギとして制動トルクを発生する周知の構造を有し、空
気圧源であるエアタンク２７からの圧力空気を作用させ
て制動トルクをｔＡ節可能である。すなわち、エアタン
ク２７内０）圧力空％ （４〜７ ｋｇ ｆ ／ ｃ４
） ハ、圧力制御バルブ２８を通して圧力調整（例え
ば２ｋｇ ｆ ／ｃｉｉに調整）されて、切換バルブ２
９に導かれる。切換バルブ２９は、ａ位置及びｂ位置を
備え、リターダスイッチ３６をＯＮ作動させて得られる
ａ位置によって、圧力制御バルブ２８にて圧力調整され
た圧力空気を配管３０に導き、リザーバタンク３１に貯
溜された作動液体に圧力を付加すると共に、配管３２ｂ
によって空−法度換器２１の空気室２１ｂに導く。また
、リターダスイッチ３６をＯＦＦ作動させて得られるｂ
位置によって、圧力制御バルブ２Ｂからの圧力空気の両
配管３０及び３２ｂへの導入を遮断し、リザーバタンク
３１内及び空気室２１ｂ内の圧力空気を大気にドレイン
する。空−法度換器２１は、小径の液圧室２１ａ及び大
径の空気室２１ｂが形成され、両室２１ａ、２１ｂに摺
動自在に嵌合する小径ピストン及び大径ピストンを有す
るピストン体２１ｃを備える。しかして、空気室２１ｂ
に圧力空気を導入すれば、ピストン体２１ｃが第１図上
にて下方に摺動し、液圧室２１ａに倍力した圧力液体が
発生する。なお、流体式リターダ２５は、後輪８と共ム
こ回転する回転軸に組み込まれればよく、プロペラ軸２
６の他、車軸、自動変速機内等に組み込むことも可能で
ある。
次に作用について説明する。
車両の走行中において、リターダスイッチ３６をＯＮ作
動し、プロペラ軸２６にインペラ２５ｂをクラッチにて
接続すると共に、切換バルブ２９にソレノイドにて付勢
されたａ位置を採らせれば、圧力が変動するエアタンク
２７の圧力空気が、圧力制御バルブ２８によって圧力制
御され、配管３０を通ってリザーバタンク３１に導かれ
、また、配管３２ｂを通って空−法度換器２１の空気室
２１ｂに導かれる。リザーバタンク３１に導かれた圧力
空気は、リザーバタンク３１に貯溜された作動液に圧力
を付加し、流体式リターダ２５に圧力空気の圧力に応し
た所定の制動トルクを発生させる。また、空−法度換器
２１の空気室２１ｂに導かれた圧力空気は、液圧室２１
ａに圧力液体を発生させ、この液圧が配管３２ａを通し
てロードセンシング・プロポーショニングハルブ９の第
３液室１７に導かれ、ロードセンシング・プロボーショ
ニングバルブ９のメインスプリング２４の弾発力を軽減
する。
動し、プロペラ軸２６にインペラ２５ｂをクラッチにて
接続すると共に、切換バルブ２９にソレノイドにて付勢
されたａ位置を採らせれば、圧力が変動するエアタンク
２７の圧力空気が、圧力制御バルブ２８によって圧力制
御され、配管３０を通ってリザーバタンク３１に導かれ
、また、配管３２ｂを通って空−法度換器２１の空気室
２１ｂに導かれる。リザーバタンク３１に導かれた圧力
空気は、リザーバタンク３１に貯溜された作動液に圧力
を付加し、流体式リターダ２５に圧力空気の圧力に応し
た所定の制動トルクを発生させる。また、空−法度換器
２１の空気室２１ｂに導かれた圧力空気は、液圧室２１
ａに圧力液体を発生させ、この液圧が配管３２ａを通し
てロードセンシング・プロポーショニングハルブ９の第
３液室１７に導かれ、ロードセンシング・プロボーショ
ニングバルブ９のメインスプリング２４の弾発力を軽減
する。
この状態において、ブレーキペダル２を踏み込めば、エ
アマスクシリンダ３７．３８に発生した圧液が配管３を
通ってフロントブレーキ４に導かれ、前輪５に制動トル
クを生ずると共に、通液路６ａを通してロードセンシン
グ・プロポーショニングバルプ９の第１液室１５に導か
れ、ロッド１１ｄに当接して解放状態にあるバルブ体１
４ａの周囲を通過して第２ポート１９からリヤブレーキ
７．３４に導かれ、後輪８，３３に制動トルクを発生す
る。
アマスクシリンダ３７．３８に発生した圧液が配管３を
通ってフロントブレーキ４に導かれ、前輪５に制動トル
クを生ずると共に、通液路６ａを通してロードセンシン
グ・プロポーショニングバルプ９の第１液室１５に導か
れ、ロッド１１ｄに当接して解放状態にあるバルブ体１
４ａの周囲を通過して第２ポート１９からリヤブレーキ
７．３４に導かれ、後輪８，３３に制動トルクを発生す
る。
ブレーキペダル２の踏込み作動に伴って、リヤブレーキ
７．３４側（第２液室１６）に液圧制御開始点となる所
定圧の液圧が発生すると、ビストン１３が液圧を受けて
第２図上にて下方に摺動し、バルブ体１４ａがロッドｌ
ｉｄによる支持を解放されてバルブ座１４ｃに着座し、
所定圧以上の液圧に対しては、段付きのピストン１３の
受圧面積差に応して低い圧力の液圧が第２ポート１９か
らリヤブレーキ７．３４に導かれる。いま、第３液室１
７に圧液が導入されているため、ピストン１３が小径シ
リンダｌｌｂ側端部に小さな力Ｆを受ける場合と同様と
なり、液圧制御開始点が低下し、リヤブレーキ７．３４
には、積載荷重が小さい場合と見掛は上回様の液圧が導
入される。なお、ピストン１３の摺動に伴って、第３液
室１７には空−波変換器２１の液圧室２１ａから圧液が
補充される。
７．３４側（第２液室１６）に液圧制御開始点となる所
定圧の液圧が発生すると、ビストン１３が液圧を受けて
第２図上にて下方に摺動し、バルブ体１４ａがロッドｌ
ｉｄによる支持を解放されてバルブ座１４ｃに着座し、
所定圧以上の液圧に対しては、段付きのピストン１３の
受圧面積差に応して低い圧力の液圧が第２ポート１９か
らリヤブレーキ７．３４に導かれる。いま、第３液室１
７に圧液が導入されているため、ピストン１３が小径シ
リンダｌｌｂ側端部に小さな力Ｆを受ける場合と同様と
なり、液圧制御開始点が低下し、リヤブレーキ７．３４
には、積載荷重が小さい場合と見掛は上回様の液圧が導
入される。なお、ピストン１３の摺動に伴って、第３液
室１７には空−波変換器２１の液圧室２１ａから圧液が
補充される。
しかして、サービスブレーキに伴って液圧ブレーキ系に
よってリヤブレーキ７．３４に発生する制動トルクは、
ブレーキペダル２の踏込み作動に伴う通常の制動トルク
に比し、流体式リターダ２５のリザーバタンク３１に作
用する空気圧つまり制動トルクの大きさに応して軽減さ
れる。その結果、ブレーキペダル２の踏込み作動に伴う
通常の制動トルクに流体式リターダ２５の制動トルクが
単純に加算されて、後輪８．３３に大きな制動トルクが
発生し、早期に後輪８．３３がロックする状態を回避す
ることができる。
よってリヤブレーキ７．３４に発生する制動トルクは、
ブレーキペダル２の踏込み作動に伴う通常の制動トルク
に比し、流体式リターダ２５のリザーバタンク３１に作
用する空気圧つまり制動トルクの大きさに応して軽減さ
れる。その結果、ブレーキペダル２の踏込み作動に伴う
通常の制動トルクに流体式リターダ２５の制動トルクが
単純に加算されて、後輪８．３３に大きな制動トルクが
発生し、早期に後輪８．３３がロックする状態を回避す
ることができる。
車両の積載荷重が増大すると、ばね上のシャシ１０が下
降し、アジャストスプリング２４の弾発力が大きく作用
し、レバー２３の突起部２３ａがピストン１３の小径シ
リンダｌｌｂ側端部に大きな力Ｆにて接触するようにな
るため、上記のピストン１３が液圧を受けて移動する液
圧制御開始点が高まり、リヤブレーキ７．３４には、積
載荷重が小さい場合よりも高圧の作動液が導入される。
降し、アジャストスプリング２４の弾発力が大きく作用
し、レバー２３の突起部２３ａがピストン１３の小径シ
リンダｌｌｂ側端部に大きな力Ｆにて接触するようにな
るため、上記のピストン１３が液圧を受けて移動する液
圧制御開始点が高まり、リヤブレーキ７．３４には、積
載荷重が小さい場合よりも高圧の作動液が導入される。
第３図には、同一積載荷重の車両に所定の制動トルクを
発生させる際の、エアマスクシリンダ３８の液圧とリヤ
ブレーキ７．３４の液圧との関係を示す。同図において
実線Ａは、従来のロードセンシング・プロポーショニン
グバルブを備えるものの特性を示し、−点鎖線Ｂは、リ
ザーバタンク３１及び空−波変換器２１の空気室２１ｂ
に比較的低圧の圧力空気を作用させた特性を示し、二点
鎖線Ｃは、リザーバタンク３１及び空−波変換器２１の
空気室２１ｂに比較的高圧の圧力空気を作用させた特性
を示す。同図から、空−波変換器２１の空気室２１ｂに
作用させる圧力空気の圧力に応じて、流体式リターダ２
５による制動トルクが発生するため、それに応じてリヤ
ブレーキ７．３４の液圧上昇を抑制させて、車両に所定
の制動トルクを発生させ得ることが分かる。なお、流体
式リターダ２５の作動及びブレーキペダル２の踏み込み
作動は、はぼ同時に行った。
発生させる際の、エアマスクシリンダ３８の液圧とリヤ
ブレーキ７．３４の液圧との関係を示す。同図において
実線Ａは、従来のロードセンシング・プロポーショニン
グバルブを備えるものの特性を示し、−点鎖線Ｂは、リ
ザーバタンク３１及び空−波変換器２１の空気室２１ｂ
に比較的低圧の圧力空気を作用させた特性を示し、二点
鎖線Ｃは、リザーバタンク３１及び空−波変換器２１の
空気室２１ｂに比較的高圧の圧力空気を作用させた特性
を示す。同図から、空−波変換器２１の空気室２１ｂに
作用させる圧力空気の圧力に応じて、流体式リターダ２
５による制動トルクが発生するため、それに応じてリヤ
ブレーキ７．３４の液圧上昇を抑制させて、車両に所定
の制動トルクを発生させ得ることが分かる。なお、流体
式リターダ２５の作動及びブレーキペダル２の踏み込み
作動は、はぼ同時に行った。
また、リターダスイッチ３６をＯＦＦ作動し、プロペラ
軸２６へのインペラ２５ｂの接続を解除すると共に、切
換バルブ２９にばねにて付勢されたａ位置を採らせれば
、両配管３０，３２ｂは大気にドレインされ、リザーバ
タンク３１に貯溜された作動液体への圧力付加が解除さ
れ、流体式リターダ２５が非作動状態になると共に、空
−波変換器２１のピストン体２１ｃがアジャストスプリ
ング２４の作用によって復帰し、ロードセンシング・プ
ロポーショニングハルブ９の第３液室１７の圧液も解除
され、ロードセンシング・プロポーショニングハルブ９
は、第３液室１７に圧液が作用していない状態での単独
作動が可能になる。勿論、流体式リターダ２５のみの単
独作動も可能である。
軸２６へのインペラ２５ｂの接続を解除すると共に、切
換バルブ２９にばねにて付勢されたａ位置を採らせれば
、両配管３０，３２ｂは大気にドレインされ、リザーバ
タンク３１に貯溜された作動液体への圧力付加が解除さ
れ、流体式リターダ２５が非作動状態になると共に、空
−波変換器２１のピストン体２１ｃがアジャストスプリ
ング２４の作用によって復帰し、ロードセンシング・プ
ロポーショニングハルブ９の第３液室１７の圧液も解除
され、ロードセンシング・プロポーショニングハルブ９
は、第３液室１７に圧液が作用していない状態での単独
作動が可能になる。勿論、流体式リターダ２５のみの単
独作動も可能である。
［発明の効果〕
以上の説明によって理解されるように、この発明に係る
リヤブレーキ制御装置によれば、流体式リターダの作動
状態において、空気圧源から作動液体に作用する圧力に
応じて、つまり流体式リターダの制動トルクの大小に応
して、プロポーショニングバルプの液圧制御開始点とな
る所定圧が変更され、サービスブレーキ時に液圧発生装
置に発生する液圧に基づく制動トルクが低減され、流体
式リターダの制動トルクに液圧発生装置に発生する液圧
に基づく制動トルクが単純に加算される状態を回避でき
、後輪の早期ロックを良好に回避することができるとい
う実用上の効果が得られる。
リヤブレーキ制御装置によれば、流体式リターダの作動
状態において、空気圧源から作動液体に作用する圧力に
応じて、つまり流体式リターダの制動トルクの大小に応
して、プロポーショニングバルプの液圧制御開始点とな
る所定圧が変更され、サービスブレーキ時に液圧発生装
置に発生する液圧に基づく制動トルクが低減され、流体
式リターダの制動トルクに液圧発生装置に発生する液圧
に基づく制動トルクが単純に加算される状態を回避でき
、後輪の早期ロックを良好に回避することができるとい
う実用上の効果が得られる。
第１〜３図はこの発明の１実施例を示し、第１図はリヤ
ブレーキ制御装置を示す機器配置図、第２図はロードセ
ンシング・プロポーショニングハルブを示す断面図、第
３図はリヤブレーキ液圧−液圧発生装置液圧特性を示す
線図である。 １：フルシー牛バルブ、２ニブレーキペダル ４：フロ
ントブレーキ５５：前輪、６：通液路、７３４：リャブ
レーキ、８，３３：後輪、９：ロードセンシング・プロ
ポーショニングバルブ（プロボーショニングハルブ）、
１０ニジヤシ、１１：バルブポデイ、ｌｌａ：大径シリ
ンダ、ｌｌｂ：小径シリンダ １２：メインスプリング
、１３：ピストン、１４：バルブ、１５：第１液室、１
６：第２液室、１７：第３液室（液室）、 １８：第
１ボート、１９：第２ポート ２０：第３ボート、２１
：空−法度換器、２１ａ：液圧室、２１ｂ：空気室、２
１ｃ：ピストン体、２３ニレバー２４＝アジヤストスプ
リング、２５：流体式リターダ、２６：プロペラ軸（回
転軸）、２７：エアタンク（空気源）、２８：圧力制御
バルブ２２９：切換バルブ、３１：リザーハタンク、３
６：リターダスイッチ、３７，３８：エアマスタシリン
ダ（液圧発生装置）。 代理人 弁理士 前 １）宏 之
ブレーキ制御装置を示す機器配置図、第２図はロードセ
ンシング・プロポーショニングハルブを示す断面図、第
３図はリヤブレーキ液圧−液圧発生装置液圧特性を示す
線図である。 １：フルシー牛バルブ、２ニブレーキペダル ４：フロ
ントブレーキ５５：前輪、６：通液路、７３４：リャブ
レーキ、８，３３：後輪、９：ロードセンシング・プロ
ポーショニングバルブ（プロボーショニングハルブ）、
１０ニジヤシ、１１：バルブポデイ、ｌｌａ：大径シリ
ンダ、ｌｌｂ：小径シリンダ １２：メインスプリング
、１３：ピストン、１４：バルブ、１５：第１液室、１
６：第２液室、１７：第３液室（液室）、 １８：第
１ボート、１９：第２ポート ２０：第３ボート、２１
：空−法度換器、２１ａ：液圧室、２１ｂ：空気室、２
１ｃ：ピストン体、２３ニレバー２４＝アジヤストスプ
リング、２５：流体式リターダ、２６：プロペラ軸（回
転軸）、２７：エアタンク（空気源）、２８：圧力制御
バルブ２２９：切換バルブ、３１：リザーハタンク、３
６：リターダスイッチ、３７，３８：エアマスタシリン
ダ（液圧発生装置）。 代理人 弁理士 前 １）宏 之
Claims (1)
- （１）液圧発生装置とリヤブレーキとを接続する通液路
に介在され、該リヤブレーキ側の液圧が所定圧を越えた
際、バルブボディに内蔵するバルブ付きピストンを作動
させ、その後の該液圧発生装置の液圧を所定比で減圧し
て該リヤブレーキに与えると共に、該ピストンに液圧を
作用させて該所定圧を変更する液室を該バルブボディに
備えるプロポーシヨニングバルブと、後輪と共に回転す
る回転軸に取付けられる流体式リターダと、該流体式リ
ターダ内の作動液体に圧力を加えて制動トルクを調整す
る空気圧源とを備えるリヤブレーキ制御装置であつて、
前記空気圧源からの圧力空気を圧力液体に倍力して変換
する空−液変換器を備えさせ、該空−液変換器に発生す
る液圧を前記液室に導くことを特徴とするリヤブレーキ
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2110549A JPH0411546A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | リヤブレーキ制御装置 |
| GB9108227A GB2244771B (en) | 1990-04-27 | 1991-04-17 | Controller for rear brakes |
| DE4113376A DE4113376A1 (de) | 1990-04-27 | 1991-04-24 | Steuervorrichtung fuer hinterbremsen |
| US07/691,969 US5141086A (en) | 1990-04-27 | 1991-04-26 | Controller for rear brakes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2110549A JPH0411546A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | リヤブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0411546A true JPH0411546A (ja) | 1992-01-16 |
Family
ID=14538642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2110549A Pending JPH0411546A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | リヤブレーキ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5141086A (ja) |
| JP (1) | JPH0411546A (ja) |
| DE (1) | DE4113376A1 (ja) |
| GB (1) | GB2244771B (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4443814C1 (de) * | 1994-12-09 | 1996-02-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Steuerung einer Dauerbremse eines Kraftfahrzeuges |
| US7021722B2 (en) * | 2004-06-30 | 2006-04-04 | Cnh America Llc | System for and method of braking a vehicle |
| DE102011120614A1 (de) * | 2011-12-09 | 2013-06-13 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder und Steuerungsverfahren hierfür |
| US20170130748A1 (en) * | 2015-11-05 | 2017-05-11 | Borgwarner Inc. | Multi-output charging device |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1480309A1 (de) * | 1965-02-20 | 1969-07-17 | Alfred Teve Gmbh | Ausgleichsventil |
| ES339373A1 (es) * | 1966-09-24 | 1968-05-01 | Teves Kg Alfred | Instalacion de freno, especialmente para vehiculos automo- viles. |
| DE1655311C3 (de) * | 1966-11-12 | 1974-02-14 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schwerkraftfahrzeuge |
| US3905651A (en) * | 1968-07-17 | 1975-09-16 | Daimler Benz Ag | Brake installation for motor vehicles, especially for buses |
| JPS4821745B1 (ja) * | 1969-07-14 | 1973-06-30 | ||
| DE1954427A1 (de) * | 1969-10-29 | 1971-05-06 | Knorr Bremse Gmbh | Bremsvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge |
| DE2104539C3 (de) * | 1971-02-01 | 1974-11-21 | Graubremse Gmbh, 6900 Heidelberg | Automatisch lastabhängiger Bremskraftregler für druckmittelbetätigbare Fahrzeug-Bremsanlagen |
| DE2109137B2 (de) * | 1971-02-26 | 1976-06-24 | Bremsanlage fuer den anhaenger eines zugfahrzeugs | |
| FR2248182B1 (ja) * | 1973-10-18 | 1976-06-18 | Dba | |
| US3957313A (en) * | 1975-06-16 | 1976-05-18 | Westinghouse Air Brake Company | Pressure intensifier unit for vehicle braking system |
| DE2635154C2 (de) * | 1976-08-05 | 1984-07-26 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Drucksteuerventil für Fahrzeugbremsanlagen |
| GB8729049D0 (en) * | 1987-12-11 | 1988-01-27 | Bendix Ltd | Vehicle with fluid pressure operable braking system |
| JPH01301444A (ja) * | 1988-03-04 | 1989-12-05 | Akebono Brake Ind Co Ltd | エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置用アンチロック制御装置 |
-
1990
- 1990-04-27 JP JP2110549A patent/JPH0411546A/ja active Pending
-
1991
- 1991-04-17 GB GB9108227A patent/GB2244771B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-04-24 DE DE4113376A patent/DE4113376A1/de not_active Withdrawn
- 1991-04-26 US US07/691,969 patent/US5141086A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5141086A (en) | 1992-08-25 |
| GB2244771B (en) | 1994-08-10 |
| GB9108227D0 (en) | 1991-06-05 |
| GB2244771A (en) | 1991-12-11 |
| DE4113376A1 (de) | 1991-10-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3802745A (en) | Brake installation especially for motor vehicles | |
| JP2816489B2 (ja) | リターダ制御装置 | |
| JP2001225739A (ja) | 車両用ブレーキシステム | |
| US20020023437A1 (en) | Fluid pressure boosting device and brake system employing the same | |
| JPH0411546A (ja) | リヤブレーキ制御装置 | |
| JPH0687418A (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
| JPH0653490B2 (ja) | 自動車用ブレーキシステム | |
| JPS5838341B2 (ja) | 減速度応動液圧制御弁 | |
| JP4449212B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
| JP3539585B2 (ja) | 自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム | |
| JPH04166463A (ja) | 自動車用ブレーキシステム | |
| JPH1170875A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP4004583B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP2003002183A (ja) | ブレーキ装置 | |
| JPS6215385B2 (ja) | ||
| JP3114600B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| KR0178648B1 (ko) | 자동차의 급제동시 시동오프 방지장치 | |
| JPH0331652Y2 (ja) | ||
| JPH05254422A (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP2001315631A (ja) | 車両用ブレーキ制御装置 | |
| JPH03153450A (ja) | ブレーキシステム | |
| JPH0958443A (ja) | トラクタ・トレーラ連結車におけるトラクタ側エアブレーキシステム | |
| JPH0137964Y2 (ja) | ||
| JPH0137961Y2 (ja) | ||
| JP2001191905A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 |