JPH041178B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は車両用スリツプ防止装置に関するもの
であり、特に車両の発進時あるいは加速時の過大
な駆動輪のスリツプを防止する車両用スリツプ防
止装置に関する。

［従来技術］ 従来、例えば特公昭53−30877に示す如く駆動
輪速度と従動輪速度との差が所定値以上になると
点火時期を遅延させたり、あるいはスロツトルバ
ルブ開閉又は燃料カツトを行い機関トルクを抑え
る車両用スリツプ防止装置が提案されている。

しかしながら、一般に機関に燃料を供給してか
ら機関トルクを発生するまでには遅れが存在す
る。この遅れは、機関が暖機中か暖機後かによ
り、その大きさが変化する。つまり、暖機中は遅
れが大きく、暖機後は遅れが小さい。従つて、暖
機中に燃料カツト等を行いスリツプ制御を行う場
合には、燃料カツト等を中止して燃料供給を開始
しても、実際に機関トルクが発生するまでの応答
遅れが大きいため、駆動輪速度が落ち込み、ドラ
イバビリテイが悪化したり、加速不良を招くこと
があつた。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、
その目的とするところは、機関暖機状態に応じ
て、スリツプ制御条件を変更することにより、機
関暖機状態に応じて最適なスリツプ制御を行ない
得る車両用スリツプ制御装置を提供することにあ
る。

［発明の構成］ かかる目的を達成するためになされた本発明の
機構は第１図の基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａ
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段ｂ
と、 機関ｃの暖機状態を検出する機関暖機状態検出
手段ｄと、 上記駆動輪速度と従動輪速度とに基づいて駆動
輪のスリツプ判定を行い、その判定にてスリツプ
制御を指示する制御信号を出力すると共に、前記
機関暖機状態の検出に応じて、前記スリツプ判定
を補正する制御手段ｅと、 該制御手段からの制御信号に基づいて車両の駆
動輪に伝達されるトルクを制御するトルク制御手
段ｆとを備えることを特徴とする車両用スリツプ
防止装置を要旨としている。

［実施例］ 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説
明する。

第２図は本発明に係るスリツプ防止装置が内燃
機関を具備した車両に適用された第１実施例の構
成図である。図において１は駆動輪速度を検出す
る駆動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する
従動輪速度センサであり、３は内燃機関の冷却水
温を検出する水温センサ、４はスリツプ発生時に
は燃料カツトを行なうマイクロコンピユータから
なるスリツプ制御装置、５は内燃機関の運転状態
に応じて内燃機関に適切な燃料を供給する燃料供
給装置である。そして、スリツプ制御装置４にお
いて４１はスリツプ判定等の演算を行なう中央処
理ユニツト（以下CPUと呼ぶ。）、４２は速度セ
ンサ１，２のパルス幅を計数するカウンタ、４３
は速度センサ１，２の信号を入力する入力Ｉ／Ｏ
ポート、４４は演算結果等を一時的に記憶するラ
ンダムアクセスメモリ（以下RAMと呼ぶ。）、４
５は演算プログラムや制御データを記憶している
リードオンリーメモリ（以下ROMと呼ぶ。）、４
６は燃料供給装置５へ制御信号を出力するＩ／Ｏ
ポートである。

スリツプ制御装置４は、速度センサ１及び２の
速度信号から走行状態を、水温センサ３から暖機
状態をそれぞれ検出し、当該走行状態及び暖機状
態に応じてスリツプ判定を行いスリツプ発生時に
は、燃料供給装置５に対し、燃料カツト信号を出
力し機関トルクを減少させスリツプを抑えるよう
Ｉ／Ｏポート４６より指令する。

上記の如き構成において、駆動輪速度センサ１
は駆動輪速度検出手段ａに、従動輪速度センサ２
は従動輪速度検出手段ｂに、水温センサ３は機関
暖機状態検出手段ｄに、スリツプ制御装置４は制
御手段ｅに、燃料供給装置５はトルク制御手段ｆ
に夫々該当する。

次に、マイクロコンピユータを用いたスリツプ
制御装置４の詳細な動作を、第３図のフローチヤ
ートにより説明する。まず、処理が開始される
と、ステツプ100にて駆動輪速度センサ１の出力
から駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101にて
従動輪速度センサ２の出力から従動輪速度Vvを
演算し、更に、ステツプ102にて水温センサ３の
出力から水温Twを演算する。続く、ステツプ
103にて前述ステツプ102にて検出された水温Tw
が予め定められた所定値To（例えばTo＝50℃）
以上か否か判定し、Tw≧Toが成立しTwが高い
温度であり暖機後である旨判定された場合は、ス
テツプ104にて従動輪速度VvをＫ倍（好ましくは
Ｋ＝1.1〜2.0）し、スリツプ判定レベルVtを作成
し、ステツプ106へ進む。

一方、Tw≧Toが成立せずTwが低い温度であ
り暖機中である旨判定された場合は、ステツプ
105にて従動輪速度VvをK′倍（好ましくはK′＝
1.2〜2.5、K′＞Ｋ）し、スリツプ判定レベルVtを
作成し、ステツプ106へ進む。

ステツプ106にて、駆動輪速度Vwとスリツプ
判定レベルとを比較する。

ステツプ106においてVw＞Vtが成立しスリツ
プ有と判定された場合には、ステツプ107にて燃
料カツト信号をセツトしあるいは燃料カツト信号
がセツトされているならば、その状態を保持し、
Ｉ／Ｏポート４６を介して燃料供給装置５に対し
燃料カツトを行うよう指令しステツプ100に戻る。

一方、ステツプ106にて駆動輪速度Vwとスリ
ツプ判定レベルVtとを比較してスリツプを判定
し、Vw＞Vtが成立せずスリツプ無しと判定され
たならば、ステツプ108に進み、燃料カツト信号
をリセツトし又は燃料カツト信号が既にリセツト
されていたならば、その状態を保持し、Ｉ／Ｏポ
ート４６を介して燃料供給装置５に対し、通常の
燃料供給を行なうように指令し、ステツプ100に
戻る。

処理がステツプ100に戻ると、以下、同様な処
理が繰り返し実行される。

その結果、スリツプの無い場合は通常の燃料供
給が行われ、スリツプ発生時には燃料カツトが行
われる。

第４図に本実施例の動作例を示す。この図は水
温Twが低く暖機中の場合、時間と共に駆動輪速
度Vw、従動輪速度Vv等が変化する様子を示す
グラフである。図において、実線波形は駆動輪速
度Vw、実直線は従動輪速度Vv、点線は従来の
駆動輪速度、一点鎖線はスリツプ判定レベルVt、
二点鎖線は従来のスリツプ判定レベルを夫々表わ
す。

図において、定速走行時には駆動輪速度Vwと
従動輪速度Vvは等しい。時点taにおいて加速が
開始されると、駆動輪速度Vwは急激に増加し、
従動輪速度Vvはほぼ直線的に増加する。時点tb
にて、駆動輪速度Vwは、従動輪速度Vvにより
定められるスリツプ判定レベルVtと等しくなり
時点tbを過ぎると、燃料カツトが開始される。時
点tcにて再び駆動輪速度Vwはスリツプ判定レベ
ルVtと等しくなり、この時点から燃料カツトは
中止され通常の燃料供給が行われる。

従来、暖機中か、暖機後か否かに拘らずスリツ
プ判定レベルVtを一定値に設定していたため、
点線にて示す如く、燃料供給から機関トルク発
生、つまり機関トルクの立ち上りまでの応答遅れ
により、駆動輪速度Vwが従動輪速度Vv近傍ま
で落ち込むことがあつた。

しかし、本実施例により、暖機中はスリツプ判
定レベルVtが高めに設定されるため、制御応答
遅れが存在するにも拘らず、駆動輪速度Vwは、
従動輪速度Vvより大きい適切な値に保持され、
駆動輪速度Vwの落ち込み（アンダーシュート）
が過剰にならず車両の加速性は損われない。

機関トルクの立ち上りに伴い、駆動輪速度Vw
が上昇し、時点tdを過ぎると駆動輪速度Vwはス
リツプ判定レベルVtを越えるため、再び燃料カ
ツトが再会され、機関トルクは抑制され、駆動輪
速度Vwは抑えられスリツプ判定レベルVtに近づ
く。時点teにて駆動輪速度Vwがスリツプ判定レ
ベルVtと等しくなり、燃料カツトは停止され通
常の燃料供給が行われ、駆動輪速度Vwは徐々に
加速され、スリツプ判定レベルVtに近づいてゆ
く。このような処理が繰り返し行われ、駆動輪速
度Vwはスリツプ判定レベルVt近傍に常に保持さ
れることになる。

また、機関の水温Twが上昇し所定値To以上
になると、つまり暖機中から暖機後の状態に変化
すると、スリツプ判定レベルVtは第４図の２点
鎖線で示す如く、スリツプ判定レベルVt（従来）
のレベルに下げるように設定され、当該スリツプ
判定レベルVt近傍に駆動輪速度Vwは保持される
ことになる。この場合、暖機後であることからエ
ンジントルクの立ち上りが早められ、加速性、ド
ライバビリテイとも良好である。

以上詳述した如く、本実施例は、駆動輪速度
Vwが従動輪速度Vvを所定倍したスリツプ判定
レベルVtを越える場合には燃料カツトを実行し、
駆動輪速度Vwがスリツプ判定レベル以下の場合
は通常の燃料供給を行い、更に、機関が暖機中の
ときは、機関が暖機後のときに比較して、前記ス
リツプ判定レベルVtを高めに設定するよう構成
している。

このため水温Twが低く暖機中の場合に駆動輪
速度Vwの落ち込みを改善し得る。

従つて、冷却水温Twに拘らず駆動輪速度が良
好に制御され、加速性を向上させ、駆動輪のスリ
ツプが適切に抑制されドライバビリテイも改善し
得る。また、トルク制御手段として、燃料供給装
置による燃料の遮断あるいは低減という手段を用
いており、燃費を向上し得る。

そして、急発進時に発生する不快なスリツプ音
が防止され得る。

次に第２実施例を第５図に従つて説明する。本
実施例も第１実施例とほぼ同様の構成であるが、
入力として新たにクランク角センサ２０６を追加
している。また、制御プログラムは第６図のフロ
ーチヤートに従い、スリツプ判定レベルを変更す
る替りに暖機中に、スリツプ制御を行うか否かの
下限エンジン回転数を暖機後に比べ、高めに設定
するものである。

第５図において、２０６は30℃Ａ毎にパルスを
出力するクランク角センサであり、スリツプ制御
装置２０４に入力され、エンジン回転数が演算さ
れる。

本実施例における、マイクロコンピユータを用
いたスリツプ制御装置２０４の詳細な動作を第５
図のフローチヤートにより説明する。

まず処理が開始されると、ステツプ300にて駆
動輪速度センサ２０１の出力から駆動輪速度Vw
を演算し、ステツプ301にて従動輪速度センサ２
０２の出力から従動輪速度Vvを演算し、更にス
テツプ302にてクランク角センサ２０６の出力か
らエンジン回転数Neを演算し、ステツプ303にて
水温センサ２０３の出力から内燃機関の冷却水の
水温Twを演算する。

次に、ステツプ304にて水温Twがある所定値
To（例えばTo＝60℃）以上か否かを判定し、Tw
≧Toが成立しTwが高い温度である、つまり、
暖機後であると判定された場合は、ステツプ305
にてスリツプ制御の下限である下限エンジン回転
数Noとして、N₁（好ましくはN₁＝600〜
2000rpm）を設定し、ステツプ307へ進む。

一方、Tw≧Toが成立せずTwが低温である、
つまり暖機中であると判定された場合は、ステツ
プ306にてスリツプ制御の下限エンジン回転数No
として、N₂（N₂＞N₁、好ましくはN₂＝650〜
4000rpm）を設定し、ステツプ307へ進む。ステ
ツプ307にて、エンジン回転数Neとスリツプ制御
の下限エンジン回転数Noとを比較して、Ne＜
Noと判定された場合には、スリツプ制御を行わ
ず、ステツプ311にて燃料カツト信号をリセツト
し又は燃料カツト信号のリセツト状態を保持し、
Ｉ／Ｏポート２４６を介して燃料供給装置２０５
に対し、通常の燃料供給を行うよう指令し、ステ
ツプ300に戻る。

一方、ステツプ307にて、Ne≧Noが成立した
場合には、ステツプ308にて従動輪速度Vvにオフ
セツトとして所定速度Vo（好ましくはVo＝１〜
30Km／ｈ）を加えてスリツプ判定レベルVtを作
成する。続くステツプ309にて駆動輪速度Vwと
スリツプ判定レベルVtとを比較して駆動輪がス
リツプしているか否かを判定する。

ステツプ309にてVw＞Vtが成立しスリツプ有
と判定された場合には、ステツプ310にて燃料カ
ツト信号をセツトし又はセツト状態を保持し、
Ｉ／Ｏポート２４６を介して燃料供給装置２０５
に対し、燃料カツトを行うよう指令し、ステツプ
300に戻る。

一方、ステツプ309にてVw＞Vtが成立せずス
リツプ無しと判定された場合には、ステツプ311
にて燃料カツト信号をリセツトし又はリセツト状
態を保持し、Ｉ／Ｏポート２４６を介して燃料供
給装置２０５に対し、通常の燃料供給を行うよう
指令し、ステツプ300に戻り、以後同様な処理が
繰り返し実行される。

その結果、第７図に示す如く従来、暖機中にス
リツプ制御を行う場合、特にエンジン回転数が比
較的低い時に、機関トルク変化の応答遅れが大き
いため、点線波形の如く駆動輪速度Vwが落ち込
みドライバビリテイの悪化、加速性の悪化を招く
事があつたが、本実施例により暖機中は、下限エ
ンジン回転数を高めに設定しドライバビリテイ、
加速性を悪化することなくステツプ制御を行い、
また暖機後は下限エンジン回転数を低めに設定
し、スリツプ制御を行つている。この結果、駆動
輪速度Vwはエンジン回転数又はスリツプ判定レ
ベルVtに応じて良好な値に保持される。

以上詳述した如く本実施例は、スリツプ制御の
下限エンジン回転数No以上の場合はスリツプ判
定レベルVt近傍に保持するべくスリツプ制御を
行い、下限エンジン回転数No未満の場合は通常
の燃料供給を行つている。更に暖機中は前記下限
エンジン回転数Noを高めに設定し、暖機後は低
めに設定するように構成している。

このため冷却水温Twが低く暖機中のとき、と
くにエンジン回転数が低い場合には駆動輪速度
Vwの落ち込みを改善し得る。

従つて、冷却水温Twあるいはエンジン回転数
に拘らず、駆動輪速度Vwが良好に制御され加速
性を向上させ、駆動輪のスリツプが適切に抑制さ
れドライバビリテイも改善し得る。

尚、実施例にかかわらずマイクロコンピユータ
にアナログ回路を用いて良く、燃料カツト中は運
転者にスリツプ制御を行つている旨警報する警報
ランプ又は警報ブザーを設けても良く、トルク制
御手段は、燃料供給を遮断する代りに、点火カツ
ト、点火時期遅延、あるいはスロツトルバルブ開
閉を行なつても良く、空燃比のリーン化、吸入空
気量の抑御、過給圧制御等によつて機関トルクを
抑制しても良く、また機関トルクではなく、変速
機のギヤ位置、クラツチのすべり量によつて駆動
輪の伝達トルクを抑制しても良く、スリツプ防止
装置を適用する車両に応じて好適な構成を選択で
き、また暖機状態検出手段として冷却水温を検出
するかわりに、排気温度、エンジンブロツク等の
温度を検出しても良く、いずれも本発明の要旨を
越えない限り実施例に限定されるものではない。

［発明の効果］ 本発明は、駆動輪速度と従動輪速度と機関暖機
状態に基づいてスリツプ制御を指示する制御信号
を出力し、当該制御信号に基づいて車両の駆動輪
に伝達されるトルクを制御するよう構成してい
る。

このため、機関が暖機中の場合に機関トルクの
制御を緩和して、駆動輪速度の落ち込みを防止し
得る。

従つて、機関暖機状態に影響されずに、駆動輪
速度が良好に制御され、駆動輪のスリツプが抑制
され、加速性、ドライバビリテイの向上を図り得
る。と言った優れた効果を奏する。

そして、急発進時に発生する不快なスリツプ音
を押え得るといつた副次的効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１
実施例の基本的構成図、第３図は第１実施例の制
御プログラムのフローチヤート、第４図は第１実
施例の動作例を示すグラフ、第５図は第２実施例
の基本的構成図、第６図は第２実施例の制御プロ
グラムフローチヤート、第７図は第２実施例の動
作例を示すグラフを夫々表わす。 １，２０１……駆動輪速度センサ、２，２０２
……従動輪速度センサ、３，２０３……水温セン
サ、４，２０４……スリツプ制御装置、４１，２
４１……cpu、５，２０５……燃料供給装置、２
０６……クランク角センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
   と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 機関の暖機状態を検出する機関暖機状態検出手
   段と、 上記駆動輪速度と従動輪速度とに基づいて駆動
   輪のスリツプ判定を行い、その判定にてスリツプ
   制御を指示する制御信号を出力すると共に、前記
   機関暖機状態の検出に応じて前記スリツプ判定を
   補正する制御手段と、 該制御手段からの制御信号に基づいて車両の駆
   動輪に伝達されるトルクを制御するトルク制御手
   段とを備えることを特徴とする車両用スリツプ防
   止装置。 ２ 上記制御手段は、機関冷却水温度の値に応じ
   て、従動輪速度から作成されるスリツプ判定レベ
   ルを変更する制御回路を有する特許請求の範囲第
   １項に記載の車両用スリツプ防止装置。 ３ 上記制御手段は、機関回転数が上記機関暖機
   状態に応じて設定された所定機関回転数未満のと
   きは、上記スリツプ制御を禁止する制御回路を有
   する特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車
   両用スリツプ防止装置。