JPH0435368B2 - - Google Patents
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- JPH0435368B2 JPH0435368B2 JP58229716A JP22971683A JPH0435368B2 JP H0435368 B2 JPH0435368 B2 JP H0435368B2 JP 58229716 A JP58229716 A JP 58229716A JP 22971683 A JP22971683 A JP 22971683A JP H0435368 B2 JPH0435368 B2 JP H0435368B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- slip
- speed
- driven wheel
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は車両用スリツプ防止装置に関するもの
であり、特に車両の発進時あるいは加速時の過大
なスリツプを防止する車両用スリツプ防止装置に
関する。
であり、特に車両の発進時あるいは加速時の過大
なスリツプを防止する車両用スリツプ防止装置に
関する。
［従来技術］
従来、例えば特公昭52−198、53−30877に示す
如く駆動輪速度と従動輪速度の差が所定値以上に
なると点火時期を遅延させたり、エンジンのスロ
ツトルバルブ開閉又は燃料カツトを行ない、エン
ジントルクを抑える車両用スリツプ防止装置が提
案されている。
如く駆動輪速度と従動輪速度の差が所定値以上に
なると点火時期を遅延させたり、エンジンのスロ
ツトルバルブ開閉又は燃料カツトを行ない、エン
ジントルクを抑える車両用スリツプ防止装置が提
案されている。
しかしながら、これら従来の装置では、車両の
駆動輪速度と従動輪速度の差が所定値以上になつ
たらエンジントルク抑制を行う単純な構成であつ
たため、ブレーキ操作によつて駆動輪速度と従動
輪速度に差が生じた場合にもスリツプと誤判定
し、誤つたエンジントルク抑制制御を実行してし
まうという問題があつた。
駆動輪速度と従動輪速度の差が所定値以上になつ
たらエンジントルク抑制を行う単純な構成であつ
たため、ブレーキ操作によつて駆動輪速度と従動
輪速度に差が生じた場合にもスリツプと誤判定
し、誤つたエンジントルク抑制制御を実行してし
まうという問題があつた。
このため、従来の装置では、誤判定に基づく誤
つたエンジントルク抑制制御により、駆動輪速度
が落ち込んでしまうおそれがあつた。
つたエンジントルク抑制制御により、駆動輪速度
が落ち込んでしまうおそれがあつた。
［発明の目的］
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、ブレーキ操作によ
る駆動輪速度と従動輪速度の差をスリツプ発生と
誤つた判定をしたために不適切な制御が実行され
るといつたことのない車両用スリツプ防止装置を
提供することにある。
り、その目的とするところは、ブレーキ操作によ
る駆動輪速度と従動輪速度の差をスリツプ発生と
誤つた判定をしたために不適切な制御が実行され
るといつたことのない車両用スリツプ防止装置を
提供することにある。
［発明の構成］
かかる目的を達成するための本発明の構成は第
１図の基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａ
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段ｂ
と、 運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ
操作検出手段ｃと、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプを抑制すべくエンジントル
クを制御するトルク制御手段ｄと、 上記ブレーキ操作検出手段ｃによつてブレーキ
操作が検出されたときには、上記トルク制御手段
ｄによる制御を禁止するブレーキ操作時禁止手段
ｅと を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置を要旨とする。
１図の基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａ
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段ｂ
と、 運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ
操作検出手段ｃと、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプを抑制すべくエンジントル
クを制御するトルク制御手段ｄと、 上記ブレーキ操作検出手段ｃによつてブレーキ
操作が検出されたときには、上記トルク制御手段
ｄによる制御を禁止するブレーキ操作時禁止手段
ｅと を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置を要旨とする。
［作用］
この様に構成したので、本発明の車両用スリツ
プ防止装置によれば、駆動輪速度検出手段ａが検
出した駆動輪速度と従動輪速度検出手段ｂが検出
した従動輪速度とに基づいて、駆動輪のスリツプ
の有無を判定し、トルク制御手段ｄが駆動輪のス
リツプを抑制すべくエンジントルクを制御する。
しかしながら、もし、ブレーキ操作検出手段ｃが
ブレーキ操作を検出している場合には、ブレーキ
操作時禁止手段ｅが働いてスリツプ抑制のための
エンジントルク制御は行われない。この結果、ブ
レーキ操作による駆動輪速度と従動輪速度の差を
誤つてスリツプと判定したとしても誤つた制御に
よつて不要にエンジントルクが落ち込んでしまつ
たりすることがない。もちろん、後述する実施例
の様に、ブレーキ操作が検出されたらスリツプ判
定自体を行わない構成によつて実現しても構わな
い。
プ防止装置によれば、駆動輪速度検出手段ａが検
出した駆動輪速度と従動輪速度検出手段ｂが検出
した従動輪速度とに基づいて、駆動輪のスリツプ
の有無を判定し、トルク制御手段ｄが駆動輪のス
リツプを抑制すべくエンジントルクを制御する。
しかしながら、もし、ブレーキ操作検出手段ｃが
ブレーキ操作を検出している場合には、ブレーキ
操作時禁止手段ｅが働いてスリツプ抑制のための
エンジントルク制御は行われない。この結果、ブ
レーキ操作による駆動輪速度と従動輪速度の差を
誤つてスリツプと判定したとしても誤つた制御に
よつて不要にエンジントルクが落ち込んでしまつ
たりすることがない。もちろん、後述する実施例
の様に、ブレーキ操作が検出されたらスリツプ判
定自体を行わない構成によつて実現しても構わな
い。
即ち、本発明の車両用スリツプ防止装置によれ
ば、誤つたスリツプ抑制制御の実行が適切に禁止
される。
ば、誤つたスリツプ抑制制御の実行が適切に禁止
される。
［実施例］
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説
明する。
明する。
第２図は第１実施例のスリツプ防止装置の構成
図である。図において１は駆動輪速度を検出する
駆動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従
動輪速度センサ、３は30℃Ａ毎にパルスを出力す
るクランク角センサ、４はブレーキペダルが踏ま
れているか否かを検出するブレーキスイツチ、５
はクラツチペダルが踏まれているか否かを検出す
るクラツチスイツチ、６はスリツプ発生時には燃
料カツトを行なうマイクロコンピユータからなる
スリツプ制御装置、７はエンジンの運転状態に応
じてエンジンに適切な燃料を供給する燃料供給装
置である。そして、スリツプ制御装置６において
６１はスリツプ判定等の演算を行なう中央処理ユ
ニツト（以下CPUと呼ぶ）、６２は速度センサ
１，２のパルス幅を計数するカウンタ、６３は速
度センサ１，２、クランク角センサ３、ブレーキ
スイツチ４及びクラツチスイツチ５の信号を入力
する入力装置、６４は演算結果等を一時的に記憶
するランダムアクセスメモリ（以下RAMと呼
ぶ）、６５は演算プログラムや制御データを記憶
しているリードオンリーメモリ（以下ROMと呼
ぶ）、６６は燃料供給装置７へ制御信号を出力す
る出力装置である。
図である。図において１は駆動輪速度を検出する
駆動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従
動輪速度センサ、３は30℃Ａ毎にパルスを出力す
るクランク角センサ、４はブレーキペダルが踏ま
れているか否かを検出するブレーキスイツチ、５
はクラツチペダルが踏まれているか否かを検出す
るクラツチスイツチ、６はスリツプ発生時には燃
料カツトを行なうマイクロコンピユータからなる
スリツプ制御装置、７はエンジンの運転状態に応
じてエンジンに適切な燃料を供給する燃料供給装
置である。そして、スリツプ制御装置６において
６１はスリツプ判定等の演算を行なう中央処理ユ
ニツト（以下CPUと呼ぶ）、６２は速度センサ
１，２のパルス幅を計数するカウンタ、６３は速
度センサ１，２、クランク角センサ３、ブレーキ
スイツチ４及びクラツチスイツチ５の信号を入力
する入力装置、６４は演算結果等を一時的に記憶
するランダムアクセスメモリ（以下RAMと呼
ぶ）、６５は演算プログラムや制御データを記憶
しているリードオンリーメモリ（以下ROMと呼
ぶ）、６６は燃料供給装置７へ制御信号を出力す
る出力装置である。
図においてスリツプ制御装置６は速度センサ１
及び２の速度信号からスリツプを判定し、スリツ
プ発生時には燃料カツトを行なうべく燃料供給装
置７に対して燃料カツト信号を出力しているが、
クランク角センサ３から算出したエンジン回転数
Neが所定エンジン回転数N1（N1＝600〜
2000rpm）未満のとき、ブレーキスイツチ４から
ブレーキ作動中と判断されたとき、クラツチスイ
ツチ５から完全にクラツチが切れていると判断さ
れたときのいずれかの場合にはスリツプ制御を中
止し、燃料供給装置７に対しスリツプが無いと判
定されたときと同様に通常の燃料供給を行なわせ
るものである。
及び２の速度信号からスリツプを判定し、スリツ
プ発生時には燃料カツトを行なうべく燃料供給装
置７に対して燃料カツト信号を出力しているが、
クランク角センサ３から算出したエンジン回転数
Neが所定エンジン回転数N1（N1＝600〜
2000rpm）未満のとき、ブレーキスイツチ４から
ブレーキ作動中と判断されたとき、クラツチスイ
ツチ５から完全にクラツチが切れていると判断さ
れたときのいずれかの場合にはスリツプ制御を中
止し、燃料供給装置７に対しスリツプが無いと判
定されたときと同様に通常の燃料供給を行なわせ
るものである。
尚、駆動輪速度センサ１は駆動輪速度検出手段
ａに、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段
ｂに、ブレーキスイツチ４がブレーキ操作検出手
段ｃに、スリツプ制御装置６、燃料供給装置７は
トルク制御手段ｄに夫々該当する。
ａに、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段
ｂに、ブレーキスイツチ４がブレーキ操作検出手
段ｃに、スリツプ制御装置６、燃料供給装置７は
トルク制御手段ｄに夫々該当する。
次にマイクロコンピユータを用いたスリツプ制
御装置６の詳細な動作を第３図のフローチヤート
に基づいて説明する。まず、処理が開始される
と、ステツプ100にてブレーキスイツチ４からブ
レーキが踏まれてるか否かを判定し、ブレーキが
踏まれていない場合にはステツプ101にてクラツ
チスイツチ５からクラツチ断か否かを判定し、ク
ラツチ断でないとき、即ちクラツチ接続時には、
更にステツプ102に進み、クランク角センサ３か
らエンジン回転数Neを演算する。続くステツプ
103にてエンジン回転数Neが所定エンジン回転数
N1以上か否かを判定し、N1以上のときにはステ
ツプ104以降スリツプ制御を行なう。
御装置６の詳細な動作を第３図のフローチヤート
に基づいて説明する。まず、処理が開始される
と、ステツプ100にてブレーキスイツチ４からブ
レーキが踏まれてるか否かを判定し、ブレーキが
踏まれていない場合にはステツプ101にてクラツ
チスイツチ５からクラツチ断か否かを判定し、ク
ラツチ断でないとき、即ちクラツチ接続時には、
更にステツプ102に進み、クランク角センサ３か
らエンジン回転数Neを演算する。続くステツプ
103にてエンジン回転数Neが所定エンジン回転数
N1以上か否かを判定し、N1以上のときにはステ
ツプ104以降スリツプ制御を行なう。
即ち、ステツプ104にて駆動輪速度センサ１の
出力から駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ105
にて従動輪速度センサ２の出力から従動輪速度
Vvを演算する。続くステツプ106にて従動輪速度
VvをＫ倍（Ｋ＝1.1〜2.0）してスリツプ判定レベ
ルVtとし、ステツプ107にて駆動輪速度Vwとス
リツプ判定レベルVtとを比較してスリツプを判
定する。ステツプ107にてVw＞Vtが成立しスリ
ツプ有りと判定されたならば、ステツプ108へ進
み燃料カツト信号をセツトし、出力装置６６を介
して燃料供給装置７に対し燃料カツトを行なうよ
う指令しステツプ100に戻る。ステツプ107にて
Vw＞Vtが成立せず、スリツプ無しと判定された
ならば、ステツプ109に進み燃料カツト信号をリ
セツトし、出力装置６６を介して燃料供給装置７
に対し通常の燃料供給を行なうよう指令し、ステ
ツプ100に戻る。
出力から駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ105
にて従動輪速度センサ２の出力から従動輪速度
Vvを演算する。続くステツプ106にて従動輪速度
VvをＫ倍（Ｋ＝1.1〜2.0）してスリツプ判定レベ
ルVtとし、ステツプ107にて駆動輪速度Vwとス
リツプ判定レベルVtとを比較してスリツプを判
定する。ステツプ107にてVw＞Vtが成立しスリ
ツプ有りと判定されたならば、ステツプ108へ進
み燃料カツト信号をセツトし、出力装置６６を介
して燃料供給装置７に対し燃料カツトを行なうよ
う指令しステツプ100に戻る。ステツプ107にて
Vw＞Vtが成立せず、スリツプ無しと判定された
ならば、ステツプ109に進み燃料カツト信号をリ
セツトし、出力装置６６を介して燃料供給装置７
に対し通常の燃料供給を行なうよう指令し、ステ
ツプ100に戻る。
一方、ステツプ100にてブレーキが踏まれてい
ると判定された場合、ステツプ101にてクラツチ
断と判定された場合、ステツプ103にてエンジン
回転数が所定回転数N1未満であると判定された
場合のいずれかが成立した場合には全てステツプ
109へ進み、燃料カツト信号をリセツトし、出力
装置６６を介して燃料供給装置６に対し通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステツプ100に戻り、
以下同様な処理が繰り返し実行される。
ると判定された場合、ステツプ101にてクラツチ
断と判定された場合、ステツプ103にてエンジン
回転数が所定回転数N1未満であると判定された
場合のいずれかが成立した場合には全てステツプ
109へ進み、燃料カツト信号をリセツトし、出力
装置６６を介して燃料供給装置６に対し通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステツプ100に戻り、
以下同様な処理が繰り返し実行される。
以上詳述した如く、本実施例は駆動輪速度Vw
がスリツプ判定レベルVtを越える場合に燃料カ
ツトを行うと共に、ブレーキ作動中、クラツチ断
時又はエンジン回転数NeがN1未満の場合に燃料
カツトを中止している。
がスリツプ判定レベルVtを越える場合に燃料カ
ツトを行うと共に、ブレーキ作動中、クラツチ断
時又はエンジン回転数NeがN1未満の場合に燃料
カツトを中止している。
このため、ブレーキ作動中の誤判定（スリツプ
判定）を防止することができ、誤判定に基づく不
適切な制御が実行されることがない。しかも、本
実施例ではさらに、ステツプ101，103の判断処理
をも実行する構成としたから、この誤判定に基づ
く不適切な制御の防止という効果に加えて、さら
に、クラツチ断時あるいは低エンジン回転数にて
加速中の場合にスリツプ抑制のため行う燃料カツ
トによる駆動輪速度の落ち込みを抑制し得る。
判定）を防止することができ、誤判定に基づく不
適切な制御が実行されることがない。しかも、本
実施例ではさらに、ステツプ101，103の判断処理
をも実行する構成としたから、この誤判定に基づ
く不適切な制御の防止という効果に加えて、さら
に、クラツチ断時あるいは低エンジン回転数にて
加速中の場合にスリツプ抑制のため行う燃料カツ
トによる駆動輪速度の落ち込みを抑制し得る。
故に、良好なスリツプ制御が得られスリツプ制
御性能、走行信頼性の向上を図ることが可能とな
る。
御性能、走行信頼性の向上を図ることが可能とな
る。
尚、比例定数Ｋを従動輪速度Vv又はエンジン
回転数Neの値に応じて２段階以上に設定しても
良い。例えば、従動輪速度Vvが低い場合はＫを
比較的大きく、従動輪速度Vvが高い場合はＫの
値を比較的小さく設定しても良い。また燃料カツ
ト中はスリツプ制御を行つている旨を警報ランプ
又は警告ブザーにて運転者に知らせても良い。
回転数Neの値に応じて２段階以上に設定しても
良い。例えば、従動輪速度Vvが低い場合はＫを
比較的大きく、従動輪速度Vvが高い場合はＫの
値を比較的小さく設定しても良い。また燃料カツ
ト中はスリツプ制御を行つている旨を警報ランプ
又は警告ブザーにて運転者に知らせても良い。
次に第２実施例について説明する。第４図のブ
ロツク図に示す如く、本実施例は第１実施例とほ
ぼ同様の構成であるが、ニユートラルスイツチ５
ａと720℃Ａ毎にパルスを出力する第２クランク
角センサ３ａと、第２クランク角センサ３ａの出
力に対し360℃Ａ位相のずれたパルスを720℃Ａ毎
に出力する第３クランク角センサ３ｂとを設ける
と共に制御プログラムを変更したものである。
ロツク図に示す如く、本実施例は第１実施例とほ
ぼ同様の構成であるが、ニユートラルスイツチ５
ａと720℃Ａ毎にパルスを出力する第２クランク
角センサ３ａと、第２クランク角センサ３ａの出
力に対し360℃Ａ位相のずれたパルスを720℃Ａ毎
に出力する第３クランク角センサ３ｂとを設ける
と共に制御プログラムを変更したものである。
第５図に本実施例の制御プログラムのフローチ
ヤートを示す。以下、このフローチヤートに沿つ
て、本実施例の処理を説明する。
ヤートを示す。以下、このフローチヤートに沿つ
て、本実施例の処理を説明する。
まず、処理が開始されると、ステツプ200にて
駆動輪速度センサ１の出力から駆動輪速度Vwを
演算し、ステツプ201にて従動輪速度センサ２の
出力から従動輪速度Vvを演算し、ステツプ202に
て従動輪速度Vvに基づいて単位時間当りの従動
輪速度Vvの変化から従動輪加速度Vvを演算す
る。続くステツプ203にて従動輪加速度V〓vが所定
値α未満（例えばα＝0m／s2）か否かを判定す
る。V〓v≧α、つまり駆動輪速度Vvが減速状態で
ないと判定されたならば、ステツプ204に進む。
ステツプ204にてニユートラルスイツチ５ａが
ONであるか否かが判定され、ニユートラルスイ
ツチ５ａがOFFと判定されたならば、ステツプ
205にてクランク角センサ３からの30℃Ａ信号の
パルス間隔によりエンジン回転数Neを演算し、
ステツプ206にてエンジン回転数Neの大小を、所
定エンジン回転数値N2（N2＝600〜2000rpm）を
基準に判定する。
駆動輪速度センサ１の出力から駆動輪速度Vwを
演算し、ステツプ201にて従動輪速度センサ２の
出力から従動輪速度Vvを演算し、ステツプ202に
て従動輪速度Vvに基づいて単位時間当りの従動
輪速度Vvの変化から従動輪加速度Vvを演算す
る。続くステツプ203にて従動輪加速度V〓vが所定
値α未満（例えばα＝0m／s2）か否かを判定す
る。V〓v≧α、つまり駆動輪速度Vvが減速状態で
ないと判定されたならば、ステツプ204に進む。
ステツプ204にてニユートラルスイツチ５ａが
ONであるか否かが判定され、ニユートラルスイ
ツチ５ａがOFFと判定されたならば、ステツプ
205にてクランク角センサ３からの30℃Ａ信号の
パルス間隔によりエンジン回転数Neを演算し、
ステツプ206にてエンジン回転数Neの大小を、所
定エンジン回転数値N2（N2＝600〜2000rpm）を
基準に判定する。
そしてステツプ206にてNe≧N2、即ちエンジ
ン回転数が高いと判断された場合は、ステツプ
207にて従動輪速度VvをＫ倍（Ｋ＝1.1〜2.0）し
てスリツプ判定レベルVtとし、ステツプ208にて
駆動輪速度Vwとスリツプ判定レベルVtとを比較
してスリツプを判定する。ステツプ208にてVw
＞Vtが成立しスリツプ有りと判定されたならば、
ステツプ209にてエンジン回転数Neの大小を、所
定エンジン回転数数値N3（N3＝1000〜3000rpm）
を基準に判別し、Ne≧N3、即ちエンジン回転数
が高いと判断された場合は、ステツプ210にて燃
料カツト信号をセツトし、出力装置６６を介して
燃料供給装置７に対し、全気筒の燃料カツトを行
なうよう指令し、ステツプ200に戻る。
ン回転数が高いと判断された場合は、ステツプ
207にて従動輪速度VvをＫ倍（Ｋ＝1.1〜2.0）し
てスリツプ判定レベルVtとし、ステツプ208にて
駆動輪速度Vwとスリツプ判定レベルVtとを比較
してスリツプを判定する。ステツプ208にてVw
＞Vtが成立しスリツプ有りと判定されたならば、
ステツプ209にてエンジン回転数Neの大小を、所
定エンジン回転数数値N3（N3＝1000〜3000rpm）
を基準に判別し、Ne≧N3、即ちエンジン回転数
が高いと判断された場合は、ステツプ210にて燃
料カツト信号をセツトし、出力装置６６を介して
燃料供給装置７に対し、全気筒の燃料カツトを行
なうよう指令し、ステツプ200に戻る。
一方、ステツプ209にてNe＜N3、即ちエンジ
ン回転数が低いと判断された場合は、ステツプ
211へとび、現在がG1モード（第２クランク角セ
ンサ３ａのパルス発生から第３クランク角センサ
３ｂのパルス発生までの期間）か、G2モード
（第３クランク角センサ３ｂのパルス発生から第
２クランク角センサ３ａのパルス発生までの期
間）かを判別し、現在がG1モードならばステツ
プ210へとんで燃料カツトを、現在がG1モードで
なくG2モードならばステツプ212にて通常の燃料
供給を、それぞれ出力装置６６を介して燃料供給
装置７に対し指令し、ステツプ200に戻る。その
結果、Ne＜N3の場合にはG1モードとG2モード
はエンジン１回転毎に切替わるので、１回転おき
の燃料カツト、即ち半分の気筒の燃料カツトが実
行される。
ン回転数が低いと判断された場合は、ステツプ
211へとび、現在がG1モード（第２クランク角セ
ンサ３ａのパルス発生から第３クランク角センサ
３ｂのパルス発生までの期間）か、G2モード
（第３クランク角センサ３ｂのパルス発生から第
２クランク角センサ３ａのパルス発生までの期
間）かを判別し、現在がG1モードならばステツ
プ210へとんで燃料カツトを、現在がG1モードで
なくG2モードならばステツプ212にて通常の燃料
供給を、それぞれ出力装置６６を介して燃料供給
装置７に対し指令し、ステツプ200に戻る。その
結果、Ne＜N3の場合にはG1モードとG2モード
はエンジン１回転毎に切替わるので、１回転おき
の燃料カツト、即ち半分の気筒の燃料カツトが実
行される。
一方、ステツプ203にて従動輪加速度V〓vがα未
満の場合、例えばブレーキが作動し減速している
と判定された場合、ステツプ204にて変速ギヤの
位置がニユートラルスイツチであると判定とされ
た場合、ステツプ206にてエンジン回転数Neが所
定エンジン回転数N2未満の場合は全てステツプ
212へ進み、燃料カツト信号をリセツトし、出力
装置６６を通じて燃料供給装置７に対し通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステツプ200に戻り、
以下同様な処理が繰り返し実行される。
満の場合、例えばブレーキが作動し減速している
と判定された場合、ステツプ204にて変速ギヤの
位置がニユートラルスイツチであると判定とされ
た場合、ステツプ206にてエンジン回転数Neが所
定エンジン回転数N2未満の場合は全てステツプ
212へ進み、燃料カツト信号をリセツトし、出力
装置６６を通じて燃料供給装置７に対し通常の燃
料供給を行なうよう指令し、ステツプ200に戻り、
以下同様な処理が繰り返し実行される。
第２実施例は第１実施例の作動とほぼ同様であ
るが、クラツチスイツチ５がニユートラルスイツ
チ５ａに、ブレーキスイツチ４が「V〓＜α」判定
に相当し、また燃料カツト信号は、Ne≧N3の場
合はG1，G2両モードにて実行され（以下M1モ
ードと言う。）、つまり全気筒燃料カツトされ、
Ne＜N3の場合はG1モードにて実行され（以下
M2モードと言う。）、つまり半分の気筒が燃料カ
ツトされている。
るが、クラツチスイツチ５がニユートラルスイツ
チ５ａに、ブレーキスイツチ４が「V〓＜α」判定
に相当し、また燃料カツト信号は、Ne≧N3の場
合はG1，G2両モードにて実行され（以下M1モ
ードと言う。）、つまり全気筒燃料カツトされ、
Ne＜N3の場合はG1モードにて実行され（以下
M2モードと言う。）、つまり半分の気筒が燃料カ
ツトされている。
以上詳述した如く、本実施例は駆動輪速度Vw
がスリツプ判定レベルVtを越える場合に、燃料
カツト（Ne≧N3にて全気筒燃料カツト、Ne＜
N3にて半分の気筒燃料カツト）を行うと共に、
ニユートラルスイツチがONした場合、従動輪加
速度V〓vが所定値α未満の場合又はエンジン回転
数NeがN2未満の場合に燃料カツトを中止してい
る。
がスリツプ判定レベルVtを越える場合に、燃料
カツト（Ne≧N3にて全気筒燃料カツト、Ne＜
N3にて半分の気筒燃料カツト）を行うと共に、
ニユートラルスイツチがONした場合、従動輪加
速度V〓vが所定値α未満の場合又はエンジン回転
数NeがN2未満の場合に燃料カツトを中止してい
る。
このためV〓v＜αの場合に発生する誤判定を防
止し、ニユートラル時あるいは低エンジン回転数
にて加速中の場合に、スリツプ抑制のため行う燃
料カツトによる駆動輪速度Vwの落ち込みを抑制
し得る。また、上記燃料カツトは、N3＞Ne≧
N2が成立する場合には半分の気筒の燃料カツト
が実行され、エンジントルクの減少はほぼ半分程
度となり、その結果、駆動輪速度Vwは緻密に制
御され得る。
止し、ニユートラル時あるいは低エンジン回転数
にて加速中の場合に、スリツプ抑制のため行う燃
料カツトによる駆動輪速度Vwの落ち込みを抑制
し得る。また、上記燃料カツトは、N3＞Ne≧
N2が成立する場合には半分の気筒の燃料カツト
が実行され、エンジントルクの減少はほぼ半分程
度となり、その結果、駆動輪速度Vwは緻密に制
御され得る。
故に、良好なスリツプ制御が得られスリツプ制
御性能、走行信頼性の向上を図ることが可能とな
る。
御性能、走行信頼性の向上を図ることが可能とな
る。
尚、比例定数Ｋは従動輪速度Vv、エンジン回
転数Neの値により適宜変更しても良い。
転数Neの値により適宜変更しても良い。
尚、本実施例にかかわらず、マイクロコンピユ
ータに替えてアナログ回路を用いても良く、また
エンジン回転数に応じて、燃料カツトを行なう気
筒数を切替える代りに、エンジン回転数に応じて
各気筒への燃料供給量を切替えても良い。即ち、
エンジン回転数が高い時には燃料カツトを行な
い、低い時には空燃比を大きくすることによつ
て、エンジントルクを減少させるものであつてよ
く、また、ステツプ210にて更にエンジン回転数
により燃料カツトする気筒を決める、例えばエン
ジン回転数に比例して燃料カツトする気筒数を決
定し、より緻密にエンジントルクを制御するよう
にしても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の
抑制、スロツトルバルブ開閉等によつてエンジン
トルクを制御しても良く、更に変速機のギヤ位
置、クラツチのすべり量によつて駆動輪の伝達ト
ルクを抑制しても良く、いずれも本発明の要旨を
越えない限り本実施例に限定されるものではな
い。
ータに替えてアナログ回路を用いても良く、また
エンジン回転数に応じて、燃料カツトを行なう気
筒数を切替える代りに、エンジン回転数に応じて
各気筒への燃料供給量を切替えても良い。即ち、
エンジン回転数が高い時には燃料カツトを行な
い、低い時には空燃比を大きくすることによつ
て、エンジントルクを減少させるものであつてよ
く、また、ステツプ210にて更にエンジン回転数
により燃料カツトする気筒を決める、例えばエン
ジン回転数に比例して燃料カツトする気筒数を決
定し、より緻密にエンジントルクを制御するよう
にしても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の
抑制、スロツトルバルブ開閉等によつてエンジン
トルクを制御しても良く、更に変速機のギヤ位
置、クラツチのすべり量によつて駆動輪の伝達ト
ルクを抑制しても良く、いずれも本発明の要旨を
越えない限り本実施例に限定されるものではな
い。
［発明の効果］
本発明は、駆動輪速度と従動輪速度とに基づい
て、駆動輪スリツプを抑制すべくエンジントルク
を制御するに当たつて、ブレーキ操作時には、か
かるエンジントルク制御を禁止する構成を採用し
た。この結果、ブレーキ操作により誤つてスリツ
プ発生と判断してエンジントルク制御を行うとい
つたことがなく、不適切な制御が実行されるのを
的確に防止することができる。
て、駆動輪スリツプを抑制すべくエンジントルク
を制御するに当たつて、ブレーキ操作時には、か
かるエンジントルク制御を禁止する構成を採用し
た。この結果、ブレーキ操作により誤つてスリツ
プ発生と判断してエンジントルク制御を行うとい
つたことがなく、不適切な制御が実行されるのを
的確に防止することができる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１
実施例のブロツク図、第３図は第１実施例の制御
プログラムのフローチヤート、第４図は第２実施
例のブロツク図、第５図は第２実施例の制御プロ
グラムのフローチヤートを夫々表わす。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……クランク角センサ、６……スリツプ
制御装置、７……燃料供給装置、６１……CPU、
６２……カウンタ、６４……RAM、６５……
ROM。
実施例のブロツク図、第３図は第１実施例の制御
プログラムのフローチヤート、第４図は第２実施
例のブロツク図、第５図は第２実施例の制御プロ
グラムのフローチヤートを夫々表わす。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……クランク角センサ、６……スリツプ
制御装置、７……燃料供給装置、６１……CPU、
６２……カウンタ、６４……RAM、６５……
ROM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ
操作検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプを抑制すべくエンジントル
クを制御するトルク制御手段と、 上記ブレーキ操作検出手段によつてブレーキ操
作が検出されたときには、上記トルク制御手段に
よる制御を禁止するブレーキ操作時禁止手段と を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置。 ２ 上記トルク制御手段は、エンジン回転数が所
定回転数以下であるとき、上記エンジントルクの
制御を禁止する禁止手段を有することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の車両用スリツプ防
止装置。 ３ 上記トルク制御手段はクラツチ断時には上記
エンジントルクの制御を中止する禁止手段を有す
る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用
スリツプ防止装置。 ４ 上記トルク制御手段はギヤがニユートラル時
には上記エンジントルクの制御を中止する禁止手
段を有する特許請求の範囲第１項乃至第３項いず
れか記載の車両用スリツプ防止装置。 ５ 前記トルク制御手段は燃料遮断によりエンジ
ントルクを制御する回路を有する特許請求の範囲
第１項乃至第４項いずれか記載の車両用スリツプ
防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58229716A JPS60121129A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 車両用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58229716A JPS60121129A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 車両用スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60121129A JPS60121129A (ja) | 1985-06-28 |
| JPH0435368B2 true JPH0435368B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16896578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58229716A Granted JPS60121129A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 車両用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60121129A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128055A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
| JPH0713487B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1995-02-15 | 本田技研工業株式会社 | 車輌の駆動輪のスリップ制御方法 |
| JPS62265430A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
| CA1306784C (en) * | 1986-06-09 | 1992-08-25 | Masakazu Sakaguchi | Method for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JP2610878B2 (ja) * | 1987-06-23 | 1997-05-14 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2514545Y2 (ja) * | 1987-09-29 | 1996-10-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 駆動力制御装置 |
| JPH02149736A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-08 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH03200469A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-09-02 | Railway Technical Res Inst | ディーゼル動車の空転防止制御装置 |
| JP3067028B2 (ja) * | 1990-09-28 | 2000-07-17 | マツダ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| CN100447533C (zh) * | 2004-11-11 | 2008-12-31 | 丰田自动车株式会社 | 滑动判定装置和滑动判定方法以及车辆 |
| US20240026876A1 (en) * | 2022-07-19 | 2024-01-25 | Caterpillar Inc. | Control of a dual-pump single-power source system |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5142304U (ja) * | 1974-07-25 | 1976-03-29 | ||
| DE3127302C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-09-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen" |
-
1983
- 1983-12-05 JP JP58229716A patent/JPS60121129A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60121129A (ja) | 1985-06-28 |
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