JPH041182B2 - - Google Patents
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- JPH041182B2 JPH041182B2 JP60024652A JP2465285A JPH041182B2 JP H041182 B2 JPH041182 B2 JP H041182B2 JP 60024652 A JP60024652 A JP 60024652A JP 2465285 A JP2465285 A JP 2465285A JP H041182 B2 JPH041182 B2 JP H041182B2
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- operating state
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの制御装置に関するもの
である。
である。
近年、車両用エンジンにおいては、燃費改善や
排気ガス対策の観点等から、排気系に空燃比セン
サを設けて排気ガス中の酸素濃度等の特定成分の
濃度を検出し、該センサ出力に基づいて混合気の
空燃比をフオードバツク制御することが行なわれ
ている。その１例として、従来、設定空燃比、例
えば理論空燃比で出力が反転するタイプの空燃比
センサを用い、エンジンの特定運転域においては
センサ出力に基づいて混合気を設定空燃比にフイ
ードバツク制御する一方、エンジンの特定運転域
以外においては吸入空気量に応じて予め設定され
た燃料を供給して混合気を所定空燃比、例えばリ
ーンあるいはリツチ空燃比に制御するようにした
ものがある。
排気ガス対策の観点等から、排気系に空燃比セン
サを設けて排気ガス中の酸素濃度等の特定成分の
濃度を検出し、該センサ出力に基づいて混合気の
空燃比をフオードバツク制御することが行なわれ
ている。その１例として、従来、設定空燃比、例
えば理論空燃比で出力が反転するタイプの空燃比
センサを用い、エンジンの特定運転域においては
センサ出力に基づいて混合気を設定空燃比にフイ
ードバツク制御する一方、エンジンの特定運転域
以外においては吸入空気量に応じて予め設定され
た燃料を供給して混合気を所定空燃比、例えばリ
ーンあるいはリツチ空燃比に制御するようにした
ものがある。
しかるに最近、燃料供給装置として広く使用さ
れている燃料噴射弁では、その機構上、燃料噴射
パルスに対する燃料噴射量の特性が要求特性であ
る線形特定とはならないことから、エンジンの特
定運転域以外において単に吸入空気量に応じた燃
料噴射パルスを燃料噴射弁に加えて燃料噴射を行
なわせるようにすると、実際にエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比が上記所定空燃比からずれて
しまうという問題がある。
れている燃料噴射弁では、その機構上、燃料噴射
パルスに対する燃料噴射量の特性が要求特性であ
る線形特定とはならないことから、エンジンの特
定運転域以外において単に吸入空気量に応じた燃
料噴射パルスを燃料噴射弁に加えて燃料噴射を行
なわせるようにすると、実際にエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比が上記所定空燃比からずれて
しまうという問題がある。
そしてこのような問題を解決する方法として
は、従来、例えば実開昭59−49739号公報に示さ
れるように、予め所定空燃比が得られるような補
正燃料噴射パルスを求めて記憶しておき、吸入空
気量に応じて補正燃料噴射パルスを読み取つてこ
れに応じて燃料噴射を行なわせるという方法があ
る。しかるこの方法では、上述の空燃比センサが
設定空燃比のみを検出するタイプのものであり、
上記補正燃料噴射パルスでもつて要求燃料噴射量
が得られるか否かを検出できないことから、燃料
噴射弁の個体差や経年変化に起因して補正燃料噴
射パルスに誤差が生じ、良好な空燃比制御精度が
得られないことがある。
は、従来、例えば実開昭59−49739号公報に示さ
れるように、予め所定空燃比が得られるような補
正燃料噴射パルスを求めて記憶しておき、吸入空
気量に応じて補正燃料噴射パルスを読み取つてこ
れに応じて燃料噴射を行なわせるという方法があ
る。しかるこの方法では、上述の空燃比センサが
設定空燃比のみを検出するタイプのものであり、
上記補正燃料噴射パルスでもつて要求燃料噴射量
が得られるか否かを検出できないことから、燃料
噴射弁の個体差や経年変化に起因して補正燃料噴
射パルスに誤差が生じ、良好な空燃比制御精度が
得られないことがある。
またエンジンの空燃比制御方法として、従来よ
り、例えば特開昭55−96339号公報に示されるよ
うに、空燃比センサ出力に基づいて混合気の空燃
比をフイードバツク制御し、その時の補正値を学
習記憶しておき、再度この運転状態になつた時に
はまず学習記憶しておいた補正値でもつて燃料供
給量を制御した後、混合気の空燃比をフイードバ
ツク制御し、もつて過渡運転時における空燃比変
動を低減するという方法が知られている。
り、例えば特開昭55−96339号公報に示されるよ
うに、空燃比センサ出力に基づいて混合気の空燃
比をフイードバツク制御し、その時の補正値を学
習記憶しておき、再度この運転状態になつた時に
はまず学習記憶しておいた補正値でもつて燃料供
給量を制御した後、混合気の空燃比をフイードバ
ツク制御し、もつて過渡運転時における空燃比変
動を低減するという方法が知られている。
そして上述のエンジンの制御装置においても、
上記空燃比制御方法の考え方を採用し、エンジン
の特定運転域以外における補正燃料噴射パルスを
特定運転域におけるフイードバツク制御の補正値
を反映して補正してやることが考えられる。この
方法では、フイードバツク制御の補正値から燃料
噴射パルス・燃料噴射量の要求特性と実際の特性
とのずれ状態を判別できることから、燃料噴射弁
特性の個体差や経年変化に対しては対処できるも
のであるが、フイードバツク制御の補正値が学習
される運転状態とこれが使用される運転状態とが
大きく異なる場合があり、かかる場合には依然と
して満足しうるような空燃比制御精度を確保でき
ないおそれがある。
上記空燃比制御方法の考え方を採用し、エンジン
の特定運転域以外における補正燃料噴射パルスを
特定運転域におけるフイードバツク制御の補正値
を反映して補正してやることが考えられる。この
方法では、フイードバツク制御の補正値から燃料
噴射パルス・燃料噴射量の要求特性と実際の特性
とのずれ状態を判別できることから、燃料噴射弁
特性の個体差や経年変化に対しては対処できるも
のであるが、フイードバツク制御の補正値が学習
される運転状態とこれが使用される運転状態とが
大きく異なる場合があり、かかる場合には依然と
して満足しうるような空燃比制御精度を確保でき
ないおそれがある。
この発明は、かかる問題点に鑑み、空燃比制御
精度を向上できるエンジンの制御装置を提供せん
とするものである。
精度を向上できるエンジンの制御装置を提供せん
とするものである。
そして上述のようなエンジンの制御装置におい
て、空燃比制御精度を向上する方法としては、特
定運転域以外においても空燃比のフイードバツク
制御を所定時間行ない、そのとき求めたフイード
バツク制御における補正値を基に所定時間経過後
燃料噴射量に制御すればよいと考えられる。
て、空燃比制御精度を向上する方法としては、特
定運転域以外においても空燃比のフイードバツク
制御を所定時間行ない、そのとき求めたフイード
バツク制御における補正値を基に所定時間経過後
燃料噴射量に制御すればよいと考えられる。
しかるにこの場合、特定運転域以外におけるフ
イードバツク制御時には実際の空燃比が本来の要
求空燃比からずれてしまい、例えば高負荷運転時
等のエンリツチ領域において実際の空燃比が要求
空燃比からリーン側にずれると、ノツキングが発
生するおそれがある。
イードバツク制御時には実際の空燃比が本来の要
求空燃比からずれてしまい、例えば高負荷運転時
等のエンリツチ領域において実際の空燃比が要求
空燃比からリーン側にずれると、ノツキングが発
生するおそれがある。
そこでこの発明は、エンジンの特定運転域で空
燃比のフイードバツク制御を行なうとともに、特
定運転域以外では吸入空気量に応じて予め設定さ
れた燃料を供給するようにしたエンジンの制御装
置において、上記特定運転領域以外においても吸
入空気量に応じて燃料の供給制御を停止して空燃
比のフイードバツクを所定時間行ない、これによ
り求められた補正値が記憶されるまでの所定時間
の経過後、該記憶された補正値を基に空燃比を制
御するようにし、しかも上記特定運転域以外にお
けるフイードバツク制御時には燃焼状態を支配す
る各種因子を運転性の悪化を抑制する方向に補正
するようにしたものである。この発明は、第１図
の機能ブロツク図に示されるように、空燃比調整
手段２５でエンジンに供給される混合気の設定空
燃比を検出し、運転状態設定手段２６でエンジン
の運転状態を、空燃比検出手段２５の出力に基づ
いて理論空燃比で運転すべき第１の運転状態と、
第１の運転状態における空燃比とは異なる空燃比
で運転すべき第２の運転状態とに設定し、空燃比
調整手段２７で運転状態設定手段２６の出力を受
け空燃比検出手段２５の出力に基づいて理論空燃
比とすべく燃料もしくは空気の少なくとも一方を
補正する一方、停止手段５０が運転状態設定手段
２６の出力を受けエンジンの第２の運転状態時所
定時期に空燃比調整手段２７を制御して空燃比検
出手段２５の出力に基づいて理論空燃比とすべく
燃料もしくは空燃比の少なくとも一方を補正せし
め、記憶手段２８がそのときの補正値を記憶し、
学習制御手段２９が第２の運転状態時で上記補正
値が記憶手段２８に記憶されるまでの所定時間が
経過した後は該記憶手段２８に記憶された補正値
に基づいて空燃比を第２の運転状態に対応した空
燃比に制御するようにし、その際上記第２の運転
状態時で理論空燃比に制御される所定時間の間は
補正手段３０が燃料及び空気以外でエンジンの燃
焼状態を支配する各種因子を運転性の悪化を防止
する方向に補正するようにしたものである。
燃比のフイードバツク制御を行なうとともに、特
定運転域以外では吸入空気量に応じて予め設定さ
れた燃料を供給するようにしたエンジンの制御装
置において、上記特定運転領域以外においても吸
入空気量に応じて燃料の供給制御を停止して空燃
比のフイードバツクを所定時間行ない、これによ
り求められた補正値が記憶されるまでの所定時間
の経過後、該記憶された補正値を基に空燃比を制
御するようにし、しかも上記特定運転域以外にお
けるフイードバツク制御時には燃焼状態を支配す
る各種因子を運転性の悪化を抑制する方向に補正
するようにしたものである。この発明は、第１図
の機能ブロツク図に示されるように、空燃比調整
手段２５でエンジンに供給される混合気の設定空
燃比を検出し、運転状態設定手段２６でエンジン
の運転状態を、空燃比検出手段２５の出力に基づ
いて理論空燃比で運転すべき第１の運転状態と、
第１の運転状態における空燃比とは異なる空燃比
で運転すべき第２の運転状態とに設定し、空燃比
調整手段２７で運転状態設定手段２６の出力を受
け空燃比検出手段２５の出力に基づいて理論空燃
比とすべく燃料もしくは空気の少なくとも一方を
補正する一方、停止手段５０が運転状態設定手段
２６の出力を受けエンジンの第２の運転状態時所
定時期に空燃比調整手段２７を制御して空燃比検
出手段２５の出力に基づいて理論空燃比とすべく
燃料もしくは空燃比の少なくとも一方を補正せし
め、記憶手段２８がそのときの補正値を記憶し、
学習制御手段２９が第２の運転状態時で上記補正
値が記憶手段２８に記憶されるまでの所定時間が
経過した後は該記憶手段２８に記憶された補正値
に基づいて空燃比を第２の運転状態に対応した空
燃比に制御するようにし、その際上記第２の運転
状態時で理論空燃比に制御される所定時間の間は
補正手段３０が燃料及び空気以外でエンジンの燃
焼状態を支配する各種因子を運転性の悪化を防止
する方向に補正するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図ないし第６図は本発明の一実施例による
エンジンの制御装置を示す。第２図及び第３図に
おいて、１はエンジンで、該エンジン１の吸気通
路２の途中にはスロツトル弁３が配設され、スロ
ツトル弁３下流側の吸気通路２には燃料噴射弁４
が設けられている。このエンジン１の吸気通路２
と排気通路５との間にはEGR装置６が設けられ
ている。この、EGR装置６において、EGR通路
７の一端は排気通路５に、他端は吸気通路２に接
続され、該EGR通路７の途中にはEGR弁８が介
設され、該EGR弁８にはそれを駆動するアクチ
ユエータ９が設けられている。またエンジン１に
は燃焼室１０に対面して点火プラグ１１が取付け
られている。
エンジンの制御装置を示す。第２図及び第３図に
おいて、１はエンジンで、該エンジン１の吸気通
路２の途中にはスロツトル弁３が配設され、スロ
ツトル弁３下流側の吸気通路２には燃料噴射弁４
が設けられている。このエンジン１の吸気通路２
と排気通路５との間にはEGR装置６が設けられ
ている。この、EGR装置６において、EGR通路
７の一端は排気通路５に、他端は吸気通路２に接
続され、該EGR通路７の途中にはEGR弁８が介
設され、該EGR弁８にはそれを駆動するアクチ
ユエータ９が設けられている。またエンジン１に
は燃焼室１０に対面して点火プラグ１１が取付け
られている。
また図中、１２はスロツトル弁３の開度を検出
するスロツトル開度センサ、１３はスロツトル下
流の吸気負圧を検出する負圧センサ、１４はクラ
ンクシヤフトの回転角を検出するクランク角セン
サ、１５は排気ガス中の酸素濃度から混合気の設
定空燃比を検出するO2センサ、１６はエンジン
の冷却水温度を検出する水温センサ、１７はクラ
ンク角センサ１４の出力からエンジン回転数を演
算するクランク角・回転数変換回路、１８はスロ
ツトル開度センサ１２、負圧センサ１３、O2セ
ンサ１５及び水温センサ１６の各出力をＡ／Ｄ変
換するＡ／Ｄ変換器、１９はCPU２０、RAM２
１及びROM２２によつて構成され、燃料噴射
量、点火時期及びEGR量の制御を行なうコント
ロールユニツトで、上記RAM２１には入力情報
やCPU２０の演算結果が格納され、又上記ROM
２２には第４図ないし第６図に示すCPU２０の
演算処理のプログラム等が格納されている。
するスロツトル開度センサ、１３はスロツトル下
流の吸気負圧を検出する負圧センサ、１４はクラ
ンクシヤフトの回転角を検出するクランク角セン
サ、１５は排気ガス中の酸素濃度から混合気の設
定空燃比を検出するO2センサ、１６はエンジン
の冷却水温度を検出する水温センサ、１７はクラ
ンク角センサ１４の出力からエンジン回転数を演
算するクランク角・回転数変換回路、１８はスロ
ツトル開度センサ１２、負圧センサ１３、O2セ
ンサ１５及び水温センサ１６の各出力をＡ／Ｄ変
換するＡ／Ｄ変換器、１９はCPU２０、RAM２
１及びROM２２によつて構成され、燃料噴射
量、点火時期及びEGR量の制御を行なうコント
ロールユニツトで、上記RAM２１には入力情報
やCPU２０の演算結果が格納され、又上記ROM
２２には第４図ないし第６図に示すCPU２０の
演算処理のプログラム等が格納されている。
そして上記CPU２０は、エンジン回転数及び
吸入空気量に応じて基本燃料噴射量を求め、エン
ジンのフイードバツク制御領域においては基本燃
料噴射量をO2センサ１５の出力に応じてフイー
ドバツク補正して実際燃料噴射量を求め、燃料噴
射弁４に上記実際噴射量の燃料を噴射供給させる
ことにより混合気の空燃比を設定空燃比にフイー
ドバツク制御し、又エンジンの非フイードバツク
制御領域であるエンリツチ領域においては該領域
運転時所定時期に上記基本燃料噴射量をO2セン
サ出力に応じてフイードバツク補正することによ
り混合気の空燃比を設定空燃比にフイードバツク
制御し、その時の補正値でもつてパルス幅特性テ
ーブルの学習値を書き換え、その後上記基本燃料
噴射量を上記学習値及び燃料増量補正値でもつて
補正して実際燃料噴射量を求め、燃料噴射弁４に
上記実際噴射量の燃料を噴射供給させることによ
り混合気の空燃比を所定空燃比に制御するもので
ある。
吸入空気量に応じて基本燃料噴射量を求め、エン
ジンのフイードバツク制御領域においては基本燃
料噴射量をO2センサ１５の出力に応じてフイー
ドバツク補正して実際燃料噴射量を求め、燃料噴
射弁４に上記実際噴射量の燃料を噴射供給させる
ことにより混合気の空燃比を設定空燃比にフイー
ドバツク制御し、又エンジンの非フイードバツク
制御領域であるエンリツチ領域においては該領域
運転時所定時期に上記基本燃料噴射量をO2セン
サ出力に応じてフイードバツク補正することによ
り混合気の空燃比を設定空燃比にフイードバツク
制御し、その時の補正値でもつてパルス幅特性テ
ーブルの学習値を書き換え、その後上記基本燃料
噴射量を上記学習値及び燃料増量補正値でもつて
補正して実際燃料噴射量を求め、燃料噴射弁４に
上記実際噴射量の燃料を噴射供給させることによ
り混合気の空燃比を所定空燃比に制御するもので
ある。
また上記CPU２０は、エンジン回転数と吸入
空気量とに応じて基本点火時期を求め、通常はこ
の基本点火時期でもつて点火プラグ１１に点火を
行なわせ、上記エンリツチ領域での所定時間の間
は、エンジン回転数と吸入空気量に基づく点火制
御を中止して基本点火時期を所定量遅角させると
ともに、EGR弁８のアクチユエータ９に制御信
号を加えてEGRの導入を行なわせるものである。
空気量とに応じて基本点火時期を求め、通常はこ
の基本点火時期でもつて点火プラグ１１に点火を
行なわせ、上記エンリツチ領域での所定時間の間
は、エンジン回転数と吸入空気量に基づく点火制
御を中止して基本点火時期を所定量遅角させると
ともに、EGR弁８のアクチユエータ９に制御信
号を加えてEGRの導入を行なわせるものである。
なお以上のよう構成において、上記点火プラグ
１１、EGR装置６及びCPU２０が第１図に示す
補正手段３０となつており、又上記CPU２０及
びRAM２１が第１図に示す記憶手段２８となつ
ており、又上記CPU２０が第１図に示す運転状
態設定手段２６、空燃比調整手段２７、学習制御
手段２９及び停止手段５０の機能を実現するもの
となつている。
１１、EGR装置６及びCPU２０が第１図に示す
補正手段３０となつており、又上記CPU２０及
びRAM２１が第１図に示す記憶手段２８となつ
ており、又上記CPU２０が第１図に示す運転状
態設定手段２６、空燃比調整手段２７、学習制御
手段２９及び停止手段５０の機能を実現するもの
となつている。
次に第４図ないし第７図を用いて動作について
説明する。ここで、第４図はCPU２０のバツク
グラウンドルーチンのフローチヤートを、第５図
ａ，ｂは各々CPU２０の第１、第２のインター
ラプトルーチンのフローチヤートを、第６図は噴
射弁特性の学習値演算ステツプ44のより詳細なフ
ローチヤートを、第７図はCPU２０の動作を説
明するための燃料噴射量・パルス幅特性を示し、
第７図において、破線ａは学習前の特性、実線ｂ
は学習後の特性、Ｚ１〜Ｚ６は学習領域である。
説明する。ここで、第４図はCPU２０のバツク
グラウンドルーチンのフローチヤートを、第５図
ａ，ｂは各々CPU２０の第１、第２のインター
ラプトルーチンのフローチヤートを、第６図は噴
射弁特性の学習値演算ステツプ44のより詳細なフ
ローチヤートを、第７図はCPU２０の動作を説
明するための燃料噴射量・パルス幅特性を示し、
第７図において、破線ａは学習前の特性、実線ｂ
は学習後の特性、Ｚ１〜Ｚ６は学習領域である。
エンジンが始動すると、CPU２０はまず学習
要求スラグを“１”に設定した後（ステツプ31）、
入力データであるエンジン回転数、吸気負圧、ス
ロツトル開度、冷却水温度及びO2センサ出力を
読み込み（ステツプ32）、エンジン回転数と吸入
空気量のパラメータである吸気負圧とに応じて基
本点火時期及び基本燃料噴射量を計算し（ステツ
プ33、34）、次に噴射弁特性の学習条件が成立し
たか否かを判定する（ステツプ35）。ここで噴射
弁特性の学習条件とは、エンジンの運転領域が所
定冷却水温度以上のフイードバツク制御領域ある
いは所定冷却水温度以上のエンリツチ領域である
ことをいう。またフイードバツク制御領域とは、
エンジンが過渡状態、エンリツチ領域、始動時で
ないことをいい、又エンリツチ領域はエンジン回
転数とスロツトル開度とによつて決定されるもの
である。
要求スラグを“１”に設定した後（ステツプ31）、
入力データであるエンジン回転数、吸気負圧、ス
ロツトル開度、冷却水温度及びO2センサ出力を
読み込み（ステツプ32）、エンジン回転数と吸入
空気量のパラメータである吸気負圧とに応じて基
本点火時期及び基本燃料噴射量を計算し（ステツ
プ33、34）、次に噴射弁特性の学習条件が成立し
たか否かを判定する（ステツプ35）。ここで噴射
弁特性の学習条件とは、エンジンの運転領域が所
定冷却水温度以上のフイードバツク制御領域ある
いは所定冷却水温度以上のエンリツチ領域である
ことをいう。またフイードバツク制御領域とは、
エンジンが過渡状態、エンリツチ領域、始動時で
ないことをいい、又エンリツチ領域はエンジン回
転数とスロツトル開度とによつて決定されるもの
である。
そしてまずエンジンが始動時あるいは冷却水温
度が所定値以下である場合には、CPU２０は上
述のステツプ35でNOと判定してエンリツチ領域
の判定ステツプ36、フイードバツク制御領域の判
定ステツプ37及び冷却水温度の判定ステツプ38を
経た後、上述の基本燃料噴射量から燃料噴射パル
スのパルス幅を求めて（ステツプ39）、上述のス
テツプ32に戻り、上述のステツプ32〜39の処理を
繰り返すこととなる。
度が所定値以下である場合には、CPU２０は上
述のステツプ35でNOと判定してエンリツチ領域
の判定ステツプ36、フイードバツク制御領域の判
定ステツプ37及び冷却水温度の判定ステツプ38を
経た後、上述の基本燃料噴射量から燃料噴射パル
スのパルス幅を求めて（ステツプ39）、上述のス
テツプ32に戻り、上述のステツプ32〜39の処理を
繰り返すこととなる。
次にエンジンが所定冷却水温度以上のフイード
バツク制御領域になると、CPU２０は学習要求
フラグが“１”か否かを判定し（ステツプ40）、
学習が完了するまでは学習要求フラグは“１”で
あることから、ステツプ40でYESと判定し、次
にエンリツチ領域か否かを判定した後（ステツプ
41）、上記基本燃料噴射量をO2センサ15の出力に
基づいて従来公知の方法によつてフイードバツク
補正し（ステツプ42）、この補正後の燃料噴射量
から燃料噴射パルスのパルス幅を求めるとともに
（ステツプ43）、噴射弁特性の学習値を演算し（ス
テツプ44）、全ての学習領域Ｚ１〜Ｚ６について
学習が完了したか否かを判定した後（ステツプ
45）、上述のステツプ32に戻り、こうして燃料噴
射量のフイードバツク補正と噴射弁特性の学習値
の演算とが行なわれることとなる。
バツク制御領域になると、CPU２０は学習要求
フラグが“１”か否かを判定し（ステツプ40）、
学習が完了するまでは学習要求フラグは“１”で
あることから、ステツプ40でYESと判定し、次
にエンリツチ領域か否かを判定した後（ステツプ
41）、上記基本燃料噴射量をO2センサ15の出力に
基づいて従来公知の方法によつてフイードバツク
補正し（ステツプ42）、この補正後の燃料噴射量
から燃料噴射パルスのパルス幅を求めるとともに
（ステツプ43）、噴射弁特性の学習値を演算し（ス
テツプ44）、全ての学習領域Ｚ１〜Ｚ６について
学習が完了したか否かを判定した後（ステツプ
45）、上述のステツプ32に戻り、こうして燃料噴
射量のフイードバツク補正と噴射弁特性の学習値
の演算とが行なわれることとなる。
またエンジンが所定冷却水温度以上のエンリツ
チ領域になると、CPU２０は上述のステツプ32
〜35、40、41の経路を進み、ステツプ41でYES
と判定してEGR弁８のアクチユエータ９に制御
信号を加えるとともに上記求めた基本点火時期を
所定量だけ遅角さてた後（ステツプ46）、上述の
ステツプ42〜45の経路を進み、こうして燃料噴射
量のフイードバツク補正を行なうとともに、噴射
弁特性の学習値の演算を行ない、又その際EGR
の導入と点火時期の補正とを行なうこととなる。
チ領域になると、CPU２０は上述のステツプ32
〜35、40、41の経路を進み、ステツプ41でYES
と判定してEGR弁８のアクチユエータ９に制御
信号を加えるとともに上記求めた基本点火時期を
所定量だけ遅角さてた後（ステツプ46）、上述の
ステツプ42〜45の経路を進み、こうして燃料噴射
量のフイードバツク補正を行なうとともに、噴射
弁特性の学習値の演算を行ない、又その際EGR
の導入と点火時期の補正とを行なうこととなる。
このようにして燃料噴射弁のフイードバツク制
御と噴射弁特性の学習値の演算とが行なわれ、全
ての学習領域Ｚ１〜Ｚ６について学習が完了する
と、CPU２０は上述のステツプ45でYESと判定
して学習要求フラグをクリアして（ステツプ47）、
上述のステツプ32に戻り、以後エンジンがフイー
ドバツク制御領域にある場合にはステツプ32〜
38、48、39の経路を進んで、上述の噴射弁特性の
学習値とO2センサ出力に基づいて燃料噴射量の
フイードバツク補正を行ない（ステツプ48）、又
エンジンがエンリツチ領域にある場合にはステツ
プ32〜36、49、37、39の経路を進み、エンリツチ
領域におけるフイードバツク制御によつて求めた
上述の噴射弁特性の学習値とエンリツチ補正係数
とに基づいて燃料噴射量のエンリツチ補正を行な
うこととなる（ステツプ49）。
御と噴射弁特性の学習値の演算とが行なわれ、全
ての学習領域Ｚ１〜Ｚ６について学習が完了する
と、CPU２０は上述のステツプ45でYESと判定
して学習要求フラグをクリアして（ステツプ47）、
上述のステツプ32に戻り、以後エンジンがフイー
ドバツク制御領域にある場合にはステツプ32〜
38、48、39の経路を進んで、上述の噴射弁特性の
学習値とO2センサ出力に基づいて燃料噴射量の
フイードバツク補正を行ない（ステツプ48）、又
エンジンがエンリツチ領域にある場合にはステツ
プ32〜36、49、37、39の経路を進み、エンリツチ
領域におけるフイードバツク制御によつて求めた
上述の噴射弁特性の学習値とエンリツチ補正係数
とに基づいて燃料噴射量のエンリツチ補正を行な
うこととなる（ステツプ49）。
また上述のバツクグラウンドルーチンの処理を
実行している際に、所定のタイミング、例えばエ
ンジンのクランク角がTDCになると、CPUは第
５図ａに示す第１のインターラプトルーチンの処
理を実行し、バツクグラウンドルーチンで求めた
パルス幅を噴射弁駆動系のタイマ（図示せず）に
セツトした後（ステツプ50）、バツクグラウンド
ルーチンの処理に戻り、これにより燃料噴射弁４
には上記パルス幅の燃料噴射パルスが加えられて
エンジンには運転状態に応じた量の燃料が噴射供
給され（第７図の破線ｂ、実線ａ参照）、混合気
の空燃比は学習完了前にはO2センサ１５で検出
できる空燃比に制御され、学習完了後はフイード
バツク制御領域ではO2センサ１５で検出できる
空燃比に、エンリツチ領域では所定の空燃比に制
御されることとなる。またエンジンのクランク角
がBTDC60゜になると、CPUは第５図ｂに示す第
２のインターラプトルーチンの処理を実行し、バ
ツクグラウンドルーチンで求めた点火時期を点火
制御系のタイマ（図示せず）にセツトした後（ス
テツプ51）、バツクグラウンドルーチンの処理に
戻り、これにより点火プラグ１１は通常は運転状
態に応じた点火時期でもつて点火を行ない、又エ
ンリツチ領域においてフイードバツク制御を行な
つている際には運転状態に応じた点火時期を所定
量遅角させたタイミングでもつて点火を行なうこ
ととなる。
実行している際に、所定のタイミング、例えばエ
ンジンのクランク角がTDCになると、CPUは第
５図ａに示す第１のインターラプトルーチンの処
理を実行し、バツクグラウンドルーチンで求めた
パルス幅を噴射弁駆動系のタイマ（図示せず）に
セツトした後（ステツプ50）、バツクグラウンド
ルーチンの処理に戻り、これにより燃料噴射弁４
には上記パルス幅の燃料噴射パルスが加えられて
エンジンには運転状態に応じた量の燃料が噴射供
給され（第７図の破線ｂ、実線ａ参照）、混合気
の空燃比は学習完了前にはO2センサ１５で検出
できる空燃比に制御され、学習完了後はフイード
バツク制御領域ではO2センサ１５で検出できる
空燃比に、エンリツチ領域では所定の空燃比に制
御されることとなる。またエンジンのクランク角
がBTDC60゜になると、CPUは第５図ｂに示す第
２のインターラプトルーチンの処理を実行し、バ
ツクグラウンドルーチンで求めた点火時期を点火
制御系のタイマ（図示せず）にセツトした後（ス
テツプ51）、バツクグラウンドルーチンの処理に
戻り、これにより点火プラグ１１は通常は運転状
態に応じた点火時期でもつて点火を行ない、又エ
ンリツチ領域においてフイードバツク制御を行な
つている際には運転状態に応じた点火時期を所定
量遅角させたタイミングでもつて点火を行なうこ
ととなる。
次に上記噴射弁特性の学習値演算ステツプ44の
より詳細な処理を第６図を用いて説明する。学習
値演算ステツプ44になると、CPU２０はまず基
本燃料噴射量に応じて学習領域Ｚ１〜Ｚ６を求め
て同一学習領域か否かを判定し（ステツプ52）、
学習領域が変動した場合は学習カウンタＮに設定
値ｎをセツトするとともに学習用レジスタRegを
クリアして（ステツプ53）、ステツプ54に進み、
又学習領域が同一である場合には直接ステツプ54
に進んでそこでフイードバツク補正係数の累計を
行なつてそれを学習用レジスタRegに格納し、次
に学習カウンタＮのカウント値を１だけダウンカ
ウントさせてそれが零か否かを判定し（ステツプ
55）、これが零になると学習用カウンタRegの格
納値であるフイードバツク補正係数の累計を設定
値ｎで割つてフイードバツク補正係数の平均値
AVEを求め（ステツプ56）、この学習領域Z1〜
Z6に対応する噴射弁特性の学習値をフイードバ
ツク補正係数の平均値AVEでもつて書き換え
（ステツプ57）、学習を行なつた領域Ｚ１〜Ｚ６を
記憶して（ステツプ58）、この学習値演算ステツ
プ44の処理を終了することとなる。
より詳細な処理を第６図を用いて説明する。学習
値演算ステツプ44になると、CPU２０はまず基
本燃料噴射量に応じて学習領域Ｚ１〜Ｚ６を求め
て同一学習領域か否かを判定し（ステツプ52）、
学習領域が変動した場合は学習カウンタＮに設定
値ｎをセツトするとともに学習用レジスタRegを
クリアして（ステツプ53）、ステツプ54に進み、
又学習領域が同一である場合には直接ステツプ54
に進んでそこでフイードバツク補正係数の累計を
行なつてそれを学習用レジスタRegに格納し、次
に学習カウンタＮのカウント値を１だけダウンカ
ウントさせてそれが零か否かを判定し（ステツプ
55）、これが零になると学習用カウンタRegの格
納値であるフイードバツク補正係数の累計を設定
値ｎで割つてフイードバツク補正係数の平均値
AVEを求め（ステツプ56）、この学習領域Z1〜
Z6に対応する噴射弁特性の学習値をフイードバ
ツク補正係数の平均値AVEでもつて書き換え
（ステツプ57）、学習を行なつた領域Ｚ１〜Ｚ６を
記憶して（ステツプ58）、この学習値演算ステツ
プ44の処理を終了することとなる。
以上のような本実施例の装置では、エンジンの
エンリツチ領域においては該領域運転当初空燃比
のフイードバツク制御を行ない、その後その時の
補正値でもつて燃料噴射量を補正するようにした
ので、フイードバツク制御領域での補正値を用い
る場合に比し、エンジンの運転状態に対応したよ
り正確な補正値を学習でき、その結果このエンリ
ツチ領域における空燃比制御精度を大幅に向上で
きる。
エンリツチ領域においては該領域運転当初空燃比
のフイードバツク制御を行ない、その後その時の
補正値でもつて燃料噴射量を補正するようにした
ので、フイードバツク制御領域での補正値を用い
る場合に比し、エンジンの運転状態に対応したよ
り正確な補正値を学習でき、その結果このエンリ
ツチ領域における空燃比制御精度を大幅に向上で
きる。
また本装置では、上記エンリツチ領域でのフイ
ードバツク制御中はエンジンの点火時期を遅角す
るとともにEGRを導入するようにしたので、混
合気の空燃比を所定空燃比とは異なる値に制御し
たことによるノツキングの発生を抑制でき、エン
ジンの運転性を保証できる。
ードバツク制御中はエンジンの点火時期を遅角す
るとともにEGRを導入するようにしたので、混
合気の空燃比を所定空燃比とは異なる値に制御し
たことによるノツキングの発生を抑制でき、エン
ジンの運転性を保証できる。
なお上記実施例では、燃料噴射量を調整して混
合気の空燃比を制御するようにしたが、これは吸
入空気を調整してもよく、又燃料噴射量及び吸入
量空気の両方を調整するようにしてもよい。また
燃料供給装置は燃料噴射弁ではなく、気化器であ
つてもよい。さらにエンリツチ領域のフイードバ
ツク制御中における点火時期の制御及びEGRの
導入はいずれか一方のみを行なうようにしてもよ
く、いずれにしても燃焼制御因子を正規の値より
運転性の悪化を防止する方向にずらせるようにす
ればよいものである。
合気の空燃比を制御するようにしたが、これは吸
入空気を調整してもよく、又燃料噴射量及び吸入
量空気の両方を調整するようにしてもよい。また
燃料供給装置は燃料噴射弁ではなく、気化器であ
つてもよい。さらにエンリツチ領域のフイードバ
ツク制御中における点火時期の制御及びEGRの
導入はいずれか一方のみを行なうようにしてもよ
く、いずれにしても燃焼制御因子を正規の値より
運転性の悪化を防止する方向にずらせるようにす
ればよいものである。
また上記実施例では、非フイードバツク制御領
域がエンリツチ領域の場合を説明したが、これは
リーン制御領域あるいはアイドル領域であつても
よい。
域がエンリツチ領域の場合を説明したが、これは
リーン制御領域あるいはアイドル領域であつても
よい。
以上のように本発明によれば、エンジンの特定
運転域で空燃比のフイードバツク制御を行なうと
ともに、特定運転域以外では吸入空気量に応じて
予め設定された燃料を供給するようにしたエンジ
ンの制御装置において、上記特定運転領域以外に
おいても吸入空気量に応じた燃料の供給制御を停
止して空燃比のフイードバツクを所定時間行な
い、該補正値が記憶されるまでの所定時間が経過
した後、該記憶された補正値を用いて空燃比を制
御し、しかも上記特定運転域以外におけるフイー
ドバツク制御時には燃焼状態を支配する各種因子
を運転性の悪化を抑制する方向に補正するように
したので、補正値を得ることができ、空燃比の制
御性を向上でき、しかも学習中における運転性の
悪化を防止できる効果がある。
運転域で空燃比のフイードバツク制御を行なうと
ともに、特定運転域以外では吸入空気量に応じて
予め設定された燃料を供給するようにしたエンジ
ンの制御装置において、上記特定運転領域以外に
おいても吸入空気量に応じた燃料の供給制御を停
止して空燃比のフイードバツクを所定時間行な
い、該補正値が記憶されるまでの所定時間が経過
した後、該記憶された補正値を用いて空燃比を制
御し、しかも上記特定運転域以外におけるフイー
ドバツク制御時には燃焼状態を支配する各種因子
を運転性の悪化を抑制する方向に補正するように
したので、補正値を得ることができ、空燃比の制
御性を向上でき、しかも学習中における運転性の
悪化を防止できる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、
第２図及び第３図はともに本発明の一実施例によ
るエンジンの制御装置の概略構成図、第４図は上
記装置におけるCPU２０のバツクグラウンドル
ーチンのフローチヤートを示す図、第５図ａ，ｂ
はそれぞれ上記CPU２０の第１、第２のインタ
ーラプトルーチンのフローチヤートを示す図、第
６図は上記バツクグラウンドルーチンにおける学
習値演算ステツプ44のより詳細なフローチヤート
を示す図、第７図は上記CPU２０の動作を説明
するための学習前及び後の噴射量・パルス幅特性
を示す図である。 ２５……空燃比検出手段、２６……運転状態設
定手段、２７……空燃比調整手段、２８……記憶
手段、２９……学習制御手段、３０……補正手
段、５０……停止手段、１……エンジン、６……
EGR装置、１１……点火プラグ、１５……O2セ
ンサ、２０……CPU、２１……RAM。
第２図及び第３図はともに本発明の一実施例によ
るエンジンの制御装置の概略構成図、第４図は上
記装置におけるCPU２０のバツクグラウンドル
ーチンのフローチヤートを示す図、第５図ａ，ｂ
はそれぞれ上記CPU２０の第１、第２のインタ
ーラプトルーチンのフローチヤートを示す図、第
６図は上記バツクグラウンドルーチンにおける学
習値演算ステツプ44のより詳細なフローチヤート
を示す図、第７図は上記CPU２０の動作を説明
するための学習前及び後の噴射量・パルス幅特性
を示す図である。 ２５……空燃比検出手段、２６……運転状態設
定手段、２７……空燃比調整手段、２８……記憶
手段、２９……学習制御手段、３０……補正手
段、５０……停止手段、１……エンジン、６……
EGR装置、１１……点火プラグ、１５……O2セ
ンサ、２０……CPU、２１……RAM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンに供給される混合気の所定空燃比を
検出する空燃比検出手段と、 エンジンの運転状態を上記空燃比検出手段の出
力に基づいて理論空燃比で運転すべき第１の運転
状態と該第１の運転状態における空燃比とは異な
る空燃比で運転すべき第２の運転状態とに設定す
る運転状態設定手段と、 該運転状態設定手段の出力を受け上記空燃比検
出手段の出力に基づいて理論空燃比とすべく燃料
もしくは空気の少なくとも一方を補正する空燃比
調整手段と、 上記運転状態設定手段の出力を受け、エンジン
の第２の運転状態時所定時期に第２の運転状態時
に対応した空燃比への制御を停止する停止手段
と、 上記停止手段の出力を受け第１の運転状態に対
応した空燃比への制御停止に同期して上記空燃比
調整手段を制御して上記空燃比検出手段の出力に
基づいて理論空燃比とすべく燃料もしくは空燃比
の少なくとも一方を補正せしめ該補正値を記憶す
る記憶手段と、 上記第２の運転状態時で前記補正値が記憶され
るまでの所定時間は上記記憶手段に記憶された補
正値に基づいて空燃比を第２の運転状態に対応し
た空燃比に制御する学習制御手段と、 上記第２の運転状態時で理論空燃比に制御され
る上記所定時間の間燃料及び空気以外のエンジン
の燃焼状態を支配する各種因子を運転性の悪化を
抑制する方向に補正する補正手段とを設けたこと
を特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2465285A JPS61185631A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2465285A JPS61185631A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61185631A JPS61185631A (ja) | 1986-08-19 |
| JPH041182B2 true JPH041182B2 (ja) | 1992-01-10 |
Family
ID=12144068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2465285A Granted JPS61185631A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61185631A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2582558B2 (ja) * | 1986-10-21 | 1997-02-19 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
| JP3904022B2 (ja) | 2005-08-18 | 2007-04-11 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料噴射制御システム |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5917259B2 (ja) * | 1976-11-30 | 1984-04-20 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| US4130095A (en) * | 1977-07-12 | 1978-12-19 | General Motors Corporation | Fuel control system with calibration learning capability for motor vehicle internal combustion engine |
| JPS5859333A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58192947A (ja) * | 1982-05-04 | 1983-11-10 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御方法 |
| JPS59200042A (ja) * | 1983-04-25 | 1984-11-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1985
- 1985-02-12 JP JP2465285A patent/JPS61185631A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61185631A (ja) | 1986-08-19 |
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