JPH04123913A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH04123913A JPH04123913A JP24420690A JP24420690A JPH04123913A JP H04123913 A JPH04123913 A JP H04123913A JP 24420690 A JP24420690 A JP 24420690A JP 24420690 A JP24420690 A JP 24420690A JP H04123913 A JPH04123913 A JP H04123913A
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- Japan
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- pressure
- supply
- vehicle
- discharge control
- control
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車体と車輪との間に架設されたシリンダに対
して作動流体を給排することによりサスペンション特性
を変え得るように構成されたサスペンション装置に関す
るものである。
して作動流体を給排することによりサスペンション特性
を変え得るように構成されたサスペンション装置に関す
るものである。
（従来の技術）
車両のサスペンション装置は、一般に機械的ばねとショ
ックアブソーバとの組合せからなっているが、例えば特
開昭８３−１３０４１８号公報に開示されているように
、車体と車輪との間にシリンダを架設し、このシリンダ
に対する作動流体の供給、排出を制御することにより、
車高や硬軟等のサスペンション特性を自在に変更できる
ように構成されたサスペンション装置の提案もなされて
いる。
ックアブソーバとの組合せからなっているが、例えば特
開昭８３−１３０４１８号公報に開示されているように
、車体と車輪との間にシリンダを架設し、このシリンダ
に対する作動流体の供給、排出を制御することにより、
車高や硬軟等のサスペンション特性を自在に変更できる
ように構成されたサスペンション装置の提案もなされて
いる。
このようなサスペンション装置における上記給排制御は
、一般に、作動流体の供給圧力を所定範囲内に維持した
状態で行われるようになっているが、これを実現するた
め、上記供給圧力が低下して所定圧Ｐ１になったときに
は、圧力供給源たるメインアキュムレータに蓄圧して上
記供給圧力の上昇を図るようになっている。
、一般に、作動流体の供給圧力を所定範囲内に維持した
状態で行われるようになっているが、これを実現するた
め、上記供給圧力が低下して所定圧Ｐ１になったときに
は、圧力供給源たるメインアキュムレータに蓄圧して上
記供給圧力の上昇を図るようになっている。
また、従来、上記所定圧Ｐ１よりも供給圧力が低下した
場合、所定圧Ｐ２ （Ｐ２ ＜Ｐｌ ）で給排制御を
休止し、さらに、所定圧Ｐ３ （Ｐ３ ＜Ｐ２ ）で
給排制御を終了するように構成されたサスペンション装
置も提案されている。これは、供給圧力が低下して上記
所定圧ｐ１になれば供給圧力の上昇が図られるはずであ
るが、これが所定圧Ｐ２にまで低下したということは、
シリンダで多くの作動流体が消費されているか、あるい
は、配管系に異常が発生しているかのいずれかである。
場合、所定圧Ｐ２ （Ｐ２ ＜Ｐｌ ）で給排制御を
休止し、さらに、所定圧Ｐ３ （Ｐ３ ＜Ｐ２ ）で
給排制御を終了するように構成されたサスペンション装
置も提案されている。これは、供給圧力が低下して上記
所定圧ｐ１になれば供給圧力の上昇が図られるはずであ
るが、これが所定圧Ｐ２にまで低下したということは、
シリンダで多くの作動流体が消費されているか、あるい
は、配管系に異常が発生しているかのいずれかである。
したがって、給排制御を休止してその後の供給圧力の変
化を待ち、上記所定圧Ｐ１まで供給圧力が上昇回復すれ
ば、配管系に異常なしとして給排制御を再開し、一方、
供給圧力がさらに低下して所定圧Ｐ３になったならば、
配管系に異常ありとして給排制御を終了することにより
フェイルセーフを図るようにしたものである。
化を待ち、上記所定圧Ｐ１まで供給圧力が上昇回復すれ
ば、配管系に異常なしとして給排制御を再開し、一方、
供給圧力がさらに低下して所定圧Ｐ３になったならば、
配管系に異常ありとして給排制御を終了することにより
フェイルセーフを図るようにしたものである。
（発明が解決しようとする課題）
このようなサスペンション装置においては、上記所定圧
Ｐ１．Ｐ２．Ｐ３相互間の圧力差を小さく設定すること
が好ましい。これは、現実に配管系に異常が発生してい
るのであれば、これに伴う作動流体漏れ等の防止を図る
べく給排制御を速やかに終了するのが好ましいからであ
る。
Ｐ１．Ｐ２．Ｐ３相互間の圧力差を小さく設定すること
が好ましい。これは、現実に配管系に異常が発生してい
るのであれば、これに伴う作動流体漏れ等の防止を図る
べく給排制御を速やかに終了するのが好ましいからであ
る。
しかしながら、上記圧力差を小さく設定した場合には、
作動流体の供給負荷が大きくなる悪路走行時等は、配管
系に異常が発生していないのにもかかわらず、供給圧力
低下により給排制御か休止してしまうことがあり、上記
圧力差をあまり小さくすることはできなかった。
作動流体の供給負荷が大きくなる悪路走行時等は、配管
系に異常が発生していないのにもかかわらず、供給圧力
低下により給排制御か休止してしまうことがあり、上記
圧力差をあまり小さくすることはできなかった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、作動流体の給排制御を、そのフェイルセーフ機能を
確保した上で、通常路および悪路双方において可能な限
り継続して行うことのできる車両のサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。
て、作動流体の給排制御を、そのフェイルセーフ機能を
確保した上で、通常路および悪路双方において可能な限
り継続して行うことのできる車両のサスペンション装置
を提供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
本発明に係る車両のサスペンション装置は、車画定行路
が悪路であるとき、あるいは悪路となり得るときには、
給排制御休止の条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するこ
とにより、上記ＬＪ的達成を図るようにしたものである
。
が悪路であるとき、あるいは悪路となり得るときには、
給排制御休止の条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するこ
とにより、上記ＬＪ的達成を図るようにしたものである
。
すなわち、請求項（１）記載の発明は、車体と車輪との
間に架設されたシリンダに対して作動流体を供給、排出
する制御を行うことによりサスペンション特性を変え得
るように構成された車両のサスペンション装置において
、 前記作動流体の供給圧力が低下した場合、所定圧Ｐｌに
なったとき前記供給圧力を上昇させ、所定圧Ｐ２ （
Ｐ２ ＜ＰＩ ）になったとき前記制御を休止し、所定
圧Ｐ３ （Ｐ３ ＜Ｐ２ ）になったとき前記制御を
終了するとともに、車両走行路が悪路であることが検出
されたとき前記所定圧Ｐ２を下方補正するように構成さ
れた制御手段を備えてなることを特徴とするものである
。
間に架設されたシリンダに対して作動流体を供給、排出
する制御を行うことによりサスペンション特性を変え得
るように構成された車両のサスペンション装置において
、 前記作動流体の供給圧力が低下した場合、所定圧Ｐｌに
なったとき前記供給圧力を上昇させ、所定圧Ｐ２ （
Ｐ２ ＜ＰＩ ）になったとき前記制御を休止し、所定
圧Ｐ３ （Ｐ３ ＜Ｐ２ ）になったとき前記制御を
終了するとともに、車両走行路が悪路であることが検出
されたとき前記所定圧Ｐ２を下方補正するように構成さ
れた制御手段を備えてなることを特徴とするものである
。
また、請求項（２）記載の発明は、車体と車輪との間に
架設されたシリンダに対して作動流体を供給、ｕｌ出す
る制御を行うことによりザスペンション特性を変え得る
ように構成された車両のサスペンション装置において、 前記作動流体の供給圧力が低下した場合、所定圧Ｐ１に
なったとき前記供給圧力を上昇させ、所定圧Ｐ２ （Ｐ
ｌ＜Ｐｌ）になったとき前記制御を休止し、所定圧Ｐ３
（ｐ３ ＜Ｐｚ ）になったとき前記制御を終了する
とともに、車速が所定値以下になったことが検出された
とき前記所定圧Ｐ２を下方補正するように構成された制
御手段を備えてなることを特徴とするものである。
架設されたシリンダに対して作動流体を供給、ｕｌ出す
る制御を行うことによりザスペンション特性を変え得る
ように構成された車両のサスペンション装置において、 前記作動流体の供給圧力が低下した場合、所定圧Ｐ１に
なったとき前記供給圧力を上昇させ、所定圧Ｐ２ （Ｐ
ｌ＜Ｐｌ）になったとき前記制御を休止し、所定圧Ｐ３
（ｐ３ ＜Ｐｚ ）になったとき前記制御を終了する
とともに、車速が所定値以下になったことが検出された
とき前記所定圧Ｐ２を下方補正するように構成された制
御手段を備えてなることを特徴とするものである。
（発明の作用および効果）
上記構成に示すように、請求項（１）記載の発明によれ
ば、車両走行路が悪路であるときには、給排制御休止の
条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するようになワている
ので、悪路走行により供給圧力が低下した場合であって
も不用意に給排制御が休止するのを防止することができ
、これにより、作動流体の給排制御を、そのフェイルセ
ーフ機能を確保した上で、通常路および悪路双方におい
て可能な限り継続して行うことができる。
ば、車両走行路が悪路であるときには、給排制御休止の
条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するようになワている
ので、悪路走行により供給圧力が低下した場合であって
も不用意に給排制御が休止するのを防止することができ
、これにより、作動流体の給排制御を、そのフェイルセ
ーフ機能を確保した上で、通常路および悪路双方におい
て可能な限り継続して行うことができる。
また、車速が所定値を超えている場合には、車両走行路
が悪路であることあるいは悪路となり得ることは考え難
いが、車速か所定値以下であれば、車両走行路が悪路で
あることあるいは悪路となり得ることが考えられる。し
かして、請求項（２）記載の発明によれば、車速か所定
値以下であるときには、給排制御休止の条件となる所定
圧Ｐ２をド方補正するようになっているので、請求項（
１）記載の発明と同様に、作動流体の給排制御を、その
フェイルセーフ機能を確保した上で、通常路および悪路
双方において可能な限り継続して行うことができる。
が悪路であることあるいは悪路となり得ることは考え難
いが、車速か所定値以下であれば、車両走行路が悪路で
あることあるいは悪路となり得ることが考えられる。し
かして、請求項（２）記載の発明によれば、車速か所定
値以下であるときには、給排制御休止の条件となる所定
圧Ｐ２をド方補正するようになっているので、請求項（
１）記載の発明と同様に、作動流体の給排制御を、その
フェイルセーフ機能を確保した上で、通常路および悪路
双方において可能な限り継続して行うことができる。
（実 施 例）
以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。
述する。
第１図は、本発明による車両のサスペンション装置の一
実施例を示す油圧回路図であって、第２図は、該サスペ
ンション装置の全体構成図である。
実施例を示す油圧回路図であって、第２図は、該サスペ
ンション装置の全体構成図である。
なお、図中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対
応した主な要素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ
ｒＦＬＪ ｒＲＲＪおよびｒＲＬＪの符号を付加して
示すが、以下の説明においては特に必要の有る場合だけ
それらの符号を付けることにする。
応した主な要素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ
ｒＦＬＪ ｒＲＲＪおよびｒＲＬＪの符号を付加して
示すが、以下の説明においては特に必要の有る場合だけ
それらの符号を付けることにする。
第２図に示すように、車体２には各輪毎に液圧シリンダ
４が固定され、該液圧シリンダ４内に摺動自在に嵌挿さ
れたピストン６により液圧室８が画成されている。この
ピストン６と一体化されたピストンロッド１０には、車
輪１２が保持されている。
４が固定され、該液圧シリンダ４内に摺動自在に嵌挿さ
れたピストン６により液圧室８が画成されている。この
ピストン６と一体化されたピストンロッド１０には、車
輪１２が保持されている。
上記液圧室８には、液圧通路を介してガスばね１４が連
通されている。このガスばね１４は、可動隔壁としての
ダイヤフラム１６により画成されたガス室１８と液室２
０とを有し、この液室２０が上記液圧室１８に連通され
ている。
通されている。このガスばね１４は、可動隔壁としての
ダイヤフラム１６により画成されたガス室１８と液室２
０とを有し、この液室２０が上記液圧室１８に連通され
ている。
第１図に示すように、ガスばね１４は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ４に連通されている。そして、これら
ガスばね１４のそれぞれに連通ずる液圧通路２２には、
各々オリフィス２４が設けられている。このような液圧
シリンダ４、ガスばね１４およびオリフィス２４の組合
わせからなるユニットは、ガスばね１４の緩衝作用と、
オリフィス２４の減衰作用とで、サスペンション装置と
しての基本的な機能を備えることとなる。
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ４に連通されている。そして、これら
ガスばね１４のそれぞれに連通ずる液圧通路２２には、
各々オリフィス２４が設けられている。このような液圧
シリンダ４、ガスばね１４およびオリフィス２４の組合
わせからなるユニットは、ガスばね１４の緩衝作用と、
オリフィス２４の減衰作用とで、サスペンション装置と
しての基本的な機能を備えることとなる。
上記各液圧シリンダ４には高圧配管２８Ｆあるいは２６
Ｒが接続され、この配管を通して液圧シリンダ４に対す
る作動油液の供給、排出がなされる。
Ｒが接続され、この配管を通して液圧シリンダ４に対す
る作動油液の供給、排出がなされる。
この作動油液を供給するポンプ２８は、エンジンにより
駆動されるベーンポンプからなり、リザーバタンク３０
から作動油液３２を汲み」二げ、共通高圧配管２６を通
して該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管２６Ｆ、
２６Ｒに圧送する。この共通高圧配管２６には上流側
から順にフィルター３６、チエツク弁３８、蓄圧作用を
果たすメインアギュムレータ４０、およびシステム油圧
計４２が設けられている。またポンプ２８内には、吐出
側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液を吸込側
に還流さぜるポンプ内リリーフ弁４４が設けられている
。
駆動されるベーンポンプからなり、リザーバタンク３０
から作動油液３２を汲み」二げ、共通高圧配管２６を通
して該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管２６Ｆ、
２６Ｒに圧送する。この共通高圧配管２６には上流側
から順にフィルター３６、チエツク弁３８、蓄圧作用を
果たすメインアギュムレータ４０、およびシステム油圧
計４２が設けられている。またポンプ２８内には、吐出
側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液を吸込側
に還流さぜるポンプ内リリーフ弁４４が設けられている
。
前輪用の高圧配管２６Ｆは右前輪用高圧配管２８ＦＲ１
左前輪用高圧配管２６ＦＬに分岐され、これらの各配管
２［ｉＦ Ｒ，２６Ｆ Ｌはそれぞれ右前輪用液圧シリ
ンダ４ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ４ＦＬの各液圧室８
に連通されている。後輪用についても全く同様である。
左前輪用高圧配管２６ＦＬに分岐され、これらの各配管
２［ｉＦ Ｒ，２６Ｆ Ｌはそれぞれ右前輪用液圧シリ
ンダ４ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ４ＦＬの各液圧室８
に連通されている。後輪用についても全く同様である。
また上記各高圧配管２８Ｆ、 ２［ｉＲからはパイロッ
ト通路４６Ｆ、４．６Ｒが分岐され、これらパイロット
通路４８Ｆ、４６Ｒは電磁開閉弁４８にそれぞれ接続さ
れている。上記各高圧配管２［１ＦＲ２ＢＦＬ、 ２８
ＲＲ，２６ＲＬには、上流側から順次、圧力保障弁５０
を内蔵した流量制御弁５２、加圧作動型開閉弁５４、リ
リーフ弁５６、油圧計５８が介設されている。そして」
二記各リリーフ弁５６のリリーフ口は、還流配管６０Ｆ
あるいはＢＯＲに接続されている。
ト通路４６Ｆ、４．６Ｒが分岐され、これらパイロット
通路４８Ｆ、４６Ｒは電磁開閉弁４８にそれぞれ接続さ
れている。上記各高圧配管２［１ＦＲ２ＢＦＬ、 ２８
ＲＲ，２６ＲＬには、上流側から順次、圧力保障弁５０
を内蔵した流量制御弁５２、加圧作動型開閉弁５４、リ
リーフ弁５６、油圧計５８が介設されている。そして」
二記各リリーフ弁５６のリリーフ口は、還流配管６０Ｆ
あるいはＢＯＲに接続されている。
また圧力保障弁５０および電磁開閉弁４８の各作動油液
還流口も、上記還流配管ＢＯＦあるいは６０Ｒに接続さ
れている。これら還流配管ＧＯＦ、６０Ｒの流量制御弁
５２近傍には、蓄圧作用を果たすリターンアギュムレー
タ６２がそれぞれ取り付けられている。
還流口も、上記還流配管ＢＯＦあるいは６０Ｒに接続さ
れている。これら還流配管ＧＯＦ、６０Ｒの流量制御弁
５２近傍には、蓄圧作用を果たすリターンアギュムレー
タ６２がそれぞれ取り付けられている。
前輪側の還流配管ＢＯＦと、後輪側の還流配管６０Ｒは
、冷却回路６４を経てリザーバタンク３０に至る共通還
流配管６０に接続されている。そして、この共通還流配
管６０と共通高圧配管２６とはリリーフ配管６６および
６８によって連通され、これらリリーフ配管６Ｇおよび
６８にはアンロードリリーフ弁７０およびイグニッショ
ンスイッチ連動弁７２がそれぞれ介設されている。上記
リリーフ配管６６および０８と共通高圧配管２６との接
続は、チエツク弁３８の−Ｌ流側および下流側において
それぞれなされている。
、冷却回路６４を経てリザーバタンク３０に至る共通還
流配管６０に接続されている。そして、この共通還流配
管６０と共通高圧配管２６とはリリーフ配管６６および
６８によって連通され、これらリリーフ配管６Ｇおよび
６８にはアンロードリリーフ弁７０およびイグニッショ
ンスイッチ連動弁７２がそれぞれ介設されている。上記
リリーフ配管６６および０８と共通高圧配管２６との接
続は、チエツク弁３８の−Ｌ流側および下流側において
それぞれなされている。
次に」二記構成のサスペンション装置の作動について説
明する。
明する。
アンロードリリーフ弁７０、イグニッションスイッチ連
動弁７２、電磁開閉弁４８および流量制御弁５２の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット７４（第２図参照）によって制御される。この
コントロールユニット７４には、前記システム油圧計４
２、各液圧シリンダ４毎に設けられた油圧計５８、各車
輪１２ＦＲ，＋２ＦＬ、 ＋２ＲＲ，１２ＲＬ毎にばね
」−加速度を検出する加速度センサ７６、および同じく
各車輪１２Ｆ Ｒ，１２Ｆ Ｌ、 １．２ＲＲ，１２Ｒ
Ｌ毎に車高（つまりシリンダストロク）を検出する車高
センサ７８の出力が入力される（なお第２図では、左後
輪１２ＲＬに対応する油圧計５８、加速度センサ７６、
および車高センサ７８のみを示しである）。そして、コ
ントロールユニット７４は、油圧計５８、加速度センサ
７６および車高センサ７８がそれぞれ示すシリンダ内圧
、ばね上船速度および車高に基づいて、作動油液の給排
を制御する。
動弁７２、電磁開閉弁４８および流量制御弁５２の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット７４（第２図参照）によって制御される。この
コントロールユニット７４には、前記システム油圧計４
２、各液圧シリンダ４毎に設けられた油圧計５８、各車
輪１２ＦＲ，＋２ＦＬ、 ＋２ＲＲ，１２ＲＬ毎にばね
」−加速度を検出する加速度センサ７６、および同じく
各車輪１２Ｆ Ｒ，１２Ｆ Ｌ、 １．２ＲＲ，１２Ｒ
Ｌ毎に車高（つまりシリンダストロク）を検出する車高
センサ７８の出力が入力される（なお第２図では、左後
輪１２ＲＬに対応する油圧計５８、加速度センサ７６、
および車高センサ７８のみを示しである）。そして、コ
ントロールユニット７４は、油圧計５８、加速度センサ
７６および車高センサ７８がそれぞれ示すシリンダ内圧
、ばね上船速度および車高に基づいて、作動油液の給排
を制御する。
すなわち、まず上記コントロールユニット７４により電
磁開閉弁４８が閉じられている場合、ポンプ２８等が正
常に作動していても、パイロット通路４６の作動油液は
この電磁開閉弁４８において加圧作動型開閉弁５４への
供給が断たれる。パイロット通路４６に接続された加圧
作動型開閉弁５４は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入
口５４ａに所定の作動圧を受けたときのみ開くものであ
る。したがって上述のようにして作動圧受入口５４ａへ
の作動油液の供給が断たれたときは、閉状態となる。こ
うして加圧作動型開閉弁５４が閉じられている場合、サ
スペンション装置は、ガスばね１４の弾性率と、オリフ
ィス２４の絞り抵抗に基づく特性を示す。すなわち、］
３ このときサスペンション装置は、いわゆるパッシブサス
ペンションとなる。
磁開閉弁４８が閉じられている場合、ポンプ２８等が正
常に作動していても、パイロット通路４６の作動油液は
この電磁開閉弁４８において加圧作動型開閉弁５４への
供給が断たれる。パイロット通路４６に接続された加圧
作動型開閉弁５４は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入
口５４ａに所定の作動圧を受けたときのみ開くものであ
る。したがって上述のようにして作動圧受入口５４ａへ
の作動油液の供給が断たれたときは、閉状態となる。こ
うして加圧作動型開閉弁５４が閉じられている場合、サ
スペンション装置は、ガスばね１４の弾性率と、オリフ
ィス２４の絞り抵抗に基づく特性を示す。すなわち、］
３ このときサスペンション装置は、いわゆるパッシブサス
ペンションとなる。
一方ポンプ２８等が正常に作動しているときに、コント
ロールユニット７４により電磁開閉弁４８が開かれると
、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５４ａに作動油
液の圧力が加えられる。それにより該開閉弁５４が開く
。こうして加圧作動型開閉弁５４が開かれるとともに、
コントロールユニット７４が指定する開度に流量制御弁
５２が開かれている場合において、例えばビスＩ・ン１
０が上方（第１図中左方）に変位している最中に、液圧
シリンダ４の液圧室８に作動油液が供給されると、この
供給された作動油液によってピストン６の変位が抑制さ
れる結果、サスペンション装置の動ばね定数が大となる
方向に変化する。こうして液圧シリンダ４内に作動油液
を給排することにより、オリフィス２４の絞り抵抗およ
びガスばね１４の弾性率を変化させたのと同じ作用か得
られ、サスペンション装置はいわゆるアクティブサスペ
ンション装置として機能する。また、液圧シリンダ４の
液圧室８の作動油液］４ 量を制御して、車高を各輪毎に制御することも可能であ
る。
ロールユニット７４により電磁開閉弁４８が開かれると
、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５４ａに作動油
液の圧力が加えられる。それにより該開閉弁５４が開く
。こうして加圧作動型開閉弁５４が開かれるとともに、
コントロールユニット７４が指定する開度に流量制御弁
５２が開かれている場合において、例えばビスＩ・ン１
０が上方（第１図中左方）に変位している最中に、液圧
シリンダ４の液圧室８に作動油液が供給されると、この
供給された作動油液によってピストン６の変位が抑制さ
れる結果、サスペンション装置の動ばね定数が大となる
方向に変化する。こうして液圧シリンダ４内に作動油液
を給排することにより、オリフィス２４の絞り抵抗およ
びガスばね１４の弾性率を変化させたのと同じ作用か得
られ、サスペンション装置はいわゆるアクティブサスペ
ンション装置として機能する。また、液圧シリンダ４の
液圧室８の作動油液］４ 量を制御して、車高を各輪毎に制御することも可能であ
る。
」二記給排制御中に、システム油圧計４２が示す高圧配
管２６内の圧力（すなわち、供給圧力）が」二限設定値
以」二になると、コントロールユニット７４のアンロー
ド指令によりアンロードリリーフ弁７０が開かれ、これ
により作動油液がリザーバタンク３０に戻され、高圧配
管２６内の圧力異常上昇が防１トされる。また、コント
ロールユニット７４は、イグニッションスイッチＯＮの
ときのみイグニッションスイッチ連動弁７２を閉じる制
御を行い、これにより、エンジン停止後はイグニッショ
ンスイッチ連動弁７２が開かれて高圧配管２Ｇ内の高圧
状態が解除される。
管２６内の圧力（すなわち、供給圧力）が」二限設定値
以」二になると、コントロールユニット７４のアンロー
ド指令によりアンロードリリーフ弁７０が開かれ、これ
により作動油液がリザーバタンク３０に戻され、高圧配
管２６内の圧力異常上昇が防１トされる。また、コント
ロールユニット７４は、イグニッションスイッチＯＮの
ときのみイグニッションスイッチ連動弁７２を閉じる制
御を行い、これにより、エンジン停止後はイグニッショ
ンスイッチ連動弁７２が開かれて高圧配管２Ｇ内の高圧
状態が解除される。
一方上記給排制御中に、上記供給圧力が下限設定値（所
定圧Ｐ１）以下になると、コントロールユニット７４の
ロード指令によりアンロードリリーフ弁７０が閉じられ
、これにより作動油液がメインアキュムレータ４０に供
給されて該メインアキュムレータ４０内に蓄圧され、高
圧配管２６内の圧力上昇が図られる。
定圧Ｐ１）以下になると、コントロールユニット７４の
ロード指令によりアンロードリリーフ弁７０が閉じられ
、これにより作動油液がメインアキュムレータ４０に供
給されて該メインアキュムレータ４０内に蓄圧され、高
圧配管２６内の圧力上昇が図られる。
コントロールユニット７４は、上記所定圧Ｐｌよりも供
給圧力か低下した場合、所定圧Ｐ２ （Ｐｌ＜Ｐｌ）で
電磁開閉弁４８を閉じて給排制御を休止し、さらに、所
定圧ｐ３ （ｐ３＜Ｐｌ）で給排制御を終了するように
なっている。これは、供給圧力が低下して上記所定圧Ｐ
１になれば供給圧力の上昇が図られるはずであるが、こ
れが所定圧Ｐ２にまで低下したということは、液圧シリ
ンダ４で多くの作動油液が消費されているか、あるいは
、配管系に異常が発生しているかのいずれかである。
給圧力か低下した場合、所定圧Ｐ２ （Ｐｌ＜Ｐｌ）で
電磁開閉弁４８を閉じて給排制御を休止し、さらに、所
定圧ｐ３ （ｐ３＜Ｐｌ）で給排制御を終了するように
なっている。これは、供給圧力が低下して上記所定圧Ｐ
１になれば供給圧力の上昇が図られるはずであるが、こ
れが所定圧Ｐ２にまで低下したということは、液圧シリ
ンダ４で多くの作動油液が消費されているか、あるいは
、配管系に異常が発生しているかのいずれかである。
したがって、給排制御を休止してその後の供給圧力の変
化を待ち、上記所定圧Ｐｌまで供給圧力が上昇回復すれ
ば、配管系に異常なしとして給排制御を再開し、一方、
供給圧力がさらに低下して所定圧Ｐ３になったならば、
配管系に異常ありとして給排制御を終了することにより
フェイルセーフを図るようにしたものである。
化を待ち、上記所定圧Ｐｌまで供給圧力が上昇回復すれ
ば、配管系に異常なしとして給排制御を再開し、一方、
供給圧力がさらに低下して所定圧Ｐ３になったならば、
配管系に異常ありとして給排制御を終了することにより
フェイルセーフを図るようにしたものである。
さらに、本実施例においては、車両走行路が悪路である
とき、あるいは悪路となり得るときには、給排制御休止
の条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するようになってい
る。
とき、あるいは悪路となり得るときには、給排制御休止
の条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するようになってい
る。
以上の制御を、第３図のフローチャー１・に従ってさら
に詳細に説明すると以下のとおりである。
に詳細に説明すると以下のとおりである。
まず、ステップＳ１で供給圧力のモニタを行い、Ｓ２で
この供給圧力Ｐが」１限設定値（１６０）ｃｇｒ／ＣＩ
＃）以上か否かを判定し、ＹＥＳならばＳ３で供給圧力
Ｐを降下させるためのアンロード指令を発してＳｌに戻
り、ＮＯならばＳ４で供給圧力Ｐが下限設定値である所
定圧Ｐ１ （１２０ｋｇｆ ／ｃ♂）以下か否かを判
定し、ＮｏならばＳｌに戻り、ＹＥＳならばＳ５で供給
圧力Ｐを上昇させるためのロード指令を発してＳ６に移
行する。
この供給圧力Ｐが」１限設定値（１６０）ｃｇｒ／ＣＩ
＃）以上か否かを判定し、ＹＥＳならばＳ３で供給圧力
Ｐを降下させるためのアンロード指令を発してＳｌに戻
り、ＮＯならばＳ４で供給圧力Ｐが下限設定値である所
定圧Ｐ１ （１２０ｋｇｆ ／ｃ♂）以下か否かを判
定し、ＮｏならばＳｌに戻り、ＹＥＳならばＳ５で供給
圧力Ｐを上昇させるためのロード指令を発してＳ６に移
行する。
Ｓ６では車両走行路が悪路であるか否かを判定する。こ
の悪路判定は、加速度センサ７６によって検出される車
体に作用する上下方向の加速度の積分値、あるいは、油
圧計５８によって検出される液圧シリンダ４内の圧力の
積分値が、所定の設定値以上になったか否かで判定され
る。Ｓ６で悪路と判定されれば８８′に、判定されなけ
ればＳ７に］ ７ 移行する。
の悪路判定は、加速度センサ７６によって検出される車
体に作用する上下方向の加速度の積分値、あるいは、油
圧計５８によって検出される液圧シリンダ４内の圧力の
積分値が、所定の設定値以上になったか否かで判定され
る。Ｓ６で悪路と判定されれば８８′に、判定されなけ
ればＳ７に］ ７ 移行する。
Ｓ７では、車速センサ（図示せず）によって検出される
車速Ｖが所定値（８０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する
。この車速Ｖが上記所定値以上であれば、その後も悪路
を走行することはないであろうとしてＳ８に移行する。
車速Ｖが所定値（８０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する
。この車速Ｖが上記所定値以上であれば、その後も悪路
を走行することはないであろうとしてＳ８に移行する。
所定値以上でなければ８８′に移行する。
Ｓ８では供給圧力Ｐか所定圧Ｐｚ （１１，５ｋｇｌ
’ ／Ｃ♂）以下か否かを判定し、ＮｏであればＳｌに
戻るが、ＹＥＳであればＳ９で液圧シリンダ４に対する
作動油液の給排制御を休止してＳｌ、０に移行する。
’ ／Ｃ♂）以下か否かを判定し、ＮｏであればＳｌに
戻るが、ＹＥＳであればＳ９で液圧シリンダ４に対する
作動油液の給排制御を休止してＳｌ、０に移行する。
Ｓｌ、０では供給圧力Ｐか所定圧Ｐ３ （１，１０ｋ
ｇｒ／ｃシ）以下か否かを判定し、ＹＥＳであればＳｌ
ｌで配管系に何らかの異常が発生したものとしてフェイ
ル判定（制御禁止判定）を行い、給排制御を終了する。
ｇｒ／ｃシ）以下か否かを判定し、ＹＥＳであればＳｌ
ｌで配管系に何らかの異常が発生したものとしてフェイ
ル判定（制御禁止判定）を行い、給排制御を終了する。
ＳＩＯの判定がＮｏの場合（すなわちＰ３＜Ｐ≦Ｐ２で
ある場合）には、ＳＩ２で所定時間猶予を与え、Ｓ１３
で供給圧力Ｐか所定圧Ｐｉ （１２０ｋｇｒ／ｃＪ）
以上になったか否かを判定する。そして上記猶予時間内
にＰ１以上になればＳ１４で配管系に異常がなかったも
のとして給排制御の休止を解除してＳｌに戻り、２１以
上にならなければＳ９に戻って休止状態を維持する。そ
して、上記猶予時間が経過した場合にはＳｌｌに移行し
て給ｕｌｉｉｌＪ御を終了する。なお、Ｓｌ２で所定時
間猶予を与える代わりに供給圧力Ｐの変化率が負か否か
（すなわち圧力降下状態にあるか否か）の判定を行うよ
うにしてもよい。
ある場合）には、ＳＩ２で所定時間猶予を与え、Ｓ１３
で供給圧力Ｐか所定圧Ｐｉ （１２０ｋｇｒ／ｃＪ）
以上になったか否かを判定する。そして上記猶予時間内
にＰ１以上になればＳ１４で配管系に異常がなかったも
のとして給排制御の休止を解除してＳｌに戻り、２１以
上にならなければＳ９に戻って休止状態を維持する。そ
して、上記猶予時間が経過した場合にはＳｌｌに移行し
て給ｕｌｉｉｌＪ御を終了する。なお、Ｓｌ２で所定時
間猶予を与える代わりに供給圧力Ｐの変化率が負か否か
（すなわち圧力降下状態にあるか否か）の判定を行うよ
うにしてもよい。
Ｓ６で車両走行路が悪路であると判定された場合および
Ｓ７で車速Ｖが所定値以上でないと判定された場合にも
、上記８８〜Ｓ］４のフローと同様のフロー８８′〜Ｓ
１４’ 、Ｓ８’〜Ｓ１４′に従ってそれぞれ制御がな
されるが、Ｓ８での所定値Ｐ２ （１１５ｋｇｆ／ｃ
Ｊ）がＳ８’では所定値ｐｚ ’ （１０５ｋｇｒ／
ｃＪ） 、Ｓ８’では所定値Ｐｚ （１，１０ｋｇ
ｆ ／ｃ♂）にそれぞれ下方補正され、これに伴って、
ＳＩＯでの所定値Ｐ３ （１，１０ｋｇｆ’ ／ｃＪ
）がＳ１０′では所定値Ｐ３ （１，００ｋｇｒ／
ｃ４）、Ｓ１０′では所定値Ｐ３ （１，０５ｋｇ
ｆ ／ｃ＋＆）にそれぞれ下方補正されている点が異な
っている。
Ｓ７で車速Ｖが所定値以上でないと判定された場合にも
、上記８８〜Ｓ］４のフローと同様のフロー８８′〜Ｓ
１４’ 、Ｓ８’〜Ｓ１４′に従ってそれぞれ制御がな
されるが、Ｓ８での所定値Ｐ２ （１１５ｋｇｆ／ｃ
Ｊ）がＳ８’では所定値ｐｚ ’ （１０５ｋｇｒ／
ｃＪ） 、Ｓ８’では所定値Ｐｚ （１，１０ｋｇ
ｆ ／ｃ♂）にそれぞれ下方補正され、これに伴って、
ＳＩＯでの所定値Ｐ３ （１，１０ｋｇｆ’ ／ｃＪ
）がＳ１０′では所定値Ｐ３ （１，００ｋｇｒ／
ｃ４）、Ｓ１０′では所定値Ｐ３ （１，０５ｋｇ
ｆ ／ｃ＋＆）にそれぞれ下方補正されている点が異な
っている。
このように、所定値Ｐｚ （１１，５ｋｇｒ ／ｃＪ
）を所定値Ｐｚ ’ （１０５ｋｇｉ’ ／ｃ＋＃）
に下方補正することにより、悪路走行により供給圧力が
低下した場合であっても不用意に給排制御が休止するの
を防止することができる。また、所定値Ｐ２ （］１
５ｋｇｆ／ｃＪ）を所定値Ｐ２ （１１０ｋｇｆ／
ｃＪ）に下方補正することにより、現時点では通常路を
走行しているか次の瞬間には悪路を走行する可能性のあ
る低中車速時において悪路突入時に不用意に給排制御が
休止するのを防止することができる。
）を所定値Ｐｚ ’ （１０５ｋｇｉ’ ／ｃ＋＃）
に下方補正することにより、悪路走行により供給圧力が
低下した場合であっても不用意に給排制御が休止するの
を防止することができる。また、所定値Ｐ２ （］１
５ｋｇｆ／ｃＪ）を所定値Ｐ２ （１１０ｋｇｆ／
ｃＪ）に下方補正することにより、現時点では通常路を
走行しているか次の瞬間には悪路を走行する可能性のあ
る低中車速時において悪路突入時に不用意に給排制御が
休止するのを防止することができる。
上記のように配管系の異常に対するフェイルセーフは、
コントロールユニット７４の制御によってなされるが、
本実施例においては、機械的にもフェイルセーフがなさ
れるようになっている。すなわち、例えば高圧配管２Ｂ
が破損する等して、流量制御弁５２よりも上流側の油圧
（供給圧力）が異常低下すると（例えばＰ ＜ ９０ｋ
ｇｒ／ ｃＪになると）、たとえ電磁開閉弁４８が開か
れていても、加圧作動型開閉弁５４には所定の作動圧が
加わらないことになる。それにより該開閉弁５４は自動
的に閉状態となり、このときサスペンション装置は前述
のパッシブ状態となる。勿論、この状態でもサスペンシ
ョン装置としての基本的な機能は維持されるから、車両
の走行上は同等問題がない。また車両駐車時にエンジン
が停止されると、ポンプ２８が停止し、しかもイグニッ
ションスイッチ連動弁７２が開くので、加圧作動型開閉
弁５４の作動圧受入口５４ａには所定の作動圧が加わら
ない。したがってこの場合、たとえ電磁開閉弁４８が故
障して開き放しになっていても、加圧作動型開閉弁５４
は閉状態となるので、液圧シリンダ４から作動油液が少
しずつ流出して車高が低くなってしまうというような事
態が確実に防止される。
コントロールユニット７４の制御によってなされるが、
本実施例においては、機械的にもフェイルセーフがなさ
れるようになっている。すなわち、例えば高圧配管２Ｂ
が破損する等して、流量制御弁５２よりも上流側の油圧
（供給圧力）が異常低下すると（例えばＰ ＜ ９０ｋ
ｇｒ／ ｃＪになると）、たとえ電磁開閉弁４８が開か
れていても、加圧作動型開閉弁５４には所定の作動圧が
加わらないことになる。それにより該開閉弁５４は自動
的に閉状態となり、このときサスペンション装置は前述
のパッシブ状態となる。勿論、この状態でもサスペンシ
ョン装置としての基本的な機能は維持されるから、車両
の走行上は同等問題がない。また車両駐車時にエンジン
が停止されると、ポンプ２８が停止し、しかもイグニッ
ションスイッチ連動弁７２が開くので、加圧作動型開閉
弁５４の作動圧受入口５４ａには所定の作動圧が加わら
ない。したがってこの場合、たとえ電磁開閉弁４８が故
障して開き放しになっていても、加圧作動型開閉弁５４
は閉状態となるので、液圧シリンダ４から作動油液が少
しずつ流出して車高が低くなってしまうというような事
態が確実に防止される。
以上詳述したように、本実施例によれば、車両走行路が
悪路であるとき、あるいは悪路となり得るときには、給
排制御休止の条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するよう
になっているので、作動油液の給排制御を、そのフェイ
ルセーフ機能を確保した」二で、通常路および悪路双方
において可能な限り継続して行うことができる。
悪路であるとき、あるいは悪路となり得るときには、給
排制御休止の条件となる所定圧Ｐ２を下方補正するよう
になっているので、作動油液の給排制御を、そのフェイ
ルセーフ機能を確保した」二で、通常路および悪路双方
において可能な限り継続して行うことができる。
第１図は、本発明による車両のサスペンション装置の一
実施例を示す油圧回路図、 第２図は、上記実施例の全体構成図、 第３図は、上記実施例の作用を示すフローチャートであ
る。 ２・・・車体 ４・・・液圧シリンダ（シリンダ） Ｉ２・・・車輪 ２６・・・高圧配管３２
・・・作動油液（作動流体） ４０・・・メインアキュムレータ
実施例を示す油圧回路図、 第２図は、上記実施例の全体構成図、 第３図は、上記実施例の作用を示すフローチャートであ
る。 ２・・・車体 ４・・・液圧シリンダ（シリンダ） Ｉ２・・・車輪 ２６・・・高圧配管３２
・・・作動油液（作動流体） ４０・・・メインアキュムレータ
Claims (2)
- （１）車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して
作動流体を供給、排出する制御を行うことによりサスペ
ンション特性を変え得るように構成された車両のサスペ
ンション装置において、 前記作動流体の供給圧力が低下した場合、所定圧Ｐ＿１
になったとき前記供給圧力を上昇させ、所定圧Ｐ＿２（
Ｐ＿２＜Ｐ＿１）になったとき前記制御を休止し、所定
圧Ｐ＿３（Ｐ＿３＜Ｐ＿２）になったとき前記制御を終
了するとともに、車両走行路が悪路であることが検出さ
れたとき前記所定圧Ｐ＿２を下方補正するように構成さ
れた制御手段を備えてなることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。 - （２）車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して
作動流体を供給、排出する制御を行うことによりサスペ
ンション特性を変え得るように構成された車両のサスペ
ンション装置において、 前記作動流体の供給圧力が低下した場合、所定圧Ｐ＿１
になったとき前記供給圧力を上昇させ、所定圧Ｐ＿２（
Ｐ＿２＜Ｐ＿１）になったとき前記制御を休止し、所定
圧Ｐ＿３（Ｐ＿３＜Ｐ＿２）になったとき前記制御を終
了するとともに、車速が所定値以下になったことが検出
されたとき前記所定圧Ｐ＿２を下方補正するように構成
された制御手段を備えてなることを特徴とする車両のサ
スペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24420690A JPH04123913A (ja) | 1990-09-14 | 1990-09-14 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24420690A JPH04123913A (ja) | 1990-09-14 | 1990-09-14 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04123913A true JPH04123913A (ja) | 1992-04-23 |
Family
ID=17115347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24420690A Pending JPH04123913A (ja) | 1990-09-14 | 1990-09-14 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04123913A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020040643A (ja) * | 2018-03-05 | 2020-03-19 | 東海旅客鉄道株式会社 | 鉄道車両の監視システム |
-
1990
- 1990-09-14 JP JP24420690A patent/JPH04123913A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020040643A (ja) * | 2018-03-05 | 2020-03-19 | 東海旅客鉄道株式会社 | 鉄道車両の監視システム |
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