JPH04131508U - エアサスペンシヨン付車両のニーリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 僅かな取付スペースの増加でニーリング時か
らの復元時間を短縮し、かつ圧縮エアの消費量を低減す
る。 【構成】 圧縮エア源１１からレベリングバルブ１３を
介して圧縮エアが供給され車体を懸架するエアスプリン
グ１６と、このエアスプリングに接続されこのエアスプ
リングのエア圧変動を吸収するサージタンク２５と、エ
アスプリングとレベリングバルブの間に設けられエアス
プリングへの圧縮エアの供給と排出を切換える切換バル
ブ１４とを備える。切換バルブの排出ポート１４ｃには
エアスプリング１６の車体懸架時のエア圧より低い所定
のエア圧まで排出を許容するばね付チェックバルブ２４
が接続される。ニーリング時にチェックバルブ２４は不
必要な圧縮エアの排出を行わず、一定圧の圧縮エアをエ
アスプリング及びサージタンクに閉じ込めたままにす
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はエアサスペンション装置を装備した車両に関する。更に詳しくはエア サスペンション装置によりトラックやバス等の車高を低下させるニーリング装置 に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

車両のエアサスペンション装置は車両のエアタンクからレベリングバルブを介 して荷重の変化に関係なくエアスプリングに圧縮エアを供給し、レベリングバル ブによりその高さを一定に保つように構成される。ニーリング装置はエアサスペ ンション装置に設けられ、エアスプリング内の圧縮エアを排出して車高を低くす るものである。バスなどでは乗客の乗降を容易にするために、トラックなどでは 荷物の積下ろしを容易にするために、或いは屋根の低い車庫に車両を入れるため に、このニーリング装置により車高を低くしている。 しかし、エアスプリング内の圧縮エアをそのエア圧が大気圧と同一になるまで 排出してしまうと、車高を復元するために多くの時間を要し、かつ多くの圧縮エ アが必要になる問題点があった。特に小型のエアコンプレッサを搭載した車両の 場合、その傾向が顕著であった。

【０００３】 この点を解消するために、本出願人は、ニーリング時の圧縮エアの消費量を低 減するエアサスペンション車のニーリング装置を提案した（特開昭５９−２０２ ９２０）。この装置はエアタンクとレベリングバルブとの間にカットバルブを設 け、レベリングバルブとエアスプリングとの間に切換バルブを設け、切換バルブ の排出ポートにニーリングタンクを接続している。車高を低下させるニーリング 時にはカットバルブをニーリング制御手段により閉じ、切換バルブをエアスプリ ングとニーリングタンクとを連通するように切換える。これによりエアスプリン グ内の圧縮エアはそのすべてが排出されずにニーリングタンクにその容量分だけ 排出され、車高を低くする。また車高を復元するときにはカットバルブを開き、 エアスプリングとニーリングタンクとを遮断してニーリングタンクに排出した分 だけエアタンクからエアスプリングに圧縮エアを供給している。このときニーリ ングタンクに貯えられた圧縮エアは空気排出手段により排出されるようになって いる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記ニーリング装置はニーリングタンクを有するため、その取付スペ ースを確保しなければならない不具合があった。 また車両の乗り心地を向上するためのサージタンクがエアスプリングに接続さ れている場合には、サージタンクの容量を含んだニーリングタンクの容量が更に 必要であり、取付スペースがより大きくなる問題点があった。

【０００５】 本考案の目的は、僅かな取付スペースの増加でニーリング時からの復元時間を 短縮することができ、かつ圧縮エアの消費量を低減することができるエアサスペ ンション付車両のニーリング装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の構成を実施例に対応する図１に基づいて説 明する。 本考案は、圧縮エア源１１からレベリングバルブ１３を介して圧縮エアが供給 され車体を懸架するエアスプリング１６と、このエアスプリング１６に接続され このエアスプリングのエア圧変動を吸収するサージタンク２５と、エアスプリン グとレベリングバルブの間に設けられ前記エアスプリングへの圧縮エアの供給と 排出を切換える切換バルブ１４とを備えたエアサスペンション付車両のニーリン グ装置の改良である。 その特徴ある構成は、切換バルブ１４の排出ポート１４ｃにエアスプリング１ ６の車体懸架時のエア圧より低い所定のエア圧まで排出を許容するばね付チェッ クバルブ２４が接続されたところにある。

【０００７】

【作用】

車高を低くするときには切換バルブ１４がエアスプリング１６とばね付チェッ クバルブ２４とを連通してエアスプリング１６内の圧縮エアの一部を排出し、ば ね付チェックバルブ２４はばねの働きによりエアスプリング１６のエア圧を車体 懸架時のエア圧より低い所定のエア圧に維持する。 また車高を復元するときには切換バルブ１４が圧縮エア源１１をレベリングバ ルブ１３を介してエアスプリング１６に連通し、ばね付チェックバルブ２４で維 持した圧力から所定の圧力まで圧縮エアをエアスプリング１６に供給する。

【０００８】

【実施例】

次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明する。 図１に示すように、トラックにはエアタンク又はエアコンプレッサからなる圧 縮エア源１１が搭載され、この圧縮エア源１１からカットバルブ１２、レベリン グバルブ１３，１３及び切換バルブ１４，１４を介してエアスプリング１６，１ ６及びサージタンク２５に圧縮エアが供給される。サージタンク２５は隔壁２５ ａにより２室に仕切られる。エアスプリング１６はシャシフレーム１７に固着さ れたプレート１６ａと、ブラケット１９を介して車軸１８に取付けられたベース １６ｂと、円筒状に形成されたゴム膜１６ｃとを有する。ゴム膜１６ｃはプレー ト１６ａとベース１６ｂとの間に接続され、その内部には圧縮エアが供給される 。またベース１６ｂの上面にはゴムにて形成されたコンタクトラバー２１が固着 され、エアスプリング１６内の圧縮エアが排出されたときプレート１６ａがラバ ー２１の頂部に当接するようになっている。これにより、エアスプリング１６， １６はトラックの走行中、路面の凹凸にて発生する振動をエアスプリングの内部 に貯えられた圧縮エアの弾性により吸収してシャシフレーム１７に伝わらないよ うに構成される。

【０００９】 エアスプリング１６，１６はサージタンク２５の各室に接続される。このサー ジタンク２５の各室はエアスプリング１６より大きな容積を有し、エアスプリン グのエア圧変動を吸収してトラックの乗り心地をより良好にする。 カットバルブ１２は２ポート２位置切換えのエア圧制御式のバルブであり、ポ ート１２ａは圧縮エア源１１に接続され、ポート１２ｂはレベリングバルブ１３ に接続される。圧縮エアをこのバルブ１２の制御部１２ｃに供給するとポート１ ２ａとポート１２ｂとが遮断され、圧縮エアを制御部１２ｃから排出するとポー ト１２ａとポート１２ｂとが連通するように構成される。レベリングバルブ１３ は３ポート３位置切換えのバルブであり、ポート１３ａはカットバルブ１２に接 続され、ポート１３ｂは切換バルブ１４に接続され、排出ポート１３ｃは大気に 連通する。このバルブ１３はシャシフレーム１７に固着され、バルブ１３にはレ バー１３ｄの基端が枢着される。レバー１３ｄの先端はリンク１３ｅを介してブ ラケット１９に取付けられる。レバー１３ｄが実線で示すように水平状態のとき にはポート１３ａとポート１３ｂとが遮断され、レバー１３ｄが二点鎖線で示す ように上向きのときにはポート１３ａとポート１３ｂとが連通し、レバー１３ｄ が破線で示すように下向きのときにはポート１３ｂと排出ポート１３ｃとが連通 するように構成される。

【００１０】 切換バルブ１４は３ポート２位置切換えのエア圧制御式のバルブであり、ポー ト１４ａはレベリングバルブ１３に接続され、ポート１４ｂはエアスプリング１ ６に接続され、排出ポート１４ｃには後述するばね付チェックバルブ２４が接続 される。圧縮エアをこのバルブ１４の制御部１４ｄに供給するとポート１４ｂと 排出ポート１４ｃとが連通し、圧縮エアを制御部１４ｄから排出するとポート１ ４ａとポート１４ｂとが連通するように構成される。圧縮エア源１１から分岐し て電磁バルブ２２が取付けられ、この電磁バルブ２２は３ポート２位置切換えの 電磁制御式のバルブである。ポート２２ａは圧縮エア源１１に接続され、ポート ２２ｂはカットバルブ１２の制御部１２ｃ及び切換バルブ１４の制御部１４ｄに 接続され、排出ポート２２ｃは大気に連通する。この電磁バルブ２２は車室に設 けられた手動スイッチ２３にてオンオフし、スイッチ２３を閉じると、ポート２ ２ａとポート２２ｂとが連通し、スイッチ２３を開くと、ポート２２ｂと排出ポ ート２２ｃとが連通するように構成される。切換バルブ１４のポート１４ｂと排 出ポート１４ｃとが連通するときに、ばね付チェックバルブ２４がエアスプリン グ１６のエアの一部を排出し、ばね２４ａによりエアスプリング１６のエア圧を その車体懸架時のエア圧より低い所定圧に維持するように構成される。この例で はトラックが荷物を積載していない空車状態でシャシフレーム１７懸架時のエア スプリング１６のエア圧は２．５ｋｇ／ｃｍ²であって、ばね付チェックバルブ ２４はそのエア圧を２．０ｋｇ／ｃｍ²に維持するようになっている。

【００１１】 具体的には、図２に示すようにチェックバルブ２４は、切換バルブ１４側の圧 力Ｐ₁が２．０ｋｇ／ｃｍ²になるまでは、ばね２４ａは圧力Ｐ₁によって押され てポペット２４ｂは押し下げられ、開放される。圧力Ｐ₁が２．０ｋｇ／ｃｍ²以 下になると、排出口２４ｃ側の大気圧Ｐ₂との差が僅かになり、ばね２４ａは復 帰しポペット２４ｂは上昇して、チェックバルブ２４は閉じる。

【００１２】 このように構成されたエアサスペンション付車両のニーリング装置の動作を説 明する。 例えばトラックが荷物を積載するするために、その車高を低くするときには、 運転者が手動スイッチ２３を閉じる。電磁バルブ２２がオン状態になってポート ２２ａとポート２２ｂとを連通し、カットバルブ１２の制御部１２ｃ及び切換バ ルブ１４の制御部１４ｄに圧縮エアを送出する。カットバルブ１２ではポート１ ２ａとポート１２ｂとが遮断され、切換バルブ１４ではポート１４ｂと排出ポー ト１４ｃとが連通する。エアスプリング１６内の圧縮エアは切換バルブ１４及び ばね付チェックバルブ２４を介して排出口２４ｃから大気に排出され、プレート １６ａがコンタクトラバー２１の頂部に当接する。このときのエアスプリング１ ６内のエア圧は２．５ｋｇ／ｃｍ²であって、ばね付チェックバルブ２４の設定 圧が２．０ｋｇ／ｃｍ²であるためばね付チェックバルブ２４からはこのエア圧 が２．０ｋｇ／ｃｍ²になるまでエアスプリング１６及びサージタンク２５内の 圧縮エアが排出される。エアスプリング１６及びサージタンク２５内の圧力が２ ．０ｋｇ／ｃｍ²になると、ばね付チェックバルブ２４はばね２４ａの働きによ り圧縮エアの排出を止める。

【００１３】 トラックの荷台に荷物が積載され、車高を復元するために運転者は手動スイッ チ２３を開く。電磁バルブ２２はオフ状態になってポート２２ｂと排出ポート２ ２ｃとを連通し、カットバルブ１２の制御部１２ｃ及び切換バルブ１４の制御部 １４ｄから圧縮エアを排出する。カットバルブ１２のポート１２ａとポート１２ ｂとが連通し、切換バルブ１４のポート１４ａとポート１４ｂとが連通する。圧 縮エア源１１の圧縮エアがエアスプリング１６及びサージタンク２５に供給され 、エアスプリング１６はシャシフレーム１７を所定の高さまで上昇させる。 このように、エアスプリング１６及びサージタンク２５内の圧縮エアをそのエ ア圧が大気圧と同一になるまで排出せずに最少限に抑えるので、車高を復元する ときの圧縮エアの消費量が低減され、しかも短時間で所定の車高までシャシフレ ーム１７を上昇させることができる。

【００１４】 また、ばね付チェックバルブ２４の代わりに、パイロット付バルブや圧力セン サによって作動する電磁弁等を採用することも考えられるが、これらのバルブは 構造が複雑で高価になる。この点でばね付チェックバルブ２４はばね２４ａの大 きさにより設定圧を定めることができ、構造が簡単でコストを低く抑えることが できる。設定圧は厳密な値に定める必要はなく、コイルばねによる設定で十分で ある。

【００１５】 なお、上記実施例では車両としてトラックを挙げたが、これは一例であってエ アスプリングにより車体を懸架している車両であればバスその他の車両でもよい 。 また、実施例で示したエアスプリング内の圧縮エアの圧力及びばね付チェック バルブの設定圧の数値は一例であって、本考案はこれらに限定されるものではな い。

【００１６】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案によれば、車高を低くするときには切換バルブがエ アスプリングとばね付チェックバルブとを連通して圧縮エアの一部を排出し、ば ね付チェックバルブはエアスプリングのエア圧を車体懸架時のエア圧より低い所 定のエア圧に維持するので、車高を復元するときの時間は僅かですみ、圧縮エア の消費量は低減される。また車高を復元するときには切換バルブが圧縮エア源を レベリングバルブを介してエアスプリングに連通するので、エアスプリングが車 体を懸架し、路面の凹凸による振動はこのエアスプリングにより吸収され車体に 伝わらない。

【００１７】 特に、従来のようなニーリングタンクの代わりにばね付チェックバルブを設け たため、取付スペースは僅かで済む利点がある。 更に、ばね付チェックバルブはばねの大きさにより設定圧を定めることができ 、構造が簡単であり、パイロット付バルブや電磁弁に比べてコストを低く抑える ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例エアサスペンション付車両のニ
ーリング装置の構成図。

【図２】ばね付きチェックバルブの縦断面図。

【符号の説明】

１１ 圧縮エア源 １３ レベリングバルブ １４ 切換バルブ １４ｃ 切換バルブの排出ポート １６ エアスプリング ２４ ばね付チェックバルブ ２５ サージタンク

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮エア源(11)からレベリングバルブ(1
   3)を介して圧縮エアが供給され車体を懸架するエアスプ
   リング(16)と、前記エアスプリングに接続されこのエア
   スプリングのエア圧変動を吸収するサージタンク(25)
   と、前記エアスプリングと前記レベリングバルブの間に
   設けられ前記エアスプリングへの圧縮エアの供給と排出
   を切換える切換バルブ(14)とを備えたエアサスペンショ
   ン付車両のニーリング装置において、前記切換バルブの
   排出ポート(14c)に前記エアスプリングの車体懸架時の
   エア圧より低い所定のエア圧まで排出を許容するばね付
   チェックバルブ(24)が接続されたことを特徴とするエア
   サスペンション付車両のニーリング装置。