JPH04137959U - 油圧調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この考案は、車体重量に応じたセッティング
を操作性良く行える油圧調整弁を提供することにある。 【構成】 調圧部ｅを備えたボデー１を備え、この調圧
部ｅをなすプランジャ３が入力側より出力側の油圧を所
定比だけ小さく調圧作動するものであって、プランジャ
３にはバネ４を対設し、長穴２に可変バネ受け部材５を
支持し、ボデー１上の螺子溝７に螺着される螺着式キャ
ップ８に突部６を係止する係止部が形成され、キャップ
回転中心線Ｃ２が長穴の中心線Ｃ１に対してオフセット
αされ、係止部がカム面２０及びそのカム面２０に形成
される複数の凹部２２ａ，２２ｂ，２２ｃとで構成され
ていることを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は油圧回路内に設けられ、入力側油圧に対して出力側油圧を所定比だけ 小さく調圧して出力できる油圧調整弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車両には、油圧管系を用いてマスタシリンダで発生した油圧を各車輪側 のホイールシリンダに伝え、車両に制動力を加える油圧回路がブレーキ装置とし て装着されることが多い。このブレーキ装置は、基本的には、運転者のブレーキ ペダルの踏み力に応じた油圧をマスタシリンダで発生させ、油圧管系によって全 輪のホイールシリンダにこの油圧を伝え、全輪にほぼ等しいブレーキ力を生じさ せることと成る。しかし、車両の制動時には重量配分が前後で大きく異なってし まう。このため、車両の前後輪が生じるべき制動力はその前後配分を同一とする より、前輪制動力を後輪制動力より大きく設定したほうが制動力バランスを適確 に保て、しかも危険な後輪ロックを防止し易くなる。そこで、車両のブレーキ力 の前後配分比を所要の比率に調整すべく、車両のブレーキ管系内に油圧調整弁を 配設することが行われている。

【０００３】 通常、この油圧調整弁はプロポーショニングバルブとして知られ、マスタシリ ンダ側の入力油圧を所定比だけ小さく調圧して後輪側のホイールシリンダに供給 するという構成をとる。これによって、前輪の制動力（マスタシリンダの発生油 圧にほぼ相当する制動力）より後輪の制動力を押さえ、制動力の配分を効率良く 行い、制動安全性を確保している。

【０００４】 しかし、このような油圧調整弁によって後輪の制動力を押さえた場合、車体重 量が比較的大きな場合には制動力不足が生じやすく、逆に、空車時のように軽量 時には制動力過剰により後輪ロックが生じる可能性がある。このため、油圧調整 弁に対して、車体重量に応じて後輪の制動力を押さえる比率を変えるべくロード センシング機能を付加したものも採用されている。このロードセンシング機能を 確保するには車両のバネ下部材とバネ上部材との相対的な間隔をレバー等によっ て検出し、そのストローク成分を弁の調圧部に伝える様に構成されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、このような、従来構造のロードセンシング機能付の油圧制御弁を車 体重量の変化しやすい貨物車や大容量の燃料タンク等を備えたオフロード車等に 装着した場合、油圧制御弁が車体下部に装着されることや、特にオフロード車の 場合、過剰衝撃を受けやすく、ロードセンシング機能の耐久性に問題があった。 そこでロードセンシング機能の構成部を単に螺子ピッチを手動調整するようにし 、これによって車体重量の変化に対応出来るようにし、ロードセンシング機能の 耐久性を向上させても良い。しかし、このようにした場合、車体重量の変化に対 しての適確なセッティングが困難となり、問題と成っていた。 本考案の目的は車体重量に応じたセッティングの操作性が良好な油圧調整弁を 提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案は、流入した入力油圧を調圧部を通して 出力油圧として流出させるボデーを備え、上記調圧部をなすプランジャが上記入 力側より出力側の油圧を所定比だけ小さく調圧する様に構成されたもので、特に 、上記プランジャにはこれが調圧作動に入るその作動開始圧力を設定するバネを 対設し、上記ボデー内の長い長穴に上記バネの一端を係止した可変バネ受け部材 を支持し、上記ボデー上の螺子溝に螺着される螺着式キャップに上記可変バネ受 け部材の突部を係止する係止部が形成され、上記螺着式キャップのキャップ回転 中心線が上記長穴の中心線に対してオフセットされ、上記螺着式キャップの係止 部が上記キャップ回転中心線の長手方向に対して螺旋状に変化するカム面、及び そのカム面に形成されると共に上記可変バネ受け部材の突部を係止する複数の凹 部とで構成されていることを特徴とする。

【０００７】

【作用】

回転中心線回りに螺着式キャップが回動されると、バネ長手方向であるピッチ 方向に螺着式キャップが移動し、螺着式キャップのカム面に形成される複数の凹 部の一つが選択的に可変バネ受け部材の突部を係止することとなり、その凹部に よって設定される調整量だけバネが加圧されるので、そのバネの弾性力に応じた 作動開始圧力を入力側圧力が上回った場合にプランジャが調圧作動を行うように なり、入力側より出力側の油圧を所定比だけ小さく調圧するようになる。

【０００８】

【実施例】

図１に示した油圧調整弁は図示しないオフロード車の車体下部のブレーキ装置 内に装着される。このブレーキ装置はマスタシリンダＭＣの発生した油圧を前輪 側ブレーキ管系と後輪側ブレーキ管系の各ホイールシリンダＨＣに前後独立して 伝達出来る２系統独立式ブレーキ管系（図示せず）を有する。

【０００９】 ここでの油圧調整弁は後輪側ブレーキ管系内の途中であって、後輪左右のホイ ールシリンダＨＣにそれぞれ分岐する前の後輪側ブレーキ管路に配設されている 。この油圧調整弁は車体基部（図示せず）に支持されるボデー１と、ボデー１内 の長穴２と、長穴２内に摺動自在に支持されたプランジャ３と、プランジャ３先 端に連結され長穴２に沿って長く配設されるバネ４と、バネ４の他端を係止する と共に、長穴２内に摺動自在に支持された可変バネ受け部材５と、可変バネ受け 部材５の突部６を係止すると共にボデーの上端の螺子溝７に螺着される螺着式の キャップ８と、プランジャ３と対向する調圧油路９と、調圧油路９に配備される リップシール１０と、調圧油路９の前後の入力ポート１１及び出力ポート１２と を備える。

【００１０】 プランジャ３は入力油圧受け面ｆ１の形成された入力油圧受け部１４と、この 入力油圧受け部１４にネック部１５を介して連結され、出力油圧受け面ｆ２の形 成された出力油圧受け部１６と、その出力油圧受け部１６より延出するバネ受け 部１７とで構成される。このプランジャ３のネック部１５には環状リップを有す る弾性材から成るリップシール１０が遊嵌され、その外周部は長穴２の内周壁面 にずれなく支持されている。ここで調圧油路９はマスターシリンダＭＣ側に連通 すると共に入力油圧受け部１４を収容する入力側と、ホイールシリンダＨＣ側に 連通すると共に出力油圧受け部１６を収容する出力側と、ネック部１５及びリッ プシール１０間の調圧部ｅとで構成される。なお、通常時においてバネ４の弾性 力を受けたプランジャ３は図１に示す停止位置に保持され、この時調圧部ｅが連 通状態にあり、入力側と出力側の油圧はほぼ等しく成る。

【００１１】 長穴２の上部の可変バネ受け部材５はバネ係止用の円板部５０１と長穴２の中 心線Ｃ１に沿って長く突出する円柱状の突部６とで構成される。符号１７及び符 号１８はリング状のシールを示している。 ボデーの上端には長穴２が開口し、しかも、開口回りの外周壁には長穴の中心 線Ｃ１に対して間隔αだけオフセットされた位置にキャップ回転中心線Ｃ２を位 置させる螺子溝７が形成されている。この螺子溝７にはキャップ８が螺合されて いる。

【００１２】 キャップ８はその内部の中央壁面より円柱状のカム部１９を膨出形成している 。このカム部１９はキャップ回転中心線Ｃ２を回転中心として形成され、キャッ プ８が１回転されると、１ピッチ（図３中に符号ｐで示した）ずつ中心線Ｃ２の 方向、即ち長穴２の方向にカム部１９を移動するように構成されている。 カム部１９はその下向き面にカム面２０を形成され、同カム面は回転中心線Ｃ ２の長手方向に対して螺旋状に変化するように形成され、その螺旋面２０１の両 端は段差ｈ（図４参照）の逆斜面２０２で接続されている。しかも、この螺旋面 ２０１には回転中心線Ｃ２を中心とした円弧に沿って１２０°間隔で３つの凹部 としての係止穴２２が形成されている。なお、逆斜面２０２はキャップ８が逆転 、即ち、緩め方向ＲＢに回転される時において、突部６を係止穴２２ｃ側より係 止穴２２ａ側にスムーズにリフト作動させることができるように形成されている 。

【００１３】 なお、キャップ８の外側壁面には各係止穴２２の回転方向における位置と同位 置に位置表示用の印部２３ａ，２３ｂ，２３ｃが形成され、これと突部６の位置 表示用の印部２４（図１参照）とを位置合わせすることによって係合状態を把握 できるように構成されている。 このような油圧制御弁を車両ブレーキ装置内に搭載する場合、キャップ８は図 ４に示す締め込み方向ＲＦに回動され、所定量回転後において印部２３ｃを印部 ２４と合わせて、可変バネ受け部材の突部６を係止穴２２ｃ（カム面での突き出 し量の最も小さい位置の係止穴）に係合させる。

【００１４】 この初期セット操作においては、キャップ８の１回転毎に、このキャップは長 穴２の方向（キャップ中心線Ｃ２方向）Ｌに１ピッチｐづつ移動する。そして、 可変バネ受け部材の突部６は係止穴２２ａ、２２ｂ、２２ｃとの係合、解除をカ ム面２０の１周回転毎に繰返す。そして、設定回転数だけ回転した後、係止穴２ ２ｃと可変バネ受け部材の突部６の係合が図５の油圧調整モードＨ１（空車対応 モード）を達成できる設定移動量にセットされる。

【００１５】 このように油圧調整モードＨ１にセットされた油圧制御弁は入力油圧がＰ１以 下の場合、ほぼ同等の出力油圧を後輪のホイールシリンダに供給し、低制動力を 車両に付加出来る。これに対して、入力油圧がＰ１を上回ると、ネック部１５が リップシール１０に当って出力側への油路が絞られ、減圧作動が行なわれる。こ の結果、入力油圧がＰ１を上回ると、後輪側の油圧が前輪側の油圧に対して所定 比率で減圧され、比較的低入力油圧Ｐ１を上回った段階から後輪ロックの防止処 理に入れる。

【００１６】 他方、車両が積車時には走行に入るに前にキャップ８を操作し、キャップ８は 図４に示す締め込み方向ＲＦに回動され、印部２３ａを印部２４と合わせて、可 変バネ受け部材の突部６を係止穴２２ａ（カム面での突き出し量の最も大きい位 置の係止穴）に係合させる。これによって図５の油圧調整モードＨ３（積車対応 モード）を達成できるように油圧制御弁がセットされる。 これによって、バネ４の弾性力が比較的大きくなり、比較的高入力油圧Ｐ３ま では入力油圧と出力油圧は近似し、前後輪に同等の制動力が働く。このため、比 較的制動力を大きく要する積車時に制動力不足が生じると言うようなことを防止 出来る。

【００１７】 これに対して入力油圧がＰ３を上回った時点でネック部１５がリップシール１ ０に当って出力側への油路が絞られる減圧作動が行われる。この結果、入力油圧 がＰ３を上回ると、後輪側の油圧が前輪側の油圧に対して所定比率で減圧され、 比較的高入力油圧Ｐ３の段階から後輪ロックの防止処理に入る。このように油圧 調整モードＨ３（積車対応モード）では、比較的高入力油圧Ｐ３までは制動力を 十分確保出来、それ以上の入力油圧で後輪ロック処理に入れる。

【００１８】 このように積車時に油圧調整モードＨ３（積車対応モード）にセットされた後 、車両が中積車状態に変化した場合、運転者は、油圧調整弁のキャップ８を操作 する、この時、キャップ８は緩め方向ＲＢに回動され、印部２３ｂを印部２４と 合わせて、可変バネ受け部材の突部６を係止穴２２ｂ（カム面での突き出し量が 中位置の係止穴）に係合させる。これによって図５の油圧調整モードＨ２（中積 車対応モード）を達成できるように油圧制御弁がセットされる。これによって、 中入力油圧Ｐ２までは入力油圧と出力油圧は近似し、前後輪に同等の制動力が働 き、中積車時の制動力不足の防止、及び入力油圧Ｐ２の段階から後輪ロックの防 止処理に入ることが出来る。

【００１９】 更に、車両が空車状態に変化した場合、運転者は、油圧調整弁のキャップ８を 操作する、この時、キャップ８は緩め方向ＲＢに回動され、印部２３ｃを印部２ ４と合わせて、可変バネ受け部材の突部６を係止穴２２ｃ（カム面での突き出し 量が小さい位置の係止穴）に係合させる。これによって図５の油圧調整モードＨ １（空車対応モード）を達成できるように油圧制御弁がセットされる。これによ って、入力油圧Ｐ１までは入力油圧と出力油圧は近似し、前後輪に同等の制動力 が働き、入力油圧Ｐ１の段階から後輪ロックの防止処理に入ることが出来る。

【００２０】 このように、この油圧制御弁の使用時には、車両の積車状態に応じて、キャッ プを回動させ、３つの係止穴２２ａ、２２ｂ、２２ｃの一つを選択して突部６を 係止し、適確なばねの弾性力を得て、所望の油圧調整モードを選択出来る。特に 、キャップ１回転中におけるカム部１９上の各係止穴２２ａ、２２ｂ、２２ｃの 調整量は図３に示すように最大Ｓ２と成る。なお、図３中の符号Ｓ１はピッチｐ を考慮しない場合、即ちカム面上での係止穴２２ａと２２ｃ間の調整量を示し、 ほぼ段差ｈ（図４参照）に等しい。 このように、カム部１９はピッチＰとカム面の段差ｈの共動作用によって、カ ム面を設けない場合と比較して、その単位回転角当りの調整量を大きく出来、ば ね４の弾性力の設定自由度を大きく出来、油圧調整モードの設定自由度を向上さ せることが出来る。

【００２１】

【考案の効果】

以上のように、この考案は螺着式キャップを操作してカム面上の複数の凹部の 一つを選択的に可変バネ受け部材の突部に係止するようにし、これによって作動 開始圧力を設定し、これを入力側圧力が上回った場合に、入力側より出力側の油 圧を所定比だけ小さく調圧する調圧作動を行うので、車体重量に応じた油圧調整 モード選択のためのセッティングを操作性良く行え、特に、キャップ回転に伴い 回動するカム面のリフト量とピッチとを加えた量に応じて回転中心線方向の各係 止穴相互間の調整量を増減出来、その調整量の設定自由度を増加することができ る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例として油圧調整弁の断面図で
ある。

【図２】図１のＸ−Ｘ線断面図である。

【図３】図１の油圧調整弁のカム面に形成されている係
止穴間の調整量説明線図である。

【図４】図１の油圧調整弁のカム面の展開図である。

【図５】図１の油圧調整弁の入力油圧と出力油圧の各油
圧調整モードにおける変化特性線図である。

【符号の説明】

１ ボデー ２ 長穴 ３ プランジャ ４ バネ ５ 可変バネ受け部材 ６ 突部 ７ 螺子溝 ８ キャップ １９ 突部 ２０ カム面 ２２ａ 係止穴 ２２ｂ 係止穴 ２２ｃ 係止穴 ｅ 調圧部 Ｃ１ 長穴の回転中心線 Ｃ２ キャップの回転中心線 α オフセット量

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】流入した入力油圧を調圧部を通して出力油
   圧として流出させるボデーを備え、上記調圧部をなすプ
   ランジャが上記入力側より出力側の油圧を所定比だけ小
   さく調圧する様に構成された油圧調整弁において、上記
   プランジャにはこれが調圧作動に入るその作動開始圧力
   を設定するバネを対設し、上記ボデー内の長い長穴に上
   記バネの一端を係止した可変バネ受け部材を支持し、上
   記ボデー上の螺子溝に螺着される螺着式キャップに上記
   可変バネ受け部材の突部を係止する係止部が形成され、
   上記螺着式キャップのキャップ回転中心線が上記長穴の
   中心線に対してオフセットされ、上記螺着式キャップの
   係止部が上記キャップ回転中心線の長手方向に対して螺
   旋状に変化するカム面、及びそのカム面に形成されると
   共に上記可変バネ受け部材の突部を係止する複数の凹部
   とで構成されていることを特徴とする油圧調整弁。